Естественные монополии в экономике. Задачи реформирования железнодорожного транспорта России как отрасли естественной монополии.

 

Монополизм в производстве может быть не только недостатком экономики, но и благом для неё. Если последнее имеет место, говорят о естественной монополии. Понятие «естественная монополия» впервые было применено к ситуации установления контроля за использованием природных (естественных) ресурсов. Отсюда последовало и название.

Это явление исследовал в 1838 г. А. Курно, приводя пример собственника источника, способного контролировать потребление воды населением, живущим ниже по течению. Спустя десять лет, в 1848 г., Дж. Милль определил разницу между искусственной и естественной монополией: первая создаётся государством; её статус закрепляется законодательными актами, а её возможное упразднение в перспективе будет способствовать росту национального богатства. В отличие от этого естественная монополия существует безотносительно к усилиям государства и закона.

Удачное определение естественной монополии, связанное с экономической эффективностью её создания, дают Э. Долан и Д. Линдсей. Они выделяют естественную монополию как отрасль, в которой долгосрочные средние издержки достигают минимума только тогда, когда одна фирма обслуживает весь рынок целиком. В такой отрасли минимально эффективный масштаб производства товаров близок или даже превосходит то количество, на которое рынок предъявляет спрос по любой цене, достаточной для покрытия издержек производства (см. рис. 7.1.).

На графике представлена U-образная кривая средних (штучных) издержек (АС). Точке минимума АС соответствует оптимальный уровень концентрации производства (Qопт). Если полная потребность в продукции меньше оптимального уровня концентрации производства (Qmax < Qопт), создание естественной монополии экономически целесообразно. Этот вывод остаётся в силе и при условии равенства Qmax и Qопт.

Иными словами. Естественная монополия общественно полезна, когда эффект масштаба настолько велик, что одна фирма может снабжать весь рынок. При этом отдельно взятая фирма имеет издержки на единицу продукции (услуг) ниже, чем имел бы ряд конкурирующих фирм.

 

В. Студенцов выделил отличительную черту естественных монополий – наличие сетевых труктур (железнодорожный и трубопроводный транспорт, системы водоснабжения, линии электропередач), что типично для отраслей коммунального хозяйства. Наличие сетевых структур всё же не определяет однозначно границ естественной монополии. Последняя может быть экономически эффективной в электротехнической промышленности и в других отраслях.

Как правило, в отраслях естественной монополии велики постоянные издержки. На транспорте они носят название независящих от объёма перевозок. При укрупнении производства эти издержки снижаются в расчёте на единицу продукции, единицу транспортной работы и т. п.

К отраслям естественной монополии кроме железнодорожного транспорта тяготеют связь, городское хозяйство, энергосистема страны. В целом регулирование естественных монополий является необходимой частью государственного арсенала средств воздействия на рынок. Конкуренция здесь отходит на второй план, конкурентов у естественной монополии нет. Это обстоятельство налагает на государство большую ответственность по эффективному функционированию естественных монополий. Для соответствующих отраслей роли государственного регулирования и конкуренции как средств повышения эффективности производства меняются местами. Формы конкуренции, используемые как регуляторы деятельности таких отраслей, выходят за рамки общепринятой типологии.

В настоящее время в России предпринимаются попытки выделить некоторые сегменты естественных монополий и реструктурировать их с целью создания конкурентной среды. Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 г. № 384 была принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Констатируется, что совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды. Программой предусмотрено решение следующих задач:

· разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности;

· сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

· поэтапное прекращение перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, внутрироссийских за счёт экспортно-импортных перевозок;

· совершенствование тарифной политики;

· дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

· обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

· выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения для снижения непроизводственных издержек;

· обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учёта;

· осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

· повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

На основе принимаемого пакета законов о железнодорожном транспорте осуществлены мероприятия, связанные с созданием ОАО «Российские железные дороги» и перераспределением функций между ОАО РЖД и министерством транспорта.

Реорганизация управления должна коснуться и других естественных монополий в направлении создания конкурентной среды.

Раздел IV. Микроэкономика.