Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Техника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? Влияние общества на человека Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления

Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ Основы автомобильных перевозок Стр 1 из 39Следующая ⇒ РАЗДЕЛ 1   ОСНОВЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГЛАВА 1 РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ ГЛАВА 2 ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ 2.1Транспортный процесс и его элементы Транспортный процесс — это перемещение грузов или пассажи­ров с учетом всех подготовительных и заключительных операций. Транспортный процесс перевозки грузов складывается из после­довательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погруз­ки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность этих элементов, образующих законченную операцию доставки грузов, называется циклом перевозки или ездкой. Время выполнения ездки: tc =tдв + tp + tп + tпр =le/vт + tп-р, где tдв — время движения; tn — время погрузки; tp — время разгрузки; tпр — время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); le — длина ездки; vт — техни­ческая скорость движения; tп-р — время погрузки и разгрузки. Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего ПС. Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пунк­та разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к ра­боте ПС за день в целом и называется нулевым пробегом. Совокупность элементов одного или нескольких циклов пере­возки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до оче­редного возврата в этот же пункт образует оборот автомобиля. Транспортный процесс перевозки пассажиров включает в себя помимо непосредственно перевозки пассажиров продажу биле­тов, подачу ПС, стоянку ПС на конечных пунктах маршрута, по­садку и высадку пассажиров и обслуживание пассажиров в пути. Совокупность операций транспортного процесса при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута называет­ся рейсом. ГЛАВА 3 НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК ГЛАВА 4 ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ   4.1. Принципы планирования перевозок При планировании провозных возможностей парка АТС исполь­зуют формулу Q = αвДк∑(АспUр.д) i, где индекс i обозначает перебор списочного состава парка АТС по моделям, выполняющих определенное суточное задание. При стабильной организации работы на коэффициент выпус­ка αв основное влияние оказывает время простоя ПС при выпол­нении технического обслуживания и ремонта. Необходимо учиты­вать, что после 4 — 5 лет эксплуатации ПС такие простои резко увеличиваются, что влечет соответствующее снижение αв. Объем перевозок за смену Uр.д, помимо других факторов, зави­сит от дорожных условий, технической скорости движения ПС на линии, надежности АТС. Техническая скорость движения ПС с большими сроками службы снижается вследствие ухудшения тя-гово-динамических качеств и увеличения простоев на линии для устранения мелких неисправностей. Текущее планирование проводится на один год. В этом случае возможный объем работы и необходимые для его выполнения ре­сурсы рассчитывают на основании имеющихся и подготовленных к заключению договоров. При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов ра­бот по договорам, используют коэффициент запаса, который дол­жен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения разовых заказов. При составлении годового плана работы АТО по перевозкам грузов рассчитывают следующие показатели по типам ПС: коэф­фициент выпуска и использования парка АТС; количество авто-мобиледней в работе; возможные объемы перевозок; годовой про­бег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания АТС в работоспособном состоянии и расход топливно-смазочных материалов; себестоимость перевозок. Оперативное планирование — это конкретизация плановых за­даний по времени выполнения, в пространстве (по местам вы­полнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, выбор технологии и т.п.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативно: планирования решаются следующие задачи: • расчет провозных возможностей АТО; • расчет оптимальных маршрутов движения ПС; • составление почасовых графиков работы ПС; • составление плана работ по клиентуре; • расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов дл выполнения перевозок; • составление сменно-суточного плана работы АТО, график выпуска ПС на линию и оформление путевой документации. Основным документом оперативного планирования являете сменно-суточный план. Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС включает в себя следующие данные: • номер заявки или договора на перевозку; • наименование заказчика; • наименование груза, расстояние и объем его перевозки; • пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения ПРР; • время подачи ПС под первую погрузку; • число выделенных АТС по маркам по плану и фактически (фактические показатели заполняют после обработки путевой документации); • объем выполненной работы (число ездок, количество перевезенного груза, общий пробег и пробег с грузом). При повременном использовании ПС в сменно-суточном плане отражается время предоставления и продолжительность работы АТС у заказчика по маркам ПС. Сменно-суточный план составляют на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключенных АТО договоров и поступивших разовых заявок на перевозки. В то же время сменно-суточный план позволяет оценить провозные возможности АТО на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях.   4.2. Система управления перевозками Управление — это функция организованных систем, обеспечивающая целенаправленное воздействие на участников процесс; производства для сохранения определенной структуры, режим; деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Цель управления заключается в обеспечении эффективного и планомерного использования всех ресурсов для достижения наивысших конечных результатов производства при минимальных затратах         Рис. 4.1. Структурная схема процесса управления Общая схема управления производственным процессом приведе­на на рис. 4.1. Основополагающим принципом управления является наличие обратной связи, которая позволяет формировать управляющие воздействия на объект в зависимости от внешних воздействий и требуемого результата. На рис. 4.1 штриховыми линиями обозначены блоки, которые участвуют в управлении при использовании информационных систем (ИС) управления. Система управления с использованием ИС позволяет повысить скорость и качество обработки информа­ции для выработки решений в органе управления за счет исполь­зования банка данных апробированных на практике вариантов решений проблем, возникающих в объекте управления, и авто­матизированных алгоритмов обработки данных. Организация процессов управления характеризуется определен­ной последовательностью управляющего воздействия: выбором целей, прогнозированием, планированием, оперативным управ­лением, координацией, стимулированием, учетом и контролем. Для успешного управления эти функции должны объединяться в целенаправленный единый процесс. Обобщенная схема управле­ния перевозками приведена на рис. 4.2. Руководство и управление перевозками включают в себя: организацию приема заявок на перевозки и изучение потреб­ностей клиентуры АТО в перевозках и дополнительных услугах; разработку сменно-суточных планов; организацию выпуска ПС на линию и оформление документов при его возвращении с линии; осуществление оперативного руководства и контроля работы ПС на линии;   Оперативное планирование Формирование заявки Подготовка документации   Планирование маршрута Расчет затрат и ставки     Оперативное управление Положение подвижного состава на маршрутах Оперативная связь           Учет и анализ результатов перевозок Бухгалтерские операции Обработка путевых листов   Заработная плата и кадры Анализ затрат   Рис. 4.2. Обобщенная схема процесса управления перевозками осуществление оперативного учета и анализа эффективное! работы АТС. Содержание процесса управления перевозками в существе] ной степени зависит от типа АТО. Только комплексные АТО, кг это показано на рис. 4.3, выполняют все функции, связанные эксплуатацией АТС. Как правило, такие АТО являются ведущим в отрасли в технологическом и организационном аспектах. Однако тенденции развития AT показывают, что комплексные организации составляют незначительную долю в общем числе АТО. Специализация организаций позволяет существенно снизить затраты на производственную деятельность и более рационально использовать финансовые и технологические ресурсы. Одна из важнейших составляющих системы управления пер< возками — обеспечение безопасности перевозок. Безопасность перевозок включает в себя следующие компоненты: • безопасность дорожного движения (БДД); • экологическая безопасность; • сохранность перевозимых пассажиров и грузов, ПС и личная безопасность водителя. В связи с тем, что перевозки осуществляются вне АТО, вопросы сохранности пассажиров и грузов, ПС и личной безопасности водителей имеют специфические особенности. Безопасность в эти вопросах обеспечивается на четырех уровнях:                                 Организации автомобильного транспорта                                 Эксплуатационные   Сервисные   Экспедиционные                                                   Грузовые   Пассажирские   Смешанные   Специальные     Авторемонтные     Сервисные станции     Терминалы   Диспетчерские пункты   Автовокзалы и автостанции   Транспортно-экспедиционные

