Методы организации дорожного движения

Основные методы и способы организации дорожного движе­ния можно подразделить на семь групп (рис. 10.1)¹. Такое разделе­ние является условным, поскольку разные группы имеют тесную взаимосвязь и взаимопроникновение, к примеру группа «Органи­зация пешеходного движения» является частью групп «Разделе­ние движения в пространстве» и «Разделение движения во време­ни». Следует также отметить, что рассмотренные в данном под­разделе методы организации дорожного движения не исчерпаны и по мере накопления мирового опыта и развития технических средств организации дорожного движения будут постоянно раз­виваться и совершенствоваться.

Разделение движения в пространстве представляет собой раз­деление транспортных, пешеходных потоков, их направление по более благоприятной и безопасной траектории.

Канализирование движения предназначено для разделения транс­портных и пешеходных потоков с помощью продольной размет­ки, устройства разделительных полос с установкой на них ограж­дений, направляющих островков, временных средств выделения полос (переносных конусов, стоек, барьеров), обозначения края проезжей части.

Разметка проезжей части является эффективным средством организации дорожного движения. Ее устраивают для улучшения ориентирования водителей о направлении дороги, более эффек­тивного использования ширины проезжей части и обеспечения безопасных условий для совершения различных маневров транс­портных средств.

Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться разметка проезжей части при разработке проекта дорог и дорог, находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основании анализа линейных графиков коэффициентов аварийности, коэф­фициентов безопасности и коэффициентов загрузки дорог дви­жением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуа-тационных характеристик дороги. На существующих дорогах места, где необходима разметка, могут быть установлены на основа­нии наблюдений за режимами и траекториями движения транс­портных средств и на основании данных по аварийност

В ГОСТ 51256 — 99 «Технические средства организации дорож­ного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования» приведено подробное описание типов и основных параметров разметки, требования к методам контроля, содержится полное описание формы, цвета, размеров дорожной разметки и методика измерения координат цветности и коэффициента яркости разметки.

Развязка движения в разных уровнях способствует сокращению конфликтов между пешеходными и транспортными потоками. Воп­рос о реализации развязки движения в разных уровнях требует не­обходимости рассмотрения на стадиях градостроительного проек­тирования, так как является высокозатратным мероприятием.

Маршрутное ориентирование водителей представляет собой си­стему информационного обеспечения водителей, которая помо­гает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных направлениях.

Разделение движения во времени представляет собой методы раз­деления транспортных и пешеходных потоков в большей степени на основании ПДД, дорожных знаков и световых сигналов свето­форов. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переез­дов, временно суженных мест на дорогах.

Наиболее универсальным способом разделения движения во времени является введение приоритета на пересечениях на основа­нии ПДД, с помощью требований которых водители самостоя­тельно организуют движение. Так, на пересечениях равнозначных дорог приоритетом на движение обладает водитель транспортного средства, не имеющий помехи справа. Данное правило действует не только на перекрестках, но и во всех других местах, где воз­можно движение (на территории АТО, во дворах, на других за­крытых территориях).

При повороте налево водитель обязан уступить дорогу транс­портным средствам, движущимся со встречного направления пря­мо, тем самым обеспечивается рассредоточение движения во вре­мени при проезде конфликтной точки. Существует также общее правило, требующее от водителей транспортных средств, повора­чивающих на перекрестке направо или налево, уступать дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сто­рону которой совершается поворот.

Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков «Главная дорога», «Конец главной дороги», «Пересечение с второстепенной доро­гой», «Уступите дорогу», «Движение без остановки запрещено», «Преимущество встречного движения», «Преимущество перед встречным движением».

Дорожные знаки вместе с разметкой, сигналами светофорного регулирования составляют средства информирования участников дорожного движения, формирующие выбор режима движения.

В ГОСТ Р 52290 — 2004 «Технические средства организации до­рожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требо­вания» приведены классификация, основные параметры, сим­волика, размеры, цвета, эксплуатационные свойства дорожных знаков. В данный стандарт включены цвето- и светотехнические параметры и общие требования к методам контроля дорожных знаков.

Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками от­дельных участков и принятой схемой организации движения пе­шеходных и транспортных потоков.

