Формирование показателей работы автомобильного транспорта

Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей, позволяющих оценивать эффективность использования АТС и результаты их ра­бот ы..

Списочным парком АТО называется весь ПС, числящийся на балансе организации:

A_сп = А_т + А_р,

где А_т — число АТС, готовых к эксплуатации; А_р — число АТС, требующих ремонта либо находящихся в ремонте или техническом обслуживании.

Число АТС, готовых к эксплуатации:

А_т = А_э + А_пр,

где А_э — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии); А_пр — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия ра­боты, топлива, водителей и по другим организационным при­чинам.

Для учета использования парка за определенный период вре­мени используют показатель авшомобиледень — АД. Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два АТС находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомобиледни

АД_сп = АД_э + АД_р + АД_пр = 20 5+ 2 5+ 1 5= 115

Эффективность работы парка ПС удобно оценивать коэффици­ентами.

Коэффициент технической готовности определяет долю исправ­ного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует тех­ническое состояние парка АТС:

α_т = А_т/А_сп = АД_т /АД_сп = Д_т/Д_к,

где АД_т — продолжительность в автомобиледнях готовности АТС к эксплуатации; Д_т — дни пребывания АТС в готовом для эк­сплуатации состоянии; Д_к — число календарных дней. Продолжительность готовности АТС к эксплуатации

АД_т = АД_сп - АД_рем - АД_ТО,

где АД_рем, АД_ТО — продолжительность простоя ПС в автомоби­леднях в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соот­ветственно.

Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находя­щегося в эксплуатации (на линии) относительно календарного времени:

α_т = А_э/ А_сп = АД_э/ АД_сп = Д_э/Д_к,

где Д_э — число дней эксплуатации АТС.

 

Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, на­ходящегося в эксплуатации (на линии) относительно рабочего времени:

α_т = АД_э/ АД_р = Д_э/ Д_р,

где Д_р — число рабочих дней за рассматриваемый календарный период.

В отличие от коэффициента выпуска коэффициент использования более объективно оценивает эффективность использования ПС, так как учитывает режим работы АТО.

Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за опреде­ленный период времени. Классификация разных видов пробега ПС приведена на рис. 2,1.

Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт маршрута и возвраще­ния после завершения работы на линии в АТО.

Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного пробега (без груза или пассажиров). Доля производительного пробега в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования про­бега

β = L_п/ L_об,

где L_п — производительный пробег АТС; L_об — общий пробег АТС.

Производительным пробегом для грузовых АТС является про­бег с грузом (груженый), для пассажирских маршрутных перево­зок — пробег на маршруте и для автомобилей-такси — платный пробег (с пассажирами).

При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега:

за ездку

β = l_е.г/(l_е.г +l_x),

l_е.г --- пробег с грузом за ездку; l_x --- пробег без груза за ездку;

Рис. 2.1. Виды пробега подвижного состава

 

за рабочий день

β_р.д. = L_п/(L_п + L_х + L_н),

где L_х — пробег без груза за рабочий день; L_н — нулевой про­бег за рабочий день.
Время пребывания АТС в наряде

Т_н = Т_м + t_н,

Т_м — время работы на маршруте; t_н — время на выполнение нулевого пробега.

Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сут­ки характеризует эффективность использования автомобильногопарка по времени и считается как отношение общего количестваавтомобилечасов пребывания в наряде за отчетный период к об­щему количеству автомобиледней эксплуатации.
Время работы на маршруте определяется из соотношений:
для грузовых перевозок

Т_м = t_дв+ t_п-р=(L_г +L_х)/v_т+ t_п-р=(L_г+L_х)/v_э=n_e[(l_e.г+l_x)/v_т+t_п-р]=n_e[l_e.г/(β_еv_т)+t_п-р];

для пассажирских перевозок;

Т_м= t_дв+ t_п.п.к = L_м/v_т + t_п.п.к=L_м/v_э=n_е(l_м/v_т+t_п.п.к),

где L_г — пробег с грузом за рабочий день; v_э — эксплуатаци­онная скорость движения; n_е — число ездок (рейсов), выполня­емых ПС за смену; t_п.п.к — время простоя автобуса на промежу­точных и конечных остановочных пунктах; L_м — пробег по маршруту за смену; l_м — длина маршрута.

