Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Влияние эксплуатационных факторов на производительность автомобиляСодержание книги
Похожие статьи вашей тематики
Поиск на нашем сайте
• Для определения методов повышения производительности ПС необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуатационных показателей на производительность АТС. При этом необходимо учитывать, что показатели, которые можно использовать для характеристики эффективности использования ПС, делятся на три группы: . • экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС на линии и продолжительность его работы (коэффициент выпуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в наряде); • интенсивные — способны повысить производительность ПС • обобщающие — характеризуют эффективность использования ПС в целом (производительность в тонна-километрах на 1 т Анализ производительности парка грузовых АТС или группы автомобилей, работающих в одинаковых условиях, можно выполнить, используя формулу для часовой производительности: Uч= qнγβvт/(lе.г+βvтtп-р), Если анализ проводится графически, эту формулу удобнее привести к виду Uч= qнγ/[lе.г/(βvт)+tп-р]. Рис. 2.6. Зависимость производительности АТС от его грузоподъемности: —с учетом взаимовлияния факторов; — без учета взаимовлия факторов. Для автобусных перевозок число перевезенных пассажиров за 1 ч работы на линии можно рассчитать по следующей формуле; U4 =ηсмγq/[lm(βvт)+tп.п.к] С помощью приведенных формул можно построить теоретические кривые влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС, которые будут сходны для грузовых и пассажирских перевозок. Оценку влияния отдельных факторов на производительность АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воздействие всех факторов кроме выбранного игнорируется. В качестве воздействующего последовательно рассматривается каждый фактор, который влияет на конечный показатель. При использовании способа элиминирования следует учесть, что некоторые факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполнения погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) возрастает с увеличением грузоподъемности ПС, а техническая скорость при этом снижается. Такие взаимозависимости могут исказить результаты расчетов. Пример расчета производительности грузового АТС в зависимости от грузоподъемности без учета и с учетом изменения времени погрузки-разгрузки и технической скорости движения приведен на рис. 2.6.
Рис. 2.7. Качественные зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава: а — грузовые перевозки; б — пассажирские перевозки Рис. 2,8. Зависимость часовой производительности АТС от изменения длины груженной ездки — теоретическая; — реальная Качественные зависимости влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность ПС приведены на рис. 2.7. Также следует учесть, что на практике производительность ПС не может изменяться монотонно. Производительность получает скачкообразное приращение только в тот момент, когда АТС выполняет дополнительную ездку и в транспортном цикле завершается доставка груза. Таким образом, прирост производительности будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значения отдельного или совокупности эксплуатационных факторов позволит выполнить АТС еще одну ездку. До наступления этого момента изменение значений эксплуатационных факторов не приведет к изменению значения производительности, как это показано на рис. 2.8. 2.5. Себестоимость и тарифы на перевозки Затраты АТО на выполнение перевозок в денежной форме представляют собой эксплуатационные расходы, а рассчитанные на единицу транспортной продукции называются себестоимостью перевозок и на AT исчисляются в р./(т- км), р./км, р./т или р./ч в зависимости от способа фиксации величины работы АТС. Структура себестоимости — это состав и соотношение статей расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах. На AT принято рассчитывать и составлять отчеты до себестоимости перевозок по следующим статьям: • основная и дополнительная заработная плата водителей с • затраты на топливо — учитывают кроме затрат на топливо, • затраты на смазочные и другие эксплуатационные материалы; • затраты на износ и ремонт автомобильных шин; • затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС; • амортизационные отчисления на восстановление ПС; • накладные расходы на функционирование АТО. Для оперативного упрощенного планирования затрат на перевозки их можно представить в виде переменной (зависящей от пробега ПС) и постоянной (не зависящей от пробега ПС) составляющих. К переменным относятся расходы, связанные с работой ПС и рассчитываемые на 1 км пробега. К таким расходам относятся затраты на топливо и эксплуатационные материалы, техническое обслуживание и ремонт, амортизационные отчисления, затраты на ремонт и приобретение шин и т. п. К постоянным относятся расходы, рассчитываемые на календарное время пребывания ПС в АТО. Такие расходы не зависят от того, где находится АТС: на линии, в парке или ремонте. К постоянным расходам относятся затраты на содержание территории и зданий АТО, хозяйственные расходы, налоги и сборы, затраты на заработную плату управленческого аппарата и т.п. Себестоимость перевозок С через постоянную Спост и переменную Спер составляющие можно выразить следующими формулами: для грузовых перевозок С = [Cпер+Спост(lе.г+βvтtп-р)/(lе.гvт)]/(βγqн); для автобусных перевозок С = [Cпер+Спост(lм+βvтtп.п.к)/(lмvт)]/(βγqн). Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для возможности расширенного воспроизводства. Транспортными тарифами называется система цен, по которой Снижение себестоимости перевозок является важным средством снижения тарифов и, как следствие, привлечения дополнительных клиентов. Основные методы снижения себестоимости заключаются в повышении производительности ПС за счет увеличения количества груза, перевозимого за одну ездку, сокращения непроизводительных простоев и холостых пробегов, повышения скорости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии автомобильного топлива, использования более нового и совершенного ПС, уменьшения накладных расходов и сокращения вспомогательного персонала АТО. у Грузовые тарифы возмещают затраты на транспортирование продукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транс Т=С+П, где С — себестоимость перевозок; П — прибыль перевозчика. При определении тарифов необходимо учитывать снижение себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому принципу соответствует дифференцированная система построения тарифов, когда покилометровая ставка тарифа экспоненциально, снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно снижение ставки ограничивают рациональной дальностью перевозки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоянным или даже увеличивается. Это позволяет перевозчику компенсировать повышение затрат, связанных с нерациональным использованием ПС. Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с ростом расстояния перевозки груза. В этом случае могут учитываться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.). Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за перевозки. В настоящее время на услуги грузового AT установлены свободные цены, уровень которых определяется конкурентной средой и фактическими затратами перевозчика. Для удобства выполнения расчетов с клиентами АТО разрабатывает собственную тарифную систему, которая зависит от специфики работы организации, конкретных условий доставки грузов, объемов перевозки и т. п. На AT наибольшее распространение получили следующие схемы формирования грузовых тарифов. Повременные тарифы используются при предоставлении клиенту ПС На определенное время, когда невозможно или нерационально определять количественные характеристики перевозок." Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимости от модели и типа ПС исходя из величины пробега. Обычно эта схема тарифов используется при выполнении междугородних и международных перевозок или при перемещении самих АТС (перегон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причинам и т.п.). Сдельные тарифы целесообразно использовать, когда имеется возможность точного учета объема перевозимого груза, поскольку в этом случае создается объективная необходимость в повышении производительности АТС и снижении затрат, что позволяет получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Ставка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, размера отправки и класса груза. В условиях свободной цены на услуги AT тариф на перевозку Себестоимость перевозки 1 т груза можно определить по формуле
С = [Cпер lе.г /β+Спост lе.г /(vт +tп-р)]/(γqн); Тогда рентабельность, %, перевозки 1 т груза составит rт=(dт - ст)/(100ст) где dT — тариф за перевозку 1 т груза. При заданном уровне рентабельности гт величина тарифа со dT = cT(rT+ 100)/100. Рассчитанные значения тарифов для удобства использования в АТО и клиентами обычно оформляют в виде таблиц. Таблицы могут иметь различную форму в зависимости от принятой на АТО схемы формирования тарифов. Образцы построения тарифов для основных схем формирования тарифов приведены в табл. 2.4 — 2.6. Тарифные системы на автобусном транспорте делятся на две группы в зависимости от учета расстояния в стоимости поездки. При едином тарифе стоимость проезда не зависит от расстояния в пределах одного маршрута. Таблица 2.4 Построение повременных тарифов
Таблица 2.5 Построение покилометровых тарифов
Таблица 2.6 Построение сдельных тарифов
Достоинство единого тарифа простота использования, поэтому такой тариф применяют в городах и крупных населенных пунктах, недостаток — отсутствие связи между оплатой и затратами на перевозку конкретного пассажира. Стоимость проезда определяется соотношением Т=Трlе.п где Тр — расчетный тариф на 1 км пробега; lе.п— средняя дальность поездки пассажира. Тарифами по расстоянию предусмотрена плата в зависимости от расстояния поездки. При этих тарифах автобусный маршрут делится на участки (пояса), состоящие из нескольких перегонов. Протяженность тарифных участков на маршруте может быть одинакова или различна. В соответствии с системой оплаты тарифы по расстоянию подразделяют на следующие виды: • отрубной участковый (предусматривает оплату каждого тарифного участка по одинаковой ставке, применяется в небольших городах и на пригородных маршрутах); • перекрывающий участковый (допускает начинать следующий участок раньше, чем настанет конец предыдущего участка, позволяет учитывать особенности конкретных пассажиропотоков на маршруте); • скидочный участковый (предусматривает оплату одновременно нескольких участков по меньшей стоимости, чем сумма тарифов по этим участкам, применяется на дальних маршрутах). Оплата поездок в автомобилях-такси производится чаще всего по комбинированному тарифу за каждый километр пробега, каждый час простоя у клиента и за подачу автомобиля. При выполнении автобусами или легковыми автомобилями специальных перевозок (туристские, заказные или экскурсионные) применяют, повременные тарифы. Контрольные вопросы 1. Раскройте понятие транспортного процесса и его элементов. 2. Дайте характеристику системы технико-эксплуатационных показателей оценки состояния и использования автомобильного парка. 3. Как влияют эксплуатационные факторы на производительность 4. Перечислите показатели использования подвижного состава, при 5. Назовите виды маршрутов, достоинства и недостатки организации 6. Дайте характеристику кольцевым маршрутам. Приведите показате 7. Дайте характеристику развозочно-сборочным маршрутам. Приведи 8. Что такое себестоимость автомобильных перевозок, какова ее структура? 9. Приведите системы и схемы построения тарифов на автомобильные перевозки.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-12-13; просмотров: 441; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.224.54.118 (0.008 с.) |