Заправочная емкость картера РК – 3,5 л.

Масло в раздаточную коробку заливается через люк в верхней части картера до уровня контрольного отверстия 1, в соответствии с рисунком 122, выполненного на правой стенке картера и закрытого пробкой 1 (нижнее контрольное отверстие при установке дополнительного оборудования).

 

Рис.122. Точки заправки и контроля уровня масла в раздаточной коробке Урал – 4320.31:

1 –контрольные отверстия, закрытые пробками; 2 - сливное отверстие, закрытое пробкой

 

Слив производить через сливное отверстие, закрытое пробкой 2 снизу картера. В сливной пробке имеется магнит.

Применяемое масло: основное до –30^оС – ТМ-3-18 (ТСп-15К), до – 50^оС – ТМ-5-12 РК; дублирующее масло: М-16-А(т) (МТ-16п), при t^оС ниже – 30^оС – ТМ-3-9 (ТсП-10) или масло ТМ-3-18 (ТСп-15К) с добавлением 10-15% дизельного арктического или дизельного топлива

Периодичность замены основного масла через 1 ТО-2, дублирующего – при каждом ТО-2.

Таблица 9

Основные неисправности раздаточной коробки

Неисправность	Внешнее проявление неисправности	Вероятные причины неисправности	Способы устранения
Течь масла из картера.	На картере и крышках видны потеки масла, под стоящим автомобилем видны пятна масла.	Засорился сапун или вентиляционная трубка, велик уровень масла. Износ или повреждение сальников и прокладок. Ослабление крепления крышек, ослабление затяжки пробок. Трещины в крышках или картере.   Неправильно установлены при сборке маслосгонные кольца.	Очистить, промыть. Довести уровень до нормы. Заменить неисправные уплотнения. Потянуть.     Заменить или отремонтировать неисправные детали. Разобрать РК, кольцо с меткой «П» поставить на вал привода переднего моста, «З»- задней тележки.
Повышенный шум раздаточной коробки.	При движении автомобиля от РК исходит шум, меняющий тон при движении под нагрузкой и накатом.	Мал уровень масла в картере. Увеличенное осевое перемещение первичного и промежуточного валов.	Проверить, довести до нормы. Снять РК с автомобиля, проверить осевое перемещение валов. Отрегулировать подшипники или заменить их.
Самовыключение передач.	При движении двигатель резко набирает обороты, скорость автомобиля падает. Может быть слышен стук в момент самовыключения.	Разрегулирован привод переключения передач. Износ вилки и муфты переключения передач. Увеличенное осевое перемещение первичного вала. Износ шлицев муфты переключения передач или первичного вала.	Отрегулировать длину тяги привода.   Заменить изношенные детали. Снять РК, отрегулировать или заменить подшипники. Заменить изношенные детали.
Затрудненное включение передач и блокировки дифференциала.	При включении блокировки или передач ощущается значительное сопротивление перемещению рычагов.	Разрегулирован привод, погнуты тяги. Заедание фиксаторов.   Заусеницы на шлицах шестерен, муфт или передней обоймы дифференциала.	Отрегулировать, выправить тяги. Прочистить отверстия под фиксаторы. Зачистить поверхность шлицев, сняв и разобрав РК.

 

Главная передача

Назначение: служит для постоянного увеличения крутящего момента и передачи его под прямым углом.

Характеристика: непроходная (для среднего моста - проходная), несоосная, односкоростная, двухступенчатая.

Главные передачи всех ведущих мостов взаимозаменяемые.

Установка и крепление (в соответствии с рисунком 123): устанавливается в картере моста 10.

 

Рис.123. Мост средний (задний) ведущий автомобиля Урал – 4320.31:

1 - крышка картера; 2, 9 - прокладки; 3 – картер главной передачи; 4 – шайбы; 5 – первичный вал в сборе; 6, 14 - болт крепления; 7 – сателлит; 8 – опора дифференциала;10 - картер моста; 11 – подшипник; 12 - отверстие сливное; 13 – отверстие заливное, контрольное; 15 - кожух полуоси

 

Устройство (в соответствии с рисунком 123): картер 10, редуктор, детали крепления 14 и уплотнения 2, 4, 9.

