Назначение и общее устройство карбюратора МКЗ-К89АЕ.

 

Карбюратор МКЗ-К89АЕ (рисунок 42) предназначен для приготовления горючей смеси на всех режимах работы двигателя.

Карбюратор вертикального типа, двухкамерный с падающим потоком смеси. Главная дозирующая система работает по принципу пневматического торможения топлива. Обогащение смеси экономайзером и ускорительным насосом с механическим приводом. Количество эмульсии в системе холостого хода регулируется двумя винтами и воздушной заслонкой с автоматическим клапаном.

Карбюратор состоит из:

- корпуса карбюратора;

- корпуса смесительных камер;

- корпуса воздушной заслонки;

- главной дозирующей системы (рисунок 43);

- системы холостого хода (рисунок 43);

- системы пуска (рисунок 43);

- экономайзер (рисунок 43);

- ускорительный насос (рисунок 43).

 

Рис.42. Общее устройство карбюратора К-88АТ

 

Рис.43. Общее устройство систем карбюратора

 

Работа систем карбюратора на различных режимах работы двигателя.

Режим частичных нагрузок (рисунок 44).

С увеличением открытия дроссельной заслонки количество воздуха, проходящего через главный воздушный канал, увеличивается, в результате чего разрежение в малом диффузоре оказывается достаточным для включения в работу главной дозирующей системы карбюратора.

Горючее из поплавковой камеры поступает через главные топливные жиклёры и жиклёры полной мощности к кольцевой щели малого диффузора. При движении горючего к нему подмешивается небольшое количество воздуха через воздушный жиклёр колодца полной мощности, благодаря чему снижается разрежение и достигается необходимая компенсация смеси. При малых и средних нагрузках двигателя клапан экономайзера закрыт, поэтому карбюратор подаёт смесь экономичного состава.

 

Рис.44. Принцип действия главной дозирующей системы

 

Режим холостого хода (рисунок 45).

На оборотах холостого хода, когда дроссельные заслонки прикрыты, разрежение в диффузорах недостаточно для того, чтобы горючее поступало через главную дозирующую систему. Разрежение во впускном трубопроводе двигателя, за дроссельной заслонкой карбюратора, передаётся через регулируемые и нерегулируемые отверстия системы холостого хода, колодцы жиклёров полной мощности и главные топливные жиклёры в поплавковую камеру. К топливу, проходящему под действием разрежения через главный топливный жиклёр и боковое отверстие топливного жиклёра холостого хода, подмешивается воздух, поступающий через воздушный канал топливного жиклёра холостого хода. Образовавшаяся эмульсия поступает в смесительную камеру через отверстия системы холостого хода, смешиваясь с основным потоком воздуха, проходящим в камеру через щель между кромками дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры.

Работу карбюратора на режиме холостого хода регулируют винтами, изменяющими состав горючей смеси отдельно для каждой камеры, и упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок.

 

Рис.45. Принцип действия системы холостого хода

 

Режим полных нагрузок (рисунок 46).

На режиме полных нагрузок обогащение горючей смеси, обеспечивающее получение максимальной мощности двигателя, осуществляется экономайзером. При углах открытия дроссельных заслонок, близких к полному, связанный с ними рычаг привода дроссельных заслонок через тягу перемещает вниз шток привода экономайзера с планкой, которая входит в соприкосновение со штоком экономайзера.

Шток экономайзера, нажимая на толкатель экономайзера, отводит от седла клапан экономайзера, сжимая пружину. Горючее через жиклёр экономайзера поступает в колодец жиклёра полной мощности, через который и происходит дозировка дополнительного топлива.

 

Рис.46. Принцип действия системы «экономайзер»

 

Режим ускорения (рисунок 47).

Обогащение смеси, необходимое при резком открытии дроссельных заслонок, происходит с помощью ускорительного насоса, привод которого объединён с приводом экономайзера. Когда дроссельные заслонки прикрыты, поршень ускорительного насоса находится в верхнем положении и полость под ним заполнена горючим, поступающим из поплавковой камеры через шариковый впускной клапан.

