Сила сопротивления разгону автомобиля

Метки РАЗГОН СОПРОТИВЛЕНИЕ СИЛА МАССА АВТОМОБИЛЬ

Alaine, ср, 22/02/2012 - 19:30

P_и = P_ип + P_ие + P_ик

· P_и – сила сопротивление разгону;

· P_ип – сила сопротивления разгону поступательно движущихся масс автомобиля;

· P_ие – сила сопротивления разгону вращающихся масс двигателя приведенные к коленчатому валу;

1. – угловое ускорение коленчатого вала двигателя;

2. I_e – момент инерции вращающихся масс двигателя приведенный к коленчатому валу;

Использование приведенной формулы не удобно, в связи с этим можно используют:

· P_ик – сила сопротивления разгону вращающихся масс колес;

Теперь приведем уравнение силы сопротивления разгону в общий вид:

Где:

δ = 1 + δ₁ · i_к² + δ₂ = 1 + 0,04 · i_к² + 0,04 = 1,08 + 0,04 · i_к²

δ₁ – коэффициент учета вращающихся масс двигателя;

δ₂ – коэффициент учета вращающихся масс колеса;

Билет22

Основные понятия о балансировке и колебаниях коленчатого вала

 

Яндекс.ДиректМастерская ремонтно-слесарная МРССпецавтомобили МРС с кран-стрелой, сваркой, токарным станком. Производство.automzsa.ru

При конструировании коленчатого вала его форму подбирают так, чтобы он был уравновешен, т. е. чтобы ось вращения вала являлась главной центральной осью инерции. Однако в процессе изготовления вследствие неизбежных технологических погрешностей и неоднородности материала указанное условие нарушается и любой реальный коленчатый вал всегда в той или иной мере неуравновешен. Для устранения неуравновешенности снимают металл в определенном месте или-закрепляют уравновешивающие грузы с противоположной стороны.

Процесс предварительного подбора уравновешивающих грузов и их последующее закрепление на коленчатом валу, или, что-то же самое, снятие металла с балансировочных участков коленчатого вала, называется балансировкой.

Статическая балансировка применяется в основном для деталей дисковой формы, когда диаметр балансируемой детали больше ее длины. Во всех остальных случаях применяют динамическую балансировку, которая обеспечивает большую точность уравновешенности.

Динамическая балансировка проводится на специальных балансировочных станках, снабженных измерительной аппаратурой. В ряде современных балансировочных станков устанавливается счетно-решающее устройство, с помощью которого можно определять положение дисбаланса и его массу.

Периодические колебания масс, вызывающие закручивание отдельных участков вала, называются крутильными колебаниями. Крутильные колебания, возникающие в момент прекращения действия внешних сил (или моментов), называются собственными или свободными. Крутильные колебания, вызываемые и поддерживаемые периодически меняющимися внешними силами или моментами, называются вынужденными. Частота вынужденных колебаний зависит от характера изменения действующей нагрузки.

Когда частота собственных колебаний совпадает с частотой вынужденных колебаний, то наступает состояние резонанса. При резонансе могут возникнуть значительные перегрузки вала вплоть до его разрушения. Резонансы крутильных колебаний в рабочем диапазоне частоты вращения коленчатого вала недопустимы.

С целью гашения возникающих крутильных колебаний на коленчатых валах, имеющих большую длину, устанавливают специальные устройства, называемые гасителями крутильных колебаний (демпферами). Гасители крутильных колебаний разных конструкций устанавливаются на передней части вала. Принцип действия гасителей состоит в том, что силы трения поглощают энергию колебаний.