Картер главной передачи.

Картер главной передачи 3, в соответствии с рисунком 123, отливается из чугуна. В картере выполнены четыре расточки для установки подшипников валов. Картер главной передачи устанавливается на картер моста через уплотнительную паронитовую прокладку 9 толщиной 0,8 мм и крепится с помощью тринадцати болтов и двух шпилек.

Одиннадцать болтов и шпильки установлены снаружи, а два болта 14 - в полости конических шестерен. Два болта находятся в полости конических зубчатых колес и шплинтуются проволокой. Доступ к внутренним болтам возможен только после снятия боковой крышки 1. Под наружные болты и гайки шпилек установлены пружинные шайбы. Внутренние болты зашплинтованы проволокой.

Посадочная поверхность картера главной передачи к картеру моста обрабатывается (шлифуется) и имеет буртик (выступ) для точной установки. Для облегчения монтажа в картере выполнен люк, закрываемый боковой крышкой 1. Места установки подшипников валов закрываются крышками.

Для заправки масла в картере выполнено заливное отверстие 13, в соответствии с рисунком 123, закрываемое пробкой. Контрольное 13 и сливное 12 отверстия размещаются на картере ведущего моста и также закрываются пробками.

Редуктор главной передачи.

Характеристика: двухвальный, с неподвижными осями, передаточное число -7,32.

Устройство (в соответствии с рисунком 124): ведущий вал в сборе 17, промежуточный вал в сборе 4, ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 35.

Ведущий вал 17 в сборе, в соответствии с рисунком 124, устанавливается в картере на двух опорах: два роликовых конических подшипника 14, расположенных седлообразно, а задний – роликовый цилиндрический подшипник 25.

Ведущий вал 17 изготавливается из легированной стали. На переднем и заднем концах вала нарезаны шлицы. На шлицах переднего конца вала устанавливается ведущее коническое зубчатое колесо 15, а на среднем и заднем мосту – и фланцы карданных валов 10, 20. На шлицах заднего конца вала главных передач переднего и среднего мостов также устанавливаются фланцы. Фланцы крепятся гайками 21, которые после затяжки фиксируются шплинтами.

Ведущее коническое зубчатое колесо 15, в соответствии с рисунком 124, изготавливается из легированной стали и имеет зубчатый венец со спиральными зубьями и удлиненную ступицу с внутренними шлицами. Наружная поверхность ступицы шлифуется и на нее устанавливаются внутренние обоймы подшипников. Между обоймами устанавливается регулировочная шайба 26. Обоймы подшипников стягиваются гайкой 28, которая стопорится отгибанием края стопорной шайбы 29 в паз гайки. Наружные обоймы подшипников устанавливаются в стакане 27, который болтами крепится к картеру. Между стаканом и картером устанавливаются регулировочные прокладки 13 для регулирования зацепления конических зубчатых колес.

Выходы ведущего вала из картера закрываются крышками 12, 19. В крышках валов устанавливаются самоподжимные резиновые сальники 11 (манжеты). Задний конец вала заднего моста и передний конец вала переднего моста закрываются глухими крышками 22, 23. Между крышками и картером (стаканом) устанавливаются паронитовые уплотнительные прокладки 18.

Промежуточный вал 4 в сборе, в соответствии с рисунком 124, устанавливается в картере на двух опорах. Передней опорой является роликовый цилиндрический подшипник 2, задней – два роликовых конических радиально-упорных подшипника 6, установленная бочкообразно. На валу устанавливается ведомое коническое зубчатое колесо 1.