При резком открытии дроссельных заслонок рычаг привода дроссельных заслонок через тягу перемещает вниз шток привода экономайзера и ускорительного насоса с планкой, в отверстие которой свободно входит шток поршня ускорительного насоса. Опускаясь, планка сжимает пружину, заставляющую поршень насоса двигаться вниз. Впускной шариковый клапан прижимается при этом к седлу в корпусе поплавковой камеры. Горючее по каналу поступает к форсунке ускорительного насоса, открывая по пути игольчатый клапан и, выходя в виде тонких струй из форсунки, ударяется о стенки смесительной камеры, разбивается на мельчайшие частицы и, смешиваясь с воздухом, направляется во впускной трубопровод двигателя.

Упругая связь поршня ускорительного насоса с дроссельной заслонкой посредством пружины даёт возможность получать затяжной впрыск горючего и, кроме того, исключает тормозящее воздействие насоса на открытие заслонки. Привод ускорительного насоса выполнен так, что насос работает лишь в первой половине открытия дроссельной заслонки. Наличие игольчатого клапана и воздушного пространства в смесительной камере предохраняет самопроизвольное истечение топлива во время работы двигателя на больших оборотах с неизменным положением дроссельных заслонок.

 

Рис.47. Принцип действия системы «ускорительный насос»

 

Пуск холодного двигателя (рисунок 43).

Надёжный пуск холодного двигателя требует обогащения горючей смеси, подаваемой в цилиндры. Обогащение смеси обеспечивается прикрытием воздушной заслонки. Воздушная заслонка связана тягой с дроссельными заслонками, благодаря чему при полном закрытии воздушной заслонки дроссельные заслонки приоткрываются на небольшую величину. Это повышает надёжность пуска двигателя, т.к. разрежение, передаваемое к диффузорам, вызывает обильное истечение топлива через регулируемые отверстия системы холостого хода и главную дозирующую систему.

Сразу после запуска двигателя разрежение резко возрастает, что приводит к открытию клапана воздушной заслонки, и горючая смесь несколько обедняется, не давая заглохнуть двигателю. Управление воздушной заслонкой карбюратора осуществляется из кабины.

Система охлаждения

 

Система охлаждения предназначена для поддержания определенного температурного режима работы ДВС путем передачи части теплоты от деталей двигателя в окружающую среду. Тип: жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией ох­лаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающих охлаждающих жидкостей (рис.48).

При температуре воздуха до минус 40°С необходимо применять охлаждающую жидкость ОЖ-40 "Лена" или охлаждающие жидкости марки 40 или ТОСОЛ-А40М. При температуре 20 °С плотность охлаждающей жидкости ОЖ-40 "Лена" должна быть 1,075...1,085 г/см³, марки 40 – 1,067...1,072 г/см³, а ТОСОЛ-А40М – 1,078...1,085 г/см³.

При температуре воздуха минус 40°С и ниже необходимо применять охлаждающую жидкость ОЖ-65 "Лена" или охлаждающие жидкости марки 65 или ТОСОЛ-А65М. Допускается применение воды в случае внезапной потери охлаждающей жидкости.

Температура охлаждающей жидкости в системе охлаждения должна быть в пределах 80...100°С.

Необходимый тепловой режим двигателя обеспечивается двумя термостатами, гидравлической муфтой привода вентилятора и шторой радиатора.

Рис.48. Система охлаждения:

1 – штора радиатора; 2 – трос привода шторы; 3 – козырек; 4 – радиатор; 5 – пробка радиатора; 6, 7, 15 и 28 – шланги; 8 – датчик указателя температуры воды; 9 – гидромуфта привода вентилятора; 10 – коробка водяная; 11 – патрубок водяной коробки; 12 – бачок расширительный; 13 – кран отопителя; 14 – труба компрессора отводящая; 16, 21 – трубы водяные (правая и левая); 17 – трубка подвода жидкости к компрессору; 16 – труба водяная соединительная; 19 – компрессор; 20 – датчик сигнализатора температуры воды; 22 – головка цилиндра; 23 – блок цилиндров; 24 – трубка от отопителя; 25 – патрубок перепускной трубы; 26 – насос водяной; 27 – патрубок водоподводящий; 29 – вентилятор

 

Водяной насос (рис.49) центробежного типа обеспечивает постоянную циркуляцию жидкости в системе охлаждения. Манжета 14 и сальник 13 препятствуют вытеканию охлаждающей жидкости в подшипниковую полость. К графитовому кольцу 12 постоянно прижато упорное кольцо 9, между упорным кольцом и крыльчаткой установлено резиновое уплотнительное кольцо 11 с наружной обоймой. Случайно просочившаяся через уплотнение жидкость вытекает наружу через дренажное отверстие в корпусе насоса. Заметное подтекание жидкости через это отверстие свидетельствует о неисправности уплотнения. Закупорка отверстия может привести к выходу из строя подшипников.