Плавность хода

Плавность хода — это совокупность потенциальных свойств автомобиля, характеризующих его способность двигаться в заданном интервале скоростей без превышения установленных норм вибронагруженности водителя, пассажиров, грузов и конструктивных элементов автомобиля.Нормы вибронагруженности устанавливаются такими, чтобы на дорогах, для которых предназначен автомобиль, колебания водителя и пассажиров не вызывали у них неприятных ощущений и быстрой утомляемости, а колебания грузов и конструктивных элементов автомобиля не приводили к их повреждениям.Возникающие при движении автомобиля колебания, вызванные неровностями дороги, оказывают влияние не только на плавность хода, но и на ряд других эксплуатационных свойств. Так, при эксплуатации грузовых автомобилей на дорогах с неудовлетворительным состоянием поверхности средняя скорость движения уменьшается на 40-50 %, межремонтный пробег — на 35-40, расход топлива увеличивается на 50-70, а себестоимость перевозок — на 50-60 %.Колебания масс автомобиля обусловлены неровностями опорной поверхности дороги. Интенсивность колебаний зависит от параметров и характеристик компоновки автомобиля, его подвески и шин, а также от характеристики воздействий дороги, определяемой геометрией неровностей и скоростью движения автомобиля. Параметры автомобиля, его механизмов и систем определяются в процессе функционального проектирования и зависят от его назначения. Вначале определяются основные параметры автомобиля исходя из требований обеспечения высоких тягово-скоростных свойств и топливной экономичности. Показатели этих свойств характеризуют потенциальные возможности автомобиля по эффективному выполнению функционального назначения. Производительность автомобиля непосредственно связана со скоростью его движения в реальных дорожных условиях. Однако потенциальные скоростные свойства автомобиля могут ограничиваться необходимостью обеспечения виброзащиты водителя, пассажиров и груза. Поэтому для достижения высокой эффективности выполнения транспортных работ автомобиль должен обладать возможностью длительного движения по дорогам с неровной поверхностью в интервале высоких эксплуатационных скоростей. Это свойство обеспечивается выбором рациональной структуры и оптимальных параметров подвески автомобиля. В качестве исходных данных при функциональном проектировании подвески принимаются параметры компоновки автомобиля, характеристики дорожных условий и технические требования на показатели оценки плавности хода, устанавливаемые на основе действующих нормативных документов.Показатели плавности хода автомобиля характеризуют воздействия колебаний на водителя, пассажиров, элементы конструкции и перевозимый груз. Особое внимание уделяется виброзащите человека. Колебания автомобиля оказывают неблагоприятные воздействия на организм человека, вызывая функциональные расстройства ряда внутренних органов, отражающиеся на его здоровье. Организм человека адаптирован к частотам колебаний до 1,5-2,5 Гц при ускорении тела до 0,4#, что соответствует средней скорости пешехода. Изменение частоты и интенсивности колебаний может оказать серьезное влияние на состояние человека. Одиночные воздействия большой интенсивности могут привести к травматическим повреждениям (ушибам, переломам, контузии). Колебания с частотой 3-5 Гц вызывают реакции вестибулярного аппарата, расстройства сосудистой системы, укачивание (морскую болезнь). При частотах 4-11 Гц возникают резонансные колебания головы, желудка, печени, кишечника. Колебания с частотами 11-45 Гц приводят к ухудшению зрения, вызывают тошноту и рвоту. При частоте свыше 45 Гц и определенной интенсивности возникает так называемая вибрационная болезнь. Исследованиями установлено, что человек воспринимает колебания вестибулярным аппаратом, глазами, суставами и мышцами, кожей. Колебания передаются через костную ткань и могут действовать непосредственно на внутренние органы. Человеческий организм воспринимает воздействия колебаний по-разному в зависимости от их частоты. При низких частотах (до 15-20 Гц) он наиболее восприимчив к ускорениям, при средних частотах — к скоростям колебаний, при высоких частотах — к перемещениям. Наибольшая чувствительность отмечается к вертикальным колебаниям в диапазоне частот 4-8 Гц и горизонтальным — 1-2 Гц.При оценке плавности хода автомобиля и вибрационной нагрузки водителя и пассажиров используются следующие показатели: собственные частоты колебаний подрессоренных масс; максимальные и средние квадратические значения ускорений в различных точках автомобиля;средние квадратические значения виброускорений на сиденьях водителя и пассажиров в первых пяти октавных полосах частот.