Комплексные автотранспортные организации

Рис. 4.3. Классификация автотранспортных организаций

• организационный (поддержание надлежащей дисциплины,
полноценное оформление соответствующих документов, разграничение доступа к информации сотрудников АТО и т.п.);

• технический (установка на ПС противоугонных систем, под­
держание связи с водителем на линии, слежение за движением
АТС и т.д.);

• социально-психологический (стимулирование труда сотрудников, хороший моральный климат в коллективе, ответственность
каждого сотрудника за репутацию перевозчика);

• экономический (предотвращение материальных потерь АТО
(страхование пассажиров и груза, ПС и водителей), создание как
системы материального поощрения сотрудников в зависимости
от результатов деятельности организации, так и взысканий при
вине сотрудников).

4.3. Служба эксплуатации автотранспортной организации

Служба эксплуатации является важнейшим структурным под­разделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации от­носятся:

организация перевозок;

обеспечение выполнения принятого плана работы АТО;

достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок;

обеспечение безопасности движения АТС на линии.

Заместитель начальника АТО по эксплуатации (коммерческой работе)

Начальник отдела Начальники Начальник отдела

эксплуатации автоколонок безопасности движения

Водители

Грузовая группа Диспетчерская Контрольно- расчетная

(коммерческая группа) группа

 

Линейный Техник

диспетчер тарификатор

 

Сменный Техник

диспетчер по топливно-

смазочным

Диспетчер материалам

по выпуску

Техник обкатчик

 

 

• разработка мероприятий по повышению эффективности ис-­
пользования ПС;

• подготовка договоров с клиентурой и прием заявок на пере­
возку;

• составление сменно-суточного плана и подготовка заданий

водителям.

В автобусных организациях в задачи коммерческой группы (группы организации движения) входят специфические задачи по оснащению автобусных маршрутов линейным оборудованием (указателями остановочных пунктов, расписаниями, павильона­ми и т.п.), формированию бригад водителей и кондукторов.

В таксомоторных организациях коммерческая группа (группа оперативного планирования) составляет графики выхода на ли­нию, устанавливает и оборудует места стоянок такси, принимает заказы на перевозки.

Рис. 4.4. Типовая структура службы эксплуатации автотранспортной

Организации

Типовая структура службы эксплуатации приведена на рис. 4. 4. Необходимо отметить, что в зависимости от числа АТС в парке и типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом выполняемые службой эксплуатации функции в общем не изменяются, может измениться только число сотрудников, и выполняющих.

Коммерческая группа является ведущей в службе эксплуатации выполняет следующие функции:

• изучение грузо- и пассажиропотоков, потребностей в пере
возках, потенциальной клиентуры в районе обслуживания АТО и анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг;

• контроль состояния подъездных путей и погрузочно-разгрузочных пунктов (ПРП), обеспеченности погрузочно-разгрузочными
ми механизмами (ПРМ); изучение возможностей повышения уровня механизации и автоматизации выполнения ПРР;

• подготовка маршрутов и расписания движения автобусного транспорта;

4.4. Оперативное управление перевозками

Диспетчер — это работник, регулирующий ход производствен­ного процесса и координирующий взаимодействие всех его звень­ев с помощью средств контроля, управления и связи.

В АТО диспетчер (оператор диспетчерской) является основ­ным сотрудником, непосредственно организующим и управляю­щим процессом перевозки грузов.

Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следу­ющие функции:

• выпуск ПС на линию, выдача и прием документации на пере­
возку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям;

• оперативное руководство работой ПС на линии;

• первичная обработка путевой документации;

• составление сменно-суточного отчета (диспетчерского докла­
да) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие
сутки и выполнению плана перевозок.

Выпуск ПС на линию проводят на основании графика выпуска, при составлении которого учитывают режим работы АТС, график проведения технического обслуживания и перечень АТС, находя­щихся в ремонте. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, конт­ролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдает новую путевую документацию.

При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудни­ки диспетчерской группы:

поддерживают связь с пунктами отправления и прибытия ПС;

контролируют выполнение графика работы ПС; следят за вы­полнением наиболее важных перевозок, в случае необходим сти переключая ПС между маршрутами и объектами обслужи­вания;

принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС;

направляют на линию по заявкам водителей АТС технической помощи.

Распоряжения, поступающие водителям от работников диспет­черской группы, являются обязательными.

При управлении перевозками особое внимание необходимо обращать на организацию надежного взаимодействия с клиента­ми (согласование графиков работы, оперативная связь и т.д.). Ана­лиз причин невыполнения планов перевозок показывает, что в 80...90 % случаев сбой перевозочного процесса возникает из-за плохой организации работ у клиентов, 5... 10% — по причине выхода из строя ПС и столько же из-за недисциплинированности водителей и диспетчеров.

Для быстрого принятия решений при оперативном управле­нии перевозками разрабатывают карты типовых действий диспет­чера, в которых описываются типичные ситуации, возникающие при сбоях перевозочного процесса, и даются рекомендации для их устранения. Например, при поломке ПС на линии по степени эффективности диспетчер может принять одно из следующих ре­шений:

 

• ввод резервного ПС;

• принятие сокращенного плана перевозок;

• переключение ПС с второстепенных на основные перевозки.

Каждый из вариантов заранее просчитывается, тем самым обес­печивается сокращение времени реакции на сбои перевозочного процесса.