Техническая скорость движения учитывает только время движе­ния ПС, а эксплуатационная скорость движения дополнительно учитывает время простоя ПС в период его нахождения в наряде.

Для пассажирских перевозок важное значение имеет такой по­казатель, как скорость сообщения, который характеризует сред­нюю скорость доставки пассажиров и определяется из соотношения

v_c=l_м/(t_дв+t_п.п),

 

где t_п.п — время простоя на промежуточных остановках на мар­шруте.

В одних и тех же условиях эксплуатации самое высокое значе­ние имеет техническая скорость движения, самое низкое — экс­плуатационная, а скорость сообщения занимает промежуточное значение.

На практике чаще приходится на основании заданного време­ни работы ПС на маршруте определять возможное число ездок

n_e=INT{T_м/[l_e.г/(β_ev_e)+t_п-р]},

где INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое
значение.

Коэффициент использования грузоподъемности

γ=q_ф/q_н,

где q_ф — фактическая грузоподъемность ПС; q_н,— номинальная
грузоподъемность ПС.

Для автобуса степень использования его вместимости оценива­ется аналогичным коэффициентом, который называется коэффи­циентом наполнения.

Производительность труда характеризуется количеством про­дукции, производимой в единицу времени.

Транспортная продукция — это перемещение пассажиров или груза, следовательно, производительность ПС — это число пасса­жиров или количество груза, перевозимое в единицу времени.

Производительность грузового ПС определяют в тоннах — U (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м\ контейнеры и т.д.) и тонна-ки­лометрах — W. За одну ездку эти показатели составят

U_e=γq_н; W_e=U_еL_е.г,

Производительность автобуса определяется числом перевезен­ных пассажиров и пассажирокилометров. За один рейс эти пока­затели составят

U_e= γη_смq_н; W_e= γq_нl_м,

где η_см — коэффициент сменности пассажиров, который опре­деляется отношением общего числа перевезенных за рейс пас­сажиров к номинальной вместимости автобуса.

Производительность автомобиля-такси определяется в доходах на 1 ч работы. Доходы складываются из оплаченных пробега и простоя.

При определении производительности за рабочий день (U_р.д,W_р.д) необходимо учитывать дискретный характер выполнения транспортной работы, когда она завершается одновременно с за­вершением ездок, число которых может быть только целым. Сле­довательно, для увеличения объема работы ПС необходимо таким образом изменить эксплуатационные условия (например, время работы), чтобы добиться увеличения числа ездок.

Действительно, выработка транспортной продукции происхо­дит в течение того времени, пока АТС движется с грузом от грузо­отправителя к грузополучателю, но как только АТС останавливается для разгрузки, выработка транспортной продукции прекра­щается и вновь возобновляется только после выезда из пункта погрузки. Количество доставленного груза может быть определено только в пункте разгрузки, и пока груз не будет выгружен, нельзя говорить об объеме перевезенного груза. Таким образом, количе­ство перевезенного груза и выполненной транспортной работы не является линейной функцией времени работы АТС.

Графически изменение количества продукции во времени пред­ставлено на рис. 2.2.

Автомобиль выезжает на линию в момент времени t\. В момент времени /, началась первая погрузка груза в автомобиль, которая заканчивается в момент /₃ и начинается движение с грузом. При­бытие в пункт назначения определяется моментом времени t₄, с которого начинается разгрузка груза, и в течение следующего пе­риода разгрузки груз постепенно поступает потребителю. В момент окончания разгрузки t₅ заканчивается формирование объема гру­за, доставленного автомобилем за одну ездку, q_ф1. Затем автомо­биль перемещается к грузоотправителю для следующей погрузки, которая начинается в момент времени t₆. Далее цикл транспорт­ного процесса повторяется, и в момент времени ц у потребителя ' оказывается количество груза, равное q_ф2. Если на этом работа автомобиля заканчивается, показатели работы автомобиля за смену (за рабочий день) будут следующими:

U_р.д= q_ф1+ q_ф2; W_р.д=l_е.г (q_ф1+ q_ф2),

или в общем случае

U_р.д= q_i; W_р.д= q_il_ei.