Оценку воздействий вибрации на человека и нормирование ее допустимого уровня производят в соответствии с международным стандартом ISO 2631-78 и ГОСТ 12.1.012-90. Линейные вибрации, передаваемые человеческому телу, измеряют в трех направлениях декартовой системы координат. Установлено три критерия неблагоприятного воздействия вибрации на человека-оператора.Критерий «безопасность» обеспечивает исключение нарушения здоровья оператора, оцениваемого по объективным показателям с учетом риска возникновения предусмотренных медицинской классификацией профессиональных болезней и патологий. При этом также должна исключаться возможность возникновения травмоопасных или аварийных ситуаций из-за воздействия вибрации.Критерий «граница снижения производительности труда» обеспечивает поддержание нормативной производительности оператора, не снижающейся из-за развития усталости под воздействием вибрации. Критерий «комфорт» обеспечивает оператору ощущение комфортности условий труда при полном отсутствии мешающего действия вибрации. По способу передачи вибрации на человека различают общую вибрацию, передаваемую через опорные поверхности на тело сидящего или стоящего человека, и локальную, передаваемую через руки человека. В автомобиле человек подвергается общей вибрации. Измерителями вибрационной нагрузки при испытаниях автомобилей принимают виброускорение, время воздействия и диапазон частот. Частотный состав вибраций принято делить на октавы. Октава — это полоса частот.В которой конечная граничная частота vK в 2 раза выше начальной vH. Каждой октаве присвоен номер и она характеризуется средним геометрическим значением частоты октавной полосы Для общей вибрации установлен нормируемый диапазон частот в виде ок-тавных и третьоктавных полос. Диапазон частот разделен на семь октавных полос со средними геометрическими частотами 1; 2; 4; 8; 16; 31,5; 63 Гц. Каждая октава в свою очередь разделена на третьоктавные полосы со средними геометрическими частотами от 0,8 до 80 Гц. Для каждой октавной и третьоктавной полосы регламентировано нормированное значение виброускорения. Допустимые значения виброускорений установлены на основе критерия «граница снижения производительности труда» для восьмичасовой продолжительности рабочей смены. Их значения для октавных полос при вертикальных и горизонтальных направлениях вибраций. Там же указаны границы октавных полос и приведены весовые коэффициенты чувствительности человека к вертикальным и горизонтальным вибрациям. Санитарные нормы показателей вибрационной нагрузки в третьоктавных полосах частот приведены в упомянутых выше стандартах. Определены также нормы вибронагруженности, допустимые по критериям «безопасность» и «комфорт». Для проведения испытаний выбирают прямолинейные горизонтальные участки дорог различного типа и состояния с однородным микропрофилем. Измерение оценочных показателей производят при постоянной скорости движения автомобиля. Методы испытаний автотранспортных средств на плавность движения изложены в ОСТ 37.001.291-84. В соответствии с этим стандартом испытания проводят на участках дорог автополигона НИЦИАМТ (г. Дмитров, Российская Федерация. Измерения ускорений, характеризующих вибронагруженность людей, производят на рабочем месте водителя; на заднем сиденье, с правой стороны легкового автомобиля; у левой стенки пассажирского помещения автобуса, над передними и задними левыми колесами или по возможности ближе к ним. При этом измеряют вертикальные и горизонтальные (продольные и поперечные) ускорения. Для оценки вибронагруженности подрессоренных масс грузового автомобиля, тягача, самосвала измерение ускорений производят в следующих характерных точках: на левом лонжероне над передним мостом; на левом лонжероне над задним мостом двухосного автомобиля и посредине между средним и задним мостами трехосного автомобиля. У двухосного прицепа характерные точки располагаются на левом лонжероне над обоими мостами; у полуприцепа — на полу платформы кузова, слева от вертикальной оси, проходящей через седельно-сцепное устройство на расстоянии, равном половине колеи задних колес тягача, а также на левом лонжероне рамы, над задним мостом. У прицепов и полуприцепов с двумя или несколькими задними мостами характерные точки выбирают посредине между крайними мостами задней колесной тележки. У специальных автотранспортных средств, создаваемых на базе грузовых и пассажирских автомобилей, замер ускорений производят на полу грузовой платформы (отсека, кабины) или на элементах рамы (основания, несущей системы) в продольной плоскости симметрии АТС над задним мостом (тележкой). С помощью системы датчиков и измерительной аппаратуры регистрируют вертикальные и горизонтальные ускорения на сиденьях водителя и пассажиров, на полу кабины и в других контролируемых точках автомобиля. Полученная информация вводится в ЭВМ и по соответствующим алгоритмам определяются искомые показатели оценки плавности хода. Усиление плавности хода