Промежуточный вал 4 изготавливается из легированной стали заодно с ведущим цилиндрическим зубчатым колесом. На переднем конце вала выполняется обработанная шейка со шпоночным пазом для установки ведомого конического зубчатого колеса. На заднем конце вала – шейка для установки подшипников. Внутренние обоймы подшипников 6 через шайбу стягиваются гайкой. На торце ведущего цилиндрического зубчатого колеса со стороны конического выполнено отверстие.

 

 

Рис.124 Мост средний (задний) ведущий автомобиля Урал – 4320.31:

1 - шестерня коническая ведомая; 2,25 - подшипники роликовые цилиндрические; 3 - картер главной передачи; 4 – вал промежуточный с шестерней цилиндрической ведущей; 5 - стакан подшипников; 6 - подшипник роликовый конический; 7,8,13 - прокладки регулировочные; 9,12 - крышка стакана подшипников; 10 - фланец привода среднего моста; 11 -манжета; 14 - стакан с подшипниками ведущей конической шестерни; 15 - ведущее коническое зубчатое колесо; 16 - сапун; 17 – вал ведущий; 18 - прокладка; 19 - крышка заднего подшипника; 20 - фланец привода заднего моста; 21 - гайка фланца; 22, 23 - крышка глухая; распорная; 24 – втулка; 26 – шайба регулировочная; 27 – стакан подшипников; 28 – гайка; 29 - шайба стопорная; 30 – винт; 31 - контргайка; 32 - шестерня полуосевая; 33 - сателлит дифференциала; 34 -крестовина дифференциала; 35 - ведомое зубчатое колесо; 36 - шайба опорная; 37 - крышка подшипника дифференциала; 38 - пластина стопорная; 39 - пластина замочная; 40 - гайка регулировочная подшипника дифференциала; 41 - чашка дифференциала; 42 - крышка картера; I - для переднего моста; II - для заднего моста

 

Ведомое коническое зубчатое колесо 1 изготавливается из легированной стали. Оно имеет зубчатый венец со спиральными зубьями, удлиненную ступицу и напрессовывается на шейку промежуточного вала. Для предотвращения проворачивания колеса на валу устанавливается призматическая шпонка. На наружной поверхности ступицы устанавливается внутренняя обойма роликового цилиндрического подшипника 2. Наружная обойма роликового цилиндрического подшипника устанавливается в картере через втулку.

Наружные обоймы роликовых конических подшипников устанавливаются в стакане 5, который болтами крепится к картеру. Между картером и стаканом устанавливаются регулировочные прокладки 7 для регулирования зацепления конических зубчатых колес. Стакан закрывается крышкой 9, которая своим буртиком стягивает наружные обоймы подшипников.

В нижней части крышки имеется полость, которая сверлением в стакане и картере и отверстиями в прокладках сообщается с картером моста для стока масла, вытекающего из подшипников.

Ведомое цилиндрическое зубчатое колесо 35, в соответствии с рисунком 124, изготавливается из легированной стали. На наружной поверхности нарезаны косые зубья для зацепления с ведущим цилиндрическим зубчатым колесом. Колесо имеет фланец с отверстиями, через которые проходят болты крепления колеса к чашкам (корпусу) дифференциала.

Главные передачи переднего и заднего мостов, в соответствии с рисунком 124, отличаются от главной передачи среднего моста приводными фланцами. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста, устанавливается втулка 24 с крышкой 23, а на задний конец - фланец. Главная передача заднего моста имеет один фланец со стороны, ведущей конической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не выполняться.

Действие главной передачи.

Крутящий момент, в соответствии с рисунком 124, на ведущий вал 17 поступает через карданную передачу. Вращение вала вызывает вращение ведущего конического зубчатого колеса 15, находящегося в постоянном зацеплении с ведомым коническим зубчатым колесом 1. Так как размеры и количество зубьев ведущего колеса меньше чем ведомого, то происходит увеличение крутящего момента и снижается частота вращения, передача крутящего момента осуществляется под углом 90^о.