В случае отсутствия надежной оперативной связи с водителями и особенно, когда на обслуживаемых объектах работает большое число АТС, необходимо организовывать работу линейных диспет­черов, основные функции которых заключаются:

в контроле над обеспеченностью объектов грузами и ПРМ;

контроле за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой или разгрузкой и правильностью оформления путевой документации;

контроле за графиком работы АТС и ПРМ;

 

проверке состояния ПС и его готовности к погрузке;

наблюдении за выполнением заданных маршрутов движения ПС;

учете выполнения плановых заданий для ПРП и АТС;

переключении ПС на другие объекты работы (по согласованию с главным диспетчером) в случае сбоев в работе ПРП и коррек­тировке графиков работы ПРП и АТС;

составлении актов претензий к работе ПРП, по качеству гру­зов и сверхнормативным простоям.

При организации перевозочного процесса объектом управле­ния является локальная подвижная система автомобиль — води-

 

 

Рис. 4.5. Классификация датчиков, используемых для определения место­положения автотранспортных средств

тель, которая работает в условиях постоянно меняющихся ситуа­ций по месту работы и времени. Для эффективного контроля работы АТС на линии необходимо наличие оперативной инфор­мации о режиме работы ПС. Для этого используют методы слеже­ния¹ (vehicle tracking) и трассирования (vehicle tracing)² АТС, ко­торые часто заменяются одним понятием контроля работы АТС. Это связано с тем, что, как правило, использование только од­ного метода не позволяет определить местоположение АТС с вы­сокой точностью и надежностью. На практике используют комби­нацию методов на основе различных датчиков, классификация которых приведена на рис. 4.5.

Абсолютное определение местоположения АТС позволяет по­лучить данные о географической широте и долготе, скорости и времени измерения, но требует наличия соответствующей инф­раструктуры в виде космической или наземной навигационной инфрастуктуры, средств связи и т.п.

Использование датчиков относительного местоположения пред­ставляет собой наиболее простое решение. Метод основан на сум­мировании приращения траекторий и углов направления движе­ния относительно начальной точки. Конечные координаты АТС (х_п, у_п) определяют по формулам

 

 

х_n = х₀ + ∑L_i соs α_i; y_n = y₀ + ∑L_i sin α_i;

где х _Q, y_Q — исходные координаты АТС; L_i, — расстояние, прой­денное на i -м участке без изменения направления; α_i — угол вектора направления.

¹ Слежение — систематический мониторинг и запись текущей позиции и
состояния АТС.

² Трассирование — деятельность по поиску текущей позиции АТС путем
реконструкции его маршрута.

 

Основной недостаток метода заключается в суммировании по­грешностей при каждом измерении. Избежать этого можно за счет уменьшения интервала между началом нового измерения. Для этого используют датчики абсолютного положения АТС. Для маршрут­ных автобусов начальной точкой отсчета может являться остано­вочный пункт, местоположение которого заранее известно.

Для внесения коррективов в план работы необходима связь с водителем, находящимся на маршруте, что может быть обеспече­но при оснащении ПС аппаратурой, позволяющей водителям и диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с дру­гом для обмена информацией.

В табл. 4.1 приведены основные характеристики средств мобиль­ной связи, которые могут быть использованы для контроля рабо­ты ПС на линии.

На основе такого оборудования возможно создание информа­ционной системы мониторинга для постоянного контроля рабо­ты АТС, учитывающей следующее:

• определение местоположения АТС в любой момент времени
при движении по маршруту с передачей данных в диспетчерскую;

• немедленная передача информации в диспетчерскую о нарушении сохранности груза и неисправностях АТС;

 

Таблица 4.1

Грузы и их классификация

Все предметы и материалы с момента принятия их к транспор­тированию и до сдачи получателю являются грузами. Автомобиль­ным транспортом перевозится практически вся номенклатура су­ществующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит тип используемого для перевозок ПС, ПРМ и технология пере­возок.

На рис. 5.1 представлена транспортная классификация грузов и их влияние на тип используемого для перевозок ПС.

В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и тарные.

Грузы, которые можно перекатывать, называются катными.

По степени опасности грузы подразделяют на группы:

1 -я — малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т. п.);

2-я — опасные по своим размерам (длинномерные и крупногаба­ритные);

3-я — пылящие.или горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т.п.);

4-я — опасные грузы.