Рис. 2.2. Изменение транспортной продукции во времени

Для анализа эффективности использования ПС используют такие показатели производительности, как часовая производитель­ность и производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъ­емности автомобиля в определенный временной промежуток.

Таблица 2.1 Расчет средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей

Показатель	Расчетная формула
Коэффициент технической готовности	αт= (АДсп – АДрем - АДТО)/АДсп
Коэффициент выпуска	αв= АДэ/АДсп
Грузоподъемность ПС	qср = (qАсп)/ Асп
Коэффициент использования грузоподъемности	γср = Qф/ (qneAспαв)
Средний пробег с грузом за ездку (средняя длина груженой ездки)	lег= Lп/ ne
Среднее расстояние перевозки 1 т груза	lп= W/U
Коэффициент использования пробега	β= Lп /Lоб
Продолжительность работы ПС в наряде	тн = (TнАДэ)/ (АДэ)
Продолжительность простоя под погрузкой и разгрузкой	tп-р = (tп-р Аэne)/ (Аэne)
Средняя техническая скорость	vт = (АэLоб)/ (Аэtдв)
Средняя эксплуатационная скорость	vэ = (АэLоб)/ (АэТн)
Коэффициент использования рабочего времени	Нр.в= vэ/vт=tдв/Tн
Провозные возможности парка ПС (аналитический объем перевозок)	Q= [Tнβvтγср qαвДкАсп/(lе.г+βvтtп-р)]
Аналитический грузооборот	W= Qlп
Аналитическое количество отработанных автомобилечасов	АЧр =ТнαвДкАсп
Объем перевозок пассажиров	Q= Тн βvэγсрqαвДкАсп/lе.п
Пассажирооборот автобусного парка	W= Тн βvэγсрqαвДкАсп
Платный пробег (для такси)	Lпл= Тн βvэαвДкАсп

 

 

Например, часовая производительность U_ч, т/ч, и W_ч,, т-км/ч,
при выполнении ПС определенной ездки (рейса) может быть рас­считана по формулам

U_ч=γq_н/t_e; W_ч=U_чL_п,

Производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъем­ности может определяться:

на количество автомобиле-тонна-часов наряда, т-км:

W_т.ч= W/(q_ср АЧ)=γβv_э,

на одну списочную автомобиле-тонну, т-км:

W_т.ч= W/(q_срА_сп)=γβv_эТ_нД_р,

где q_ср — средняя грузоподъемность списочного состава АТС; АЧ — количество автомобилечасов в наряде.

Число АТС, необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из следующих соотношений:

для грузовых АТС

A_э= CEIL/NG(Q/U_р.д),

где CEILING — функция, возвращающая ближайшее большее целое значение; Q — заданный объем перевозки груза за смену; для автобусов, работающих на маршруте:

А_э = CEILING(t_o/I),

где t₀ — время оборота автобуса; I — интервал движения, рав­ный промежутку времени между проездом по маршруту следу­ющими друг за другом автобусами (определяется спросом и требованиями к качеству обслуживания пассажиров).

Работу парка ПС оценивают технико-эксплуатационными по­казателями, рассчитываемыми по результатам эксплуатации всех АТС. Расчет средних по парку технико-эксплуатационных показа­телей отличается от расчета результатов работы отдельного АТС или группы АТС по одному маршруту. Формулы для расчета сред­них по парку АТС технико-эксплуатационных показателей приве­дены в табл. 2.1.

2.3. Маршруты перевозки

Маршрутом движения называется путь следования ПС при вы­полнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяет­ся в основном вариантом организации транспортного процесса, особенностью дорожной сети и расположением на ней пунктов отправления и назначения.