Работу по проектированию расстановки знаков выполняют в несколько этапов:

1) обеспечение зрительного ориентирования и информации водителя обо всем маршруте следования и расположении зон об­служивания движения;

2) анализ состояния опасных участков дороги (населенные пункты, пересечения, мосты, тоннели, железнодорожные пере­езды и т.д.) и проверка соответствия их транспортно-эксплуата-ционных характеристик требованиям безопасности и удобства дви­жения в разное время суток и года;

3) уточнение видов знаков и мест их расположения на сопря­жениях опасных зон; изыскание возможностей уменьшения числа знаков без ущерба для БДД; оценка необходимости введения ог­раничений максимальных и минимальных скоростей на всей до­роге или в отдельных зонах; окончательное уточнение размеров знаков, устранение противоречивых знаков.

На первом этапе работы основная задача проектировщиков и специалистов по организации дорожного движения заключается в размещении на всей протяженности дороги основных указате­лей, информирующих водителей, нанесении километровых над­писей, маршрутных схем, указателей наименований рек, озер, населенных пунктов и т.д.

На втором этапе проектирования расстановки знаков присту­пают к детальному размещению знаков на отдельных участках с реальной или потенциальной опасностью. Такие участки и их гра­ницы следует устанавливать на основании совместного рассмот­рения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффи­циентов аварийности, пропускной способности и коэффициен тов загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов безопасности, данных о ДТП.

В пределах каждого участка должны быть выделены следующие конфликтные зоны:

• зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скоп­ления людей, ожидающих попутных автомобилей;

• зоны, где часто происходит изменение скорости движения или маневры транспортных средств:

автобусные остановки, места кратковременной остановки и длительной стоянки автомобилей;

участки, где часто происходят обгоны и смена полос дви­жения;

• зоны пересечения, разветвления и переплетения транспорт­ных потоков, разворота транспортных средств и изменения тра­екторий движения;

• зоны, где резко уменьшается скорость движения транспорт­ных потоков из-за повышенной плотности движения;

• зоны, в которых ширина проезжей части, число полос дви­жения, габариты высоты или допустимые нагрузки от веса транс­портных средств меньше, чем на предшествующих участках;

• зоны с ограниченной видимостью;

• зоны, в которых в разное время года возникают густые тума­ны, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия;

• зоны со светофорным регулированием и односторонним дви­жением.

Работу по составлению проекта расстановки знаков следует сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опас­ных участков и организации на них дорожного движения.

Для этого на существующих дорогах необходимо ознакомиться со схемой организации дорожного движения, предусматривая вве­дение в нее соответствующих изменений. В проектах новых дорог должна отмечаться необходимость изменения сочетания геомет­рических элементов или планировки отдельных зон для исправле­ния недостатков, выявленных при оценке степени опасности дви­жения по дороге и разработке мероприятий по организации до­рожного движения.

На основании анализа соответствия транспортно-эксплуатационных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактичес­ким режимам движения транспортных средств должны быть на­мечены в уже принятой последовательности места установки ука­зательных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих знаков. Особо необходимо отмечать участки, где требуется вво­дить временные ограничения в отдельные периоды года (гололед, туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов знаков (глав­ным образом запрещающих) выполняют на основании известных закономерностей воздействия знаков на режимы движения транс­портных средств.

На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен раз­мер знаков, оценена необходимость дублирования знаков по дли­не дороги и в поперечной плоскости дороги, подвески указателей над проезжей частью. Одновременно должен быть решен вопрос о необходимости использования объемных знаков, световых табло и многопозиционных дорожных знаков.

После расстановки знаков в отдельных зонах приступают к об­щей компоновке и взаимной увязке знаков и анализируют необ­ходимость введения ограничения максимальных скоростей дви­жения по всей дороге.

Светофорное регулирование движения предназначено для попе­ременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по вза­имно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относит­ся к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить БДД. Критерии вве­дения светофорной сигнализации учитывают интенсивность пе­ресекающихся транспортных потоков, их суммарные задержки и степень опасности движения. Кроме того, светофорное регулиро­вание может быть осуществлено при больших интенсивных пеше­ходных потоках к местам их притяжения (кинотеатрам, стадио­нам, крупным торговым и промышленным объектам и т.д.) и при пересечении дороги школьниками в зоне расположения школ.

Особое внимание уделяется светофорной сигнализации на же­лезнодорожных переездах, без которой невозможно обеспечить

должную БДД.

Требования по проектированию, установке и эксплуатации дорожных светофоров представлены в ГОСТ Р 52282 — 2004 «Тех­нические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические тре­бования. Методы испытаний».