Перевозка опасных грузов регламентируется специальными нормативными документами.

Масса и габаритные размеры груза определяют его отношение к грузам большой массы (масса одного грузового места более 250 кг для обычных грузов и более 400 кг для катных).

Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по разрешенной максимальной массе ПС или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах.

Крупногабаритным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из параметров по предельным габаритным размерам ПС, опреде­ленных в нормативных документах.

Таблица 5.1

Классы грузов

 

 

Класс	Коэффициент использования грузоподъемности у
Диапазон	Среднее значение
	0,91-1
	0,71-0,9	0,8
	0,51-0,7	0,6
	0,4-0,5	0,45

Длинномерным называется груз, который, будучи погружен в транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 м.

По степени загрузки ПС грузы подразделяют на четыре класса, сведения о которых приведены в табл. 5.1.

Класс груза в значительной степени определяет эффективность использования ПС и уровень тарифов на перевозку.

В зависимости от режима хранения и требуемых условий пере­возки грузы подразделяют на обычные, скоропортящиеся, антиса­нитарные и живность.

Физико-химические и биологические свойства грузов могут привести к изменению массы, объема или целостности груза и снижению его качества.

Качество груза — это совокупность свойств, определяющих сте­пень пригодности продукции к использованию по назначению. Основные показатели качества груза регламентированы стандар­тами и техническими условиями производителя. Для проверки ка­чества груза используют органолептический, лабораторный или натурный (обмер и взвешивание) методы.

Неизбежные потери груза относятся к естественной убыли, ко­торая при перевозках нормируется. Нормы убыли устанавливают­ся производителем или потребителем продукции и соответствуют тем максимальным размерам естественной убыли, за которые пе­ревозчик не несет ответственность. Как правило, нормы убыли зависят от сезона, способа перевозки, дальности, региона и т.п.

5.2. Транспортная тара

Выбор способа выполнения ПРР зависит от вида перевозимого груза и его упаковки — транспортной тары. Типы и размеры транс­портной тары в основном регламентированы стандартами. Грузо­отправитель обязан предъявлять груз перевозчику в транспортной таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечива­ет максимальную сохранность продукции при доставке и рацио­нальное использование объема кузова АТС.

Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздей­ствия внешних факторов и обеспечения удобства ПРР, транспор­тирования, складирования и крепления к АТС. Для перевозки на AT предъявляется груз в самой разнообразной таре, которую можно классифицировать по следующим признакам:

• сфера обращения: разовая; многооборотная;

• способность сохранять свою форму: жесткая (из металла, де­
рева, пластмассы и т.п.); полужесткая (складные ящики из поли­
мерных материалов, картона и т.п.); мягкая (мешки из ткани,
бумаги, пленки и т.п.).

К основным видам жесткой тары относятся:

ящики (деревянные, фанерные, полиэтиленовые, из гофри­рованного картона);

обрешетки из реек;

барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);

бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);

фляги (для молока и лакокрасочных материалов);

тара стеклянная;

контейнеры;

средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).

Пакетом называется укрупненная грузовая единица товара (гру­за), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответ­ствуют требованиям рационального использования перегрузочного оборудования и ПС. Средства пакетирования предназначены для снижения затрат времени и сокращения ручного труда, при этом непосредственно груз может быть упакован не в транспортную, а только в потребительскую тару.

Для создания пакетов используют средства пакетирования — технические средства, предназначенные для формирования и скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу. По конст­руктивным признакам средства пакетирования подразделяют на следующие виды:

• поддоны: плоские (паллеты); стоечные; ящичные. Рекомендо­ванные размеры поддонов в плане 1200x1000 мм (ISO 3676),
допускается 1200 х 800 мм («Европул»). В соответствии с ГОСТ 19434—
74 «Грузовые единицы, транспортные средства и склады. Основные
присоединительные размеры» (с изм. 1979 г.) размеры пакета, сформированного на поддоне, не должны превышать 1 240 х 840 или
1 240 х 1 040 мм в зависимости от типа поддона. Для загрузки круп­нотоннажных контейнеров могут использоваться пакеты с размерами в плане 1 140 х 1 140 мм, высотой 1 350 мм и массой до 1,25 т.
На внутренних перевозках чаще всего используют деревянные од-
нонастильные поддоны размером 1 200 х 800 мм грузоподъемностью
1 т, которые имеют собственную массу около 40 кг. Поддон рассчи­тывается на выполнение не менее 15 погрузочно-разгрузочных опе­раций и его гарантийный срок службы составляет 1 год; 55