Рис.49. Насос водяной:

1 – пылеотражатель; 2 – шкив; 3, 5 – шарикоподшипники; 4 –масленка; 6 – корпус; 7 – крыльчатка; 8 – обойма уплотнительного кольца; 9 – кольцо упорное; 10 – валик; 11 – кольцо уплотнительное; 12 – кольцо графитовое сальника; 13 – сальник; 14 – манжета; a – отверстие контрольное; b – отверстие дренажное

 

Вентилятор пятилопастный, установлен на ведомом валу гидромуфты в верхней части двигателя, приводится во вращение через гидромуфту ремнями от шкива коленчатого вала. Вентилятор вращается в кожухе, который способствует увеличению скорости движения потока воздуха через радиатор.

Гидромуфта привода вентилятора (рис. 50) предназначена для передачи крутящего момента от коленчатого вала к вентилятору и для предохранения от перегрузок ременного привода вентилятора при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. Частота вращения вентилятора зависит от количества масла, поступающего в гидромуфту через включатель (рис. 51). Он установлен в передней части двигателя на патрубке, подводящем охлаждающую жидкость к правому ряду цилиндров.

Рис.50. Гидромуфта привода вентилятора:

1 – ступица вентилятора; 2 – вал шкива; 3, 17 – манжеты; 4 – шкив; 5 – корпус подшипника; 6 – корпус-кронштейн; 7 – кожух ведущего колеса; 8, 15, 16 – подшипники шариковые; 9 – подшипник упорный; 10 – уплотнитель ведущего вала; 11 – крышка корпуса-кронштейна; 12 – колесо ведомое; 13 – патрубок сливной; 14 – колесо ведущее; 18 – вал ведомого колеса

 

Тягой 5 (рисунок 51)рычаг 6 пробки 9 может быть установлен в трех положениях, обозначенных метками на корпусе:

- положение О (крайнее левое) – вентилятор отключен независимо от температуры охлаждающей жидкости;

- положение П (среднее) – вентилятор включен постоянно, независимо от температуры охлаждающей жидкости;

- положение А (крайнее правое) – вентилятор работает в автоматическом режиме (основной режим).

Рис.51. Включатель гидромуфты: 1 – корпус включателя; 2 – кольцо уплотнительное; 3 – пружина; 4 – вилка; 5 – тяга; 6 – рычаг пробки; 7 – крышка; 8 – шарик фиксирующий; 9 – пробка; 10 – шарик; 11 – корпус термосилового клапана; 12 – шток; 13 – датчик термосиловой

 

При понижении температуры охлаждающей жидкости ниже 85° С шарик 10 под действием возвратной пружины 3 перекрывает отверстие в клапане 11 и отключает вентилятор. Благодаря этому поддерживается наивыгоднейшая температура двигателя, а затраты мощности на привод вентилятора снижаются.

При отказе включателя гидромуфты во время работы в автоматическом режиме (характеризуется перегревом двигателя) необходимо принудительно включить вентилятор, установив рычаг 6 пробки 9 в положение П и при первой возможности устранить неисправность.

Радиатор трубчато-пластинчатый, четырехрядный. На заливной горловине верхнего бачка радиатора установлена герметичная пробка, снабженная двумя клапанами. Выпускной клапан открывается при избыточном давлении в системе 65 кПа (0,65 кгс/см²), выпускает избыток жидкости и пар в расширительный бачок, впускной клапан открывается при разрежении 1...12 кПа (0,01...0,12 кгс/см²), впускает жидкость из бачка в радиатор.

Чтобы предотвратить перетекание горячего воздуха из подкапотного пространства на вход в радиатор, на боковинах каркаса радиатора установлены защитные козырьки.

Сердцевину радиатора прочищать при значительной засоренности струей сжатого воздуха со стороны кожуха вентилятора.

Штора радиатора предназначена для регулирования интенсивности обдува радиатора, управляется из кабины водителя. При обслуживании и эксплуатации автомобиля не допускать попадания топлива, масла, смазок на полотно шторы.