Правила применения описанных выше технических средств организации дорожного движения приведены в ГОСТ Р 52289 — 2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Формирование однородных транспортных потоков осуществля­ется по типам транспортных средств, по направлению дальней­шего движения на пересечении, по цели движения (транзитное и местное движение) и способствует выравниванию скорости дви­жения, повышению пропускной способности магистралей (по­лос), а также ликвидирует внутренние конфликты в транспорт­ном потоке.

Примерами формирования однородных транспортных потоков ко типу транспортных средств являются разделение полос движе-

 

ния для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с мно­горядным движением и выделение отдельных полос движения для маршрутного пассажирского транспорта. В большинстве стран за­прещено движение грузового транспорта в центральных зонах го­родов (в некоторых случаях действуюш,ее в дневное время).

Формирование однородных транспортных потоков по направ­лению дальнейшего движения обеспечивается специализацией по­лос движения на подходе к пересечениям по признаку дальней­шего направления и является типичной мерой выравнивания со­става транспортного потока.

Наиболее сушественный эффект при формировании однород­ных транспортных потоков по цели движения — разделение мест­ного для данного города (населенного пункта) и транзитного дви­жения — дает устройство обходной дороги.

Оптимизация скоростного режима представляет собой воздей­ствие на скорость движения транспортных средств в потоке для повышения БДД или пропускной способности. Основная задача оп­тимизации скоростного режима — обеспечение равномерности ско­рости движения каждого транспортного средства в отдельности и транспортного потока в целом. В городах эта задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирова­ния и, в частности, внедрения автоматизированной системы уп­равления дорожным движением (АСУДД). Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании соста­ва транспортного потока на дороге или полосе движения.

Задачи регламентации скорости транспортных средств с целью повышения БДД могут быть разделены на два направления: пер­вое, получившее в организации дорожного движения широкое практическое распространение, — ограничение скорости на наи­более опасных для движения участках или для определенных ти­пов транспортных средств; второе — регулирование скоростного режима для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке.

В зависимости от конкретных условий задача оптимизации мо­жет заключаться как в снижении, так и в повышении существу­ющего скоростного режима.

Наибольшее значение пропускной способности дороги дости­гается при скорости движения 50...55 км/ч. Очевидно, что, когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (на­пример, на железнодорожном переезде из-за неисправности на­стила), мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на до­роге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может быть достигнуто также увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).

Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость движе­ния для дороги этого типа 100... 120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае принудительное временное ограничение скорости движения до 70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет без­опасного увеличения плотности транспортного потока.

Ограничения скорости движения могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Во всех странах постоянные и повсеместные ограничения устанавливают ПДД. В большинстве стран в населенных пунктах установлено ограниче­ние скорости 50 км/ч, что является определенным компромиссом между стремлением снизить вероятность смертельного исхода в случае наезда на пешехода и желанием сохранить приемлемый темп движения и пропускную способность улично-дорожной сети.

На рис. 10.2 представлена зависимость вероятности наступле­ния летального исхода для пешехода при наезде на него автомо­биля с различной скоростью. При превышении скорости автомо­биля 40 км/ч вероятность гибели пешехода многократно возраста­ет, при скорости 50 км/ч достигает 40 %, а при 70 км/ч — 95 %.

Управление дорожным движением в условиях предельного на-сышения улиц и дорог транспортными и пешеходными потоками требует все более совершенных методов регулирования движения. В последнее время для организации дорожного движения особую актуальность приобретает внедрение АСУДД.

Основная цель внедрения АСУДД — снижение суммарных за­держек транспортных средств на пересечениях по всей зоне дей­ствия АСУДД — в районе, городе.

Принцип работы АСУДД заключается в ее способности на ос­новании систем сбора информации (транспортных детекторов, телекамер) в реальном масштабе времени регистрировать пара­метры транспортных потоков (интенсивность, скорость, задерж­ки, длину очереди перед светофором), по каналам связи переда­вать эти данные в центральный управляющий вычислительный

Рис. 10.2. Вероятность наступле­ния летального исхода для пеше­хода при наезде на него автомо­биля в зависимости от скорости движения автомобиля

комплекс, где происходит анализ и выбор программы светофор­ного регулирования для каждого перекрестка по критерию мини­мальных задержек, и далее посылать обратные сигналы в испол­нительные устройства (контроллеры) по изменению режима ре­гулирования светофора или (и) символа знака информационного табло.

Основываясь на гибкой технологии, АСУДД имеют преимуще­ства по сравнению с жестким регулированием (в определенных пределах) и направлены на повышение пропускной способности дороги.

Более подробно основные мероприятия по организации и без­опасности дорожного движения рассмотрены в подразд. 10.2.