• кассеты, представляющие собой пространственную раму, ко­торая со всех сторон защищает груз от повреждения. Кассеты используют для пакетирования хрупких материалов;

• стропы, изготовленные из синтетических лент. Стропы ис­пользуют для пакетирования мешковых и киповых грузов. Грузоподъемность стропов колеблется от 0,9 до 1,2 т, а собственная
масса не превышает 1,5 кг. На создание одного пакета может потребоваться до 10 м строп.

При перевозке продовольственных грузов непосредственно в магазины можно использовать тару-оборудование, которая состо­ит из трубчатого каркаса на колесиках с решетчатыми стенками и полками. Тара-оборудование позволяет существенно снизить тру­доемкость доставки груза за счет снижения числа перегрузочных и учетных операций без необходимости использования мощных средств погрузки-разгрузки. Товар после изготовления фасуется в потребительскую тару и укладывается в тару-оборудование, в ко­торой и доставляется непосредственно в торговый зал. Основание тары-оборудования имеет размеры в плане 840 ^х 620 мм, высоту 925... 1 600 мм, грузоподъемность до 300 кг и собственную массу 47...82 кг.

Наряду со средствами пакетирования наиболее прогрессивным способом перевозки грузов является использование контейнеров. Контейнер — это транспортное оборудование, предназначенное для многократного использования и приспособленное для меха­низированной погрузки-разгрузки и кратковременного хранения груза объемом более 1 м³. Контейнеры обеспечивают выполнение следующих основных функций:

• укрупнение грузовых единиц;

• функции съемного специализированного кузова;

•защита от различных воздействий
в качестве внешней тары;

•временной складской емкости.
Для ГАП используют контейнеры

разных типов: от сеточных для торгов­
ли до крупногабаритных международ­ного стандарта. Последние имеют особое значение для AT, поскольку в них
перевозят большинство грузов в международном сообщении и нескольки­ми видами транспорта. Размеры кон­тейнеров и присоединительные разме­ры специализированного ПС удовлетворяют принципу модульности, т.е.
Рис. 5.2. Система контейне- вместо более крупного контейнера
ров международного стан- можно разместить несколько меньших,

 

Таблица 5.2

ГЛАВА 6

Контейнеров

 

Масса контейнера, т	Время на один контейнер, мин
До 1,25
Свыше 1,25 до 5
Свыше 5 до 20
Свыше 20

 

Если погрузка или разгрузка контейнеров происходит без сня­тия их с ПС, время простоя можно принять по табл. 6.5.

При перевозке грузов в контейнерах объем перевезенного гру­за рассчитывают по номинальной массе брутто контейнера, а не по фактической массе загруженного в него груза. Однако учет при планировании перевозок фактической полной массы контейне­ров позволяет более эффективно использовать ПС, поскольку, как правило, в контейнерах перевозят легковесные грузы и за счет этого можно за одну ездку перевезти большее число контейнеров. Движение ПС при доставке контейнеров может быть организо­вано по следующим схемам:

• маятниковый маршрут со снятием контейнера с ПС в пункте
назначения;

• маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения гру-женого контейнера на другой груженый;

• маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения гру­женого контейнера на порожний контейнер;

• маятниковый маршрут с загрузкой и (или) выгрузкой груза
из контейнера без снятия его с ПС, что наименее эффективно,
поскольку резко увеличивает время простоя АТС. Такую схему
применяют при невозможности использования ПРМ для снятия
контейнера или при использовании отцепных полуприцепов. При
этой схеме не требуется наличие оборотного парка контейнеров;

• кольцевой маршрут с неоднократным обменом контейнеров
при близком расположении грузополучателей и грузоотправите-лей.

Подготовка контейнера, его загрузка, погрузка и выгрузка из ПС должны осуществляться грузоотправителем или грузополуча-

Таблица 6.5

Перевозок

Межгосударственное регулирование международных автомо­бильных перевозок (МАП) обеспечивается посредством двусто­ронних и многосторонних договоров. В связи с расширением меж­дународной торговли все большее значение приобретают много­сторонние договоры, для реализации которых создают специаль­ные международные организации. Основные нормативные доку-