Оэффициент избытка воздуха

При сжигании топлива очень важно правильно регулировать поступление воздуха в топку котла.

18+ ПВХ-покрытия "ласточкин хвост" ПВХ-покрытие Sensor Secret с замковой системой "ласточкин хвост" plastfactor.ru • Москва Заглушка на канализацию Отключение канализации должникам Широко используется УК и ЖКХ ex59.ru • Москва Прочные покрытия для складов. Практичные напольные покрытия для склада. От производителя. Звоните! strongpol.ru • Москва

Если воздуха в топку котла будет поступать мало, то кислорода не будет хватать для полного сгорания топлива, и часть горючих газов, образующихся в топке котла (например, окись углерода СО), и несгоревшие частицы угля будут уноситься с продуктами горения в дымовую трубу. Неполноту сгорания топлива можно заметить по появлению черного дыма из дымовой трубы. Очевидно, что такое сжигание вызывает излишнюю трату топлива.

Чтобы обеспечить полное сгорание кускового топлива, практически приходиться подавать воздуха в топку в несколько раз больше, чем требуется по расчету (например, в полтора раза). Но чрезмерный избыток воздуха в топке котла недопустим, так как много тепла при этом тратится на нагревание излишнего воздуха перед его подачей в топку котла, а также много тепла уносится в дымовую трубу.

Действительное количество воздуха, необходимое для полного сгорания 1 кг топлива, должно быть несколько большим теоретиче­ского, так как при практическом сжигании топлива не все количе­ство теоретически необходимого воздуха используется для горения топлива; часть его не участвует в реакции горения в результате не­достаточного перемешивания воздуха с топливом, а также из-за того, что воздух не успевает вступить в соприкосновение с углеродом топлива и уходит в газоходы котла в свободном состоянии. Поэтому отношение количества воздуха, действительно подаваемого в топку котла, к теоретически необходимому называют коэффициентом избытка воздуха в топке

α_т = V_вд / V_в°,

где V_вд — действительный объем воздуха, поданного в топку котла на 1 кг топлива,

V_в° — теоретический объем воздуха,

тогда

V_вд = α_т ּ V_в° (40)

Коэффициент избытка воздуха зависит от вида сжигаемого топ­лива, способа его сжигания, конструкции топки котла и принимается на основании опытных данных.

 

Пример 10. Определить действительно необходимое количество воздуха для сжигания 1 кг топлива и полный, объем дымовых газов при сжигании твердого топлива с составом (С^р=52,1%; Н^р=3,8%; S^р₄=2,9%; N^р=1,1%; О^р=9,1%), данным в Примере 5 (см. ссылку Теоретический объем воздуха и дымовых газов). Коэффициент избытка воздуха в топке котла αт = 1,4.

По формуле (40)

V_вд =1,4 · 5,03 = 7,4 м³/кг.

В действительный объем водяных паров при избытке воздуха больше единицы входят водяные пары, поступающие с избыточным воздухом в количестве 0,0161 · V_в° · (α – 1) м³/кг.

Действительный объем водяных паров, м³/кг (см. формулу 35)

V°н₂о = V°н₂о + 0,0161 · V_в° · (α – 1).

Полный объем дымовых газов, м3/кг, получающийся при сгорании 1 кг топлива (см. формулу 36):

V_г = VRо₂ + VN₂ + V°н₂о + 0,0161 · V_в° · (α – 1).

Объем водяных паров при α = 1,4 по формуле (35)

V°н₂о = 0,69 + 0,0161·5,03· (1,4 - 1) = 0,72 м³/кг.

Полный объем дымовых газов по формуле (36)

V_г = 0,99 + 3,98 + 0,62 + 0,72 = 6,31 м³/кг.

При работе топок всех видов необходимо постоянно наблюдать за исправным ведением топочных процессов по контрольно-измери­тельным приборам. На экономичность работы котельной установки значительное влияние оказывают потери тепла от химической не­полноты сгорания топлива. Величина потерь зависит в основном от количества воздуха, поступающего в топку.

Для поддержания нормального горения нужно подводить возду­ха в топку столько, сколько требуется для полного сгорания топлива, что достигается постоянным контролем за составом дымовых газов. Наиболее важно определение содержания в дымовых газах двуокиси и окиси углерода.

В случае неполного сгорания при недостатке воздуха в составе уходящих газов из топки котла будут углеводороды, окись углерода СО, а иногда и чистый водород Н, а при чрезмерном избытке воздуха создаются условия для удаления из топки котла несгоревших летучих го­рючих веществ и уноса частичек твердого топлива. Поэтому при эксплуатации топки следует сводить неполноту сгорания к возмож­ному минимуму. Как правило, котельный агрегат работает или при полном сгорании, или с незначительной химической неполнотой сгорания.

При присосе холодного воздуха в газоходы котла экономичность его работы снижается, поэтому персонал, обслуживаю­щий котлоагрегат, должен постоянно следить за исправностью обмуровки, плотным закрытием заслонок, дверок, гляделок и пр.

Билет 23

1)