Термостаты с твердым наполнителем предназначены для автоматического регулирования теплового режима работы двигателя. Термостаты размещены в коробке 10 (см. рис. 48), закрепленной на корпусе гидромуфты вентилятора. Устройство термостата показано на рис. 52.

При прогревании холодного двигателя патрубок, соединяющий водяные полости блока с радиатором, перекрыт клапанами 5 термостатов, а перепускной канал к водяному насосу открыт клапанами 10. Охлаждающая жидкость циркулирует, минуя радиатор, что ускоряет прогревание двигателя. При нагреве охлаждающей жидкости до температуры (80±2) °С открывается клапан 5 и закрывается клапан 10. Охлаждающая жидкость начинает цир­кулировать через радиатор.

Расширительный бачок пластмассовый, расположен на кронштейне правой боковины капота автомобиля, соединен трубопроводом с заливной горловиной верхнего бачка радиатора.

Расширительный бачок служит для компенсации изменения объема охлаждающей жидкости при ее расширении от нагревания.

Контроль за температурой охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществляется указателем, установленным на щитке приборов. Датчик указателя установлен в правом патрубке водяной коробки термостатов.

При температуре охлаждающей жидкости 100 °С загорается сигнализатор аварийного повышения температуры. Этот сигнал предупреждает о том, что необходимо выяснить причину перегрева двигателя и устранить ее.

Рис.52. Термостат: 1, 7 – стойки; 2 – шток; 3, 12 – гайки регулировочные; 4 – вставка резиновая с шайбой; 5, 10 – клапаны; 6 – основание; 8 – баллон; 9 – активная масса (церезин); 11, 13 – пружины

 

При горящем сигнализаторе в особых случаях возможно дальнейшее движение при внимательном наблюдении за указателем температуры охлаждающей жидкости. Допускается кратковременное, не более 2 ч, повышение температуры до 105 °С.

Регулирование натяжения ремней (рис.53). Нормальная работа водяного насоса, генератора, гидромуфты привода вентилятора зависит от надежной работы приводных ремней. Контроль натяжения проводится нажатием на середину наибольшей ветви с усилием 40 Н (4 кгс). Нормально натянутые ремни должны прогибаться на 15...22 мм.

Если ремни прогибаются больше или меньше указанного, необходимо отрегулировать их натяжение. Натяжение ремней привода водяного насоса и генератора регулируется, изменением положения генератора относительно оси его крепления. Натяжение ремней привода гидромуфты регулируется натяжным приспособлением, установленным на корпусе-кронштейне гидромуфты. Для регулирования необходимо ослабить гайку крепления рычага к кронштейну, вставить в отверстие на торце рычага вороток и, перемещая рычаг со шкивом вокруг оси, отрегулировать натяжение ремней. После регулирования гайки затянуть.

Рис.53. Схема проверки натяжения приводных ремней: 1 – планка генератора; 2 – шкив генератора; 3 – шкив гидромуфты; 4 – шкив водяного насоса; 5 – шкив коленчатого вала; 6 – ролик натяжного устройства; A – прогиб 15...22 мм

 

При выходе из строя одного из ремней заменять их комплектно. Заменяемые ремни должны быть из одной размерной группы по длине. Номер группы обозначен несмываемой краской на ремне.

Проверка уровня низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Уровень охлаждающей жидкости, ввиду изменения ее объема при различных температурах, проверять на непрогретом двигателе.

Указанный в химмотологической карте уровень охлаждающей жидкости при понижении температуры окружающего воздуха до минус 50 °С обеспечит наличие ее в бачке радиатора выше торцов трубок. Минимальный уровень при любой температуре не должен быть ниже торцов трубок, оголение торцов недопустимо.

Систему охлаждения непрогретого двигателя необходимо заполнять охлаждающей жидкостью через заливную горловину радиатора до указанного уровня в бачке. При заправке системы пробка наливной трубы подогревателя и кран отопителя должны быть открыты. После заправки двигатель запустить на 1...2 мин для удаления воздуха из системы.

После остановки двигателя снова проверить уровень при открытой пробке наливной трубы подогревателя и при необходимости долить жидкость до указанного уровня.

При первоначальной заправке в горловину радиатора засыпать 23 г герметизирующего порошка НИИСС-1 ТУ 38.10270-78.

После разборки любого соединения системы охлаждения порошок добавить по необходимости.

Возможные неисправности системы охлаждения, причины их возникновения и способы устранения представлены в таблице 7.

Таблица 7