Разные потребители , разные приоритеты

К концу 70‑х годов американские сталелитейные комплексы были окончательно смещены со своей до тех пор бесспорно лидерской позиции. Когда тенденции замены стальной тары алюминиевой стали очевидны, некоторые заводы предприняли ответные шаги. Вместе с Crown Cork&Steel, компанией, занимавшейся металлической и стеклянной тарой, они попытались разработать варианты экономичного производства стальной тары.

Это была замечательная попытка сохранить рыночную стоимость стали в индустрии упаковки, но она была предпринята слишком поздно. В 1978 году Miller Beer провела масштабный сравнительный анализ алюминия и стали по издержкам и легкости обработки при производстве тары. В следующем году компания перешла на алюминий. К концу 70‑х годов алюминий уже занимал значительную долю рынка пивной тары и больше половины рынка упаковки прохладительных напитков. Возможность сталелитейного бизнеса успешно отыграться была упущена.

Кризис цен на нефть создал дополнительные возможности упредить изменяющиеся потребности потребителей — на этот раз в сегменте автомобилестроения. Рост цен на горючее вызвал рост потребительского спроса на автомобили с экономичным расходом топлива.

На это существенное изменение приоритетов немедленно отреагировали производители пластика. GE Plastics, Dow Chemical, Borg‑Warner — все сконцентрировали свои научно‑исследовательские разработки на улучшении показателей прочности, жаростойкости и устойчивости к коррозии. Одновременно с этим инженеры взялись усиленно изучать, какие из прочных и легких составов можно использовать в различных отраслях: для производства автомобильных бамперов, предметов домашнего обихода, компьютерных корпусов. Через 10 лет пластик уже успешно конкурировал со сталью в этих отраслях, и его производители обратились с предложением своих товаров в Детройт.

Идею такого сотрудничества поддержали не специалисты по закупкам, а инженеры‑разработчики. Им понравились легкость пластиковых деталей, сопротивляемость ржавчине, возможность уменьшить количество деталей при сборке и сократить затраты на переоборудование самого производства. Конечно, у пластика были свои серьезные недостатки. В отличие от стали он не поддавался переработке. На изготовление пластиковой детали требовалось больше времени, чем на штамповку стальной. Автозаводы не умели обращаться с новым оборудованием. И тем не менее сокращение расхода топлива оставалось основной задачей, а пластик давал возможность уменьшить массу автомобиля и, соответственно, снизить потребление топлива.

Со временем все больше автопроизводителей стали осознавать пользу пластика. В техническом отделе крупного автопоставщика заметили, что «прогресс в технологиях переработки материалов позволит заменить металл более дешевым пластиком, особенно в двигателе». Когда это предположение было озвучено, производители выразили сомнение, даже недоверие. Нежелание компаний Великой Сталелитейной серьезно воспринимать пластик как своего конкурента было усилено еще и неспособностью осознать масштаб угрозы. Подсчитать количество пивных банок, изготовленных из алюминия, и определить таким образом захваченную долю рынка было несложно. Гораздо сложнее оценить глубину проникновения пластика на рынок автомобилестроения с его бесчисленным множеством деталей. В 1975 году только 4% среднего веса автомобиля составляли пластиковые детали, причем по большей части это были материалы, которые не конкурировали со сталелитейной отраслью, например, нейлон, использовавшийся при оформлении салонов.

Но некоторые подсчеты все же можно было сделать. Во‑первых, можно было выделить технические пластики, которые в отличие от нейлона все‑таки конкурировали со сталью. Во‑вторых, можно было подсчитать эквивалентный вес стальных деталей, замененных на пластиковые в одном автомобиле, и таким образом узнать потерянную долю рынка. В‑третьих, вооружившись этой информацией, производители стали могли бы определить, какие стальные детали в автомобиле заменяются на пластиковые. Oldsmobile стала делать пластиковые крылья, Chevy — пластиковые капоты и задние боковые панели. Кроме того, руководитель сталелитейного комплекса мог хотя бы просто почитать Modern Plastics («Современные пластики») вместо Iron Age («Железный век»). В 1982 году журнал писал: «Объемы поставок ABS‑пластика фирмы Dow на автомобильный рынок... в 2,5 раза превышают показатели компании 1980 года».

Руководители компаний Великой Сталелитейной, став свидетелями стремительного захвата алюминием рынка жестяной тары, должны были осознать очевидную угрозу со стороны пластика. Подобно тому, как легкий, гибкий алюминий улучшил потребительские характеристики упакованных в него напитков, легкий, функциональный пластик обещал повысить привлекательность автомобилей для конечного потребителя. В двух ключевых отраслях ценность мигрировала к имеющим больший потенциал бизнес‑моделям, основанным на альтернативных материалах (см. рис. 23).

Сталелитейные комплексы были заняты друг другом, а вокруг начинали появляться новые конкуренты.

Рис. 23. Экран радара для U. S. Steel

Идет 1984 год. Вы СЕО компании Nucor или U.S.Steel. Ситуация в отрасли следующая:

— Ежегодный объем производства японских заводов (97 миллионов тонн) превзошел ежегодный объем американских (77 миллионов тонн). 95% японской стали произведено в процессе непрерывной разливки против 40% — американской.

— Алюминий заменил 95% всей стали в пивной таре и 70% — в сегменте упаковки прохладительных напитков.

— Пластик заменил 15% стали в автомобильных деталях.

— Рыночная стоимость мини‑заводов (теперь достигшая 11 миллиардов долларов) последние 10 лет продолжала расти со скоростью 15% в год, тогда как капитализация ведущих сталелитейных комплексов (теперь составляющая 15 миллиардов) продолжала падать на 9% ежегодно.

— Все вместе — японские производители, поставщики алюминия, американские мини‑заводы — заменили 35 миллионов тонн стали, выпускаемой сталелитейными комплексами.

Каким будет ваш следующий шаг? Каковы экономические преимущества и перспективы захвата большей доли рынка у японского метода непрерывной разливки стали? Каковы траектории движения денежных средств и роста у мини‑заводов? Как эти показатели влияют на их способность привлечь больше потребителей и создавать большую ценность при условии, что границы отрасли меняются?