Рис. 2.3. Классификация маршрутов грузовых перевозок

 

 

Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок пред­ставлена на рис. 2.3, а их характеристики приведены в табл. 2.2.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использо­вания пробега. Чем больше будет его величина, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естествен­но, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным марш­рутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эф­фективности коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример. Пусть из пункта отправления (ГОП) нужно развезти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены на рис. 2.4. Число возможных вариантов порядка объезда пунктов доставки груза равно 3! = 6. Показате­ли работы АТС при развозе груза по каждому из возможных вариантов при­ведены в табл. 2.3.

Очевидно, что минимальные за­траты ресурсов будут достигнуты при наименьших значениях пробега ПС и выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует вариант 3 в табл. 2.3.

Рис. 2.4. Схема расположения пункта отправления (ГОП) и пунктов завоза груза (1-3)

Маршруты пассажирских перевозок определяются размером и направлени­ем пассажиропотоков. Начало и конец

Время оборота	Число оборотов	Число ездок	Объем перевозок за число оборотов	Коэффициент использования пробега
Маятниковые маршруты
С обратным холостым пробегом
2lе.г/vт+tп-р	INT[Tмvт/(2lе.г+ vтtп-р)]	no	γqн	0,5
С обратным частично груженым пробегом
2lе.г/vт+ tп-р	INT{Tмβvт/[(lе.г1+ lе.г2)+β vт tп-р]}	2no	qн γ	(lе.г1+ lе.г2)/2lе.г1
С обратным груженым пробегом
2lе.г/vт+ tп-р	INT[Tмvт/(2lе.г1+ vт tп-р)]	2no	qн γ
Кольцевые маршруты
Кольцевой
lм/vт+ tп-р	INT[Tмvт/(lм+ vтtп-р)]	kno	qн γ	lе.г/ lм
Сборочно-развозочный
lм/vт+tп-р+(m-1)tз	INT(Tмvт/{lм+ vт[tп-р+(m-1)tз]})	no	(γр1+γс.п)qн

 

Примечание.k — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; m — число пунктов заезда на маршруте, где произво­дится погрузка и (или) разгрузка ПС; t₃ — дополнительное время, требуемое на один заезд; γ_p1— значение коэффициента исполь­зования грузоподъемности на первом участке развозки груза; γ_с.п — значение коэффициента использования грузоподъемности на, последнем участке сбора груза.

Варианты развоза груза Таблица 2.3

Вариант (маршрут)	We	Lm	β	lе.г
Вариант 1 (1—2—3)			0,70
Вариант 2 (3—2—1)			0,76
Вариант 3 (1—3—2)			0,62
Вариант 4 (2— 3—1)			0,72
Вариант 5 (3— 1—2)			0,68
Вариант 6 (2— 1—3)			0,70

 

маршрута располагают в точках резкого изменения пассажиропо­тока. Автобусный маршрут — это установленный и соответству­ющим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами. Рейс — это ездка автобуса по установленному маршруту в одном направлении, а оборотный рейс — в прямом и обратном направлениях. Маршруты разбивают на перегоны.

Перегоном называется путь следования автобуса между двумя смеж­ными остановочными пунктами. Расположение остановочных пунк­тов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступ­ности. Остановочные пункты подразделяют на следующие группы:

• постоянные — при постоянном пассажиропотоке;

• временные — при периодическом возникновении пассажи­ропотока по времени суток, дням недели или сезонам;

• по требованию — в местах с малым, но периодически возни­кающим пассажиропотоком.

 

Рис 2.5. Виды автобусных маршрутов

Городские автобусные маршруты в зависимости от их геометри­ческого расположения на плане города подразделяют на следу­ющие виды (рис. 2.5):

• диаметральные — соединяют окраины через центральную часть города;

• радиальные. — связывают окраины города с его центральной частью;

• тангенциальные — соединяют отдельные окраинные районы города, минуя его центр;

• кольцевые — имеют начальный и конечный пункты в одной точке.

Диаметральные, радиальные и кольцевые маршруты относятся к группе маятниковых маршрутов.