Тушение лесных пожаров с помощью авиации

 

Ан-32П

Бе-12

 

Бе-200

Ка-32

 

Ми-8

 

 

 

В районах авиационной охраны лесов при тушении лесных пожаров при необходимости осуществляется непосредственное тушение лесных пожаров с самолетов и вертолетов. При необходимости тушения лесных пожаров с самолетов применяются гидросамолеты, амфибии и самолеты, взлетающие с сухопутных аэродромов, с баками емкостью от 640 до 12000 т. Вода, сливаемая с воздушных танкеров на кромку лесных пожаров, в обязательном порядке содержит в себе вещества, повышающие ее огнетушащие свойства. Слив огнетушащей жидкости из баков может быть свободным и принудительным, то есть под давлением. Свободный слив может быть залповым и затянутым. При залповом сливе основная масса жидкости покидает бак (баки) за 0,5-1,0 сек и на поверхности земли образуется смоченное пятно в виде овала, вытянутого в направлении полета. Степень смачиваемости земли при данном способе слива неравномерна и варьирует от максимальной в центральной части пятна до минимальной на его периферии. При растянутом сливе на земле образуется смоченна полоса, длина и ширина которой зависят от скорости и и высоты полета самолета, времени истечения жидкости из бака и степени ее загущения. Чем больше скорость и высота полета самолета-танкера в момент слива и время истечения жидкости, тем длиннее смоченная полоса на земле и меньше дозировки жидкости на единицу площади.

С 1979 года на вертолете Ми-8Т применяют ВСУ, с помощью которого можно тушить низовые лесные пожары путем слива воды на горящую кромку или создавать заградительную полосу перед фронтом огня. В 1996 году разработаны новые водосливные устройства ВСУ-3 и ВСУ-5. Самостоятельное тушение вертолетом с ВСУ возможно лишь небольших по площади пожаров (до 1 га), расположенных на открытых участках.^[2]

Применение авиационных технологий имеет следющие преимущества перед наземными:

— высокая оперативность доставки огнетушащей жидкости в район пожара;

— большая эффективность одномоментной атаки с воздуха на очаг горения;

— независимость от наличия и состояния подъездных путей и дорог;

— высокая безопасность работ по тушению для людей.

Основные недостатки авиационного тушения:

— высокая стоимость работ;

— малая производительность;

— невозможность ликвидации лесных пожаров без участия наземных сил и средств пожаротушения.

Основные цели применения авиационных методов тушения:

— снижение интенсивности горения на кромке пожара и создание условий для тушения лесного пожара наземным силам пожаротушения;

— приостановка распространения пожара до подхода наземных сил и средств пожаротушения.^[3]

· Летом 1932 — 1933 годов ВНИИ Сельского Хозяйства провел первые опытные работы по тушению пожаров авиахимбомбами и созданию огнезадерживающих полос с помощью водных растворов химикатов, выливаемых из специального бака, установленного на самолете У-2. Результат был отрицательный, но перспектива технологии стала очевидна. С 1935 года в продолжение опытных работ задействован самолет П-5 с баком 600 литров.

· В 1941 году испытан принципиально иной вид пожарной авиабомбы-авиахимогнетушитель емкостью 30 литров химраствора. При достижении бомбы земли, раствор разбрызгивался вокруг в радиусе 10 метров.

· С середины 1940-х и до 1953 года испытывались «стеклянные капли» — тонкостенные стеклянные шары-ампулы, которые были способны последовательно создать на земле смоченную полосу.

· В 1948 предпринята попытка создания минерализованных огнезадерживающих полос путем сбрасывания серии мелких фугасных бомб (с зарядом взрывчатки 350 грамм). В итоге от этой идеи отказались.

· В 1950-е годы был сконструирован для испытаний на самолете авиапожарный опрыскиватель АПО. Прибор имел бак на 1000 литров водного раствора. Вода выбрасывалась в полете под давлением в 6 атмосфер.

· С 1951 года в Северо — Запвдной авиабазе «Авиалесоохраны» АПО применялся в опытных условиях, а в 1953 — 1954 годах в производственных. Был сделан важный вывод: для достижения положительного эффекта при непосредственном тушении огня необходимо создавать смоченную полосу под пологом леса с дозировкой не менее 2 л/ м2.