Ведомое зубчатое коническое колесо 1 через шпонку передает крутящий момент на промежуточный вал 4 и нарезанное с ним заодно ведущее цилиндрическое зубчатое колесо небольшого диаметра. От ведущего цилиндрического зубчатого колеса крутящий момент передается ведомому колесу 35, которое больше размерами и имеет большее число зубьев. В этой паре также происходит увеличение крутящего момента и снижается частота вращения. Таким образом, ведомое цилиндрическое зубчатое колесо вращается, например, в 7,32 раза медленнее, чем ведущий вал, а крутящий момент на нем на эту же величину больше.

При вращении ведомого цилиндрического зубчатого колеса масло из картера 10, в соответствии с рисунком 123, захватывается зубьями и разбрызгивается по картеру. Так смазываются ведущее и ведомое цилиндрические зубчатые колеса. Разбрызгиваемое ими масло попадает, в соответствии с рисунком 124, на подшипники промежуточного вала 2, 6 и смазывает их. После смазки подшипников задней опоры промежуточного вала масло через сверление и полость в крышке 9 и сверления в стакане 5 и картере главной передачи стекает в картер ведущего моста. Масло, прошедшее через передний подшипник промежуточного вала 2, попадает в полость конических зубчатых колес и разбрызгивается их зубьями, смазывания подшипники 24 ведущего вала. Излишнее масло стекает в картер ведущего моста.

При сборке моста после регулирования главной передачи или установке новой главной передачи через отверстие в картере под сапун 16 (вентиляционную трубку) необходимо в полость конических зубчатых колес картера залить 0,5 л масла.

Сущность и физический смысл преднатяга подшипников главной передачи.

Для конической зубчатой передачи характерны значительные знакопеременные усилия, действующие на опоры валов в трех взаимно перпендикулярных плоскостях: вертикальной, горизонтальной и осевой. Под действием этих усилий валы стремятся сместиться, при этом нарушается правильность зацеплений, ухудшая условия работы зубчатой передачи, создается повышенный шум и ускоряется износ деталей. Как было изучено выше, в качестве опор обязательно применяют роликовые конические подшипники, увеличивают жесткость картера, делая его достаточно массивным. Одним из действенных методов повышения жесткости конструкции является установка роликовых конических подшипников с предварительным натягом, или, как он именуется в технической литературе, с преднатягом.

Сущность преднатяга заключается в том, что при затяжке подшипников не только устраняют имеющиеся зазоры, но и приложив большее усилие, чем это требуется для устранения зазоров, вызывают упругую деформацию обойм и роликов. В процессе работы, по мере износа деталей подшипников, эта упругая деформация, подобно сжатой пружине, постепенно исчезает (распрямляется), постоянно выбирая появляющиеся зазоры, и обеспечивает требуемую жесткость конструкции длительное время, вплоть до полного ее исчезновения. Усилие, требуемое для затяжки подшипников, нормируется техническими условиями, как правило, изложенными в инструкции по эксплуатации машины.

Точки заправки и смазки.

Объем заливаемого масла – 5 литров.

Слив масла производить, в соответствии с рисунком 123, через сливное отверстие 12, заливать – через заливное до уровня нижнего края контрольного 13 отверстия. Если главная передача снималась или заменялась, то необходимо 0,5 л масла залить через отверстие под трубку вентиляции в полость конических зубчатых колес главной передачи, а остальное масло – через заливное отверстие.

Применяемое масло: основное до–30^оС–ТМ-3-18 (ТСп-15к); до –50^оС –ТМ-5-12 РК; дублирующие: ТМ-3-18 (ТАп-15В) при t^оС ниже – 25^о – ТМ-3-9 (ТСп-10) или ТМ-3-18 с добавлением 10-15% дизельного арктического или зимнего топлива. Периодичность замены основных масел – через одно ТО-2, дублирующих – при каждом ТО-2.

Основные неисправности главных передач и дифференциалов представлены в таблице 10

Таблица 10