· В 1963 году по техническому заданию ЛенНИИ Лесного Хозяйства, «Авиалесоохраны» и НИИ ГА был создан лесопожарный вариант самолета на базе гидросамолетаАН — 2в. В поплавки самолета вмонтированы 2 бака по 500 литров, которые заполнялись при глиссировании по водной поверхности. АН — 2ПВ. Дал положительные результаты при тушении низовых пожаров в насаждениях с полнотой до 0,8 в рединах и на открытых участках.

Появилось понимание трудности эксплуатации амфибий. Получен важный показатель, характеризующий эффективность любого авиационного тушения — цикл, то есть время проведения воздушной атаки по формуле «слив — заправка — слив». Чем меньше этот показатель, тем выше производительность (эффективность) тушения. На основе этого получили импульс на развитие вертолетные технологии тушения. Еще в 1955 году проводились испытания лесопожарной версии вертолета Ми-4, оборудованного горизонтальным стволом тушения. Систему посчитали бесперспективной.

· В 1965 году проведены испытания очередной лесопожарной версии Ми-6 с системой, размещенной внутри салона на 4 тонны воды.

С 1971 года активно испытывалось водосливное устройство (ВСУ-5A) объемом 420 литров для вертолета Ка–26.

· В 1976 году испытаны ВСУ-5A на 5 тонн для вертолета Ми–6. Наконец, с 1977 года получило широкое распространение металлическое ВСУ-5A для вертолета Ми-8Т, которое впоследствии было заменено одним из лучших в своем классе мягким ВСУ–5, созданным при участи ПАНХ и Центральной авиабазы «Авиалесоохрана» в1996 году.

· В начале 1990-x годов были проведены первые опыты по тушению пожаров с воздуха самолетами-танкерами Ан-26П, Ан-32П. было разработано специальное сливное оборудование для тушения лесных пожаров с воздуха на самолетах АН — 2. Малые скорости и высота слива позволяют даже небольшой объем жидкости «положить» с высокой точностью и эффективностью. В этот же период военные противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 модернизируются в лесопожарный вариант, когда пр одной заправке топливом в зависимости от удаленности от водоема можно сделать до 30 сливов воды на один пожар. На одном из самолетовБе-12П-200 были отработаны технологии и сливная система, которые затем использовали на новом самолете-амфибии Бе-200.

С участием Авиалесоохраны в середине 1990-x гг. было разработано современное водосливное устройство ВСУ-5A (ВСУ-5A) для вертолетов с электрическим управлением слива. В 1999 г. ВСУ-5A получило серебряную медаль на хх международной выставке в Брюсселе.

· С 2001 года в технологию работ начинают внедрять систему подачи смачивателей и пенообразователей в ВСУ-5A в полете СПС-1. Подача в воду специальных пенообразователей значительно увеличивает смачивающие свойства воды, повышая эффективность тушения. В этот же период разрабатываются новые огнетушащие составы авиационного и наземного применения.

Курс «Воздушная навигация» состоит из шести тем (разделов):

1 Основные географические понятия. Карты, применяемые в авиации.

2 Навигационные элементы полёта. Расчёт НЭП по формулам, и в уме. Навигационная линейка НЛ-10М.

3 Воздушная навигация с использованием бортовых автономных средств.

4 Воздушная навигация с использованием радиотехнических средств.

5 Обеспечение безопасности воздушной навигации. Штурманская подготовка и правила выполнения полетов.Бортовой журнал летчика-наблюдателя. Штурманский план полета. Инженерно-штурманский расчет.

6 Особенности воздушной навигации при выполнении лесоавиационных работ. Полёты в особых условиях.

 

Эти разделы курса обусловлены характером работы летчика-наблюдателя в полете при авиалесоохранных работах. Так, находясь в полете, летнаб должен в процессе всего полета знать где он находится и указать место своего нахождения на карте. Надо знать полетную карту, ее содержание, характеристики и уметь с ней работать.

Полет, как правило, осуществляется на самолетах 4-го класса и вертолетах различных классов основным навигационным оборудованием которых являются приборы, действия которых основаны на физических параметрах земли и воздуха, т.е. геотехнических.

Для полетов в сложных метеоусловиях и ночью, воздушные суда оснащены радиотехническими средствами и системами глобальной навигации. Эти средства с успехом могут быть использованы и для авиалесоохраны, поэтому летнаб должен их знать и уметь ими пользоваться.