Последняя минута Юрия Гагарина

 

Гибель первого космонавта планеты расследовали «в заданном направлении».

Тридцатого марта, тридцать шесть лет назад, в Москве прощались с человеком, который стал кумиром для миллионов. Неожиданная гибель национальных звезд первой величины - всегда огромное потрясение. Его испытали в США после убийства Джона Кеннеди, схожие чувства переживали в Англии, когда погибла принцесса Диана. И трагическая смерть Гагарина, ставшего к тому времени гражданином Планеты, остается незаживающей раной нашей общей памяти.

Учебно-тренировочный реактивный истребитель МиГ-15УТИ с двойным управлением (на авиасленге - «спарка»), в котором находились летчик-космонавт Юрий Гагарин и полковник ВВС Владимир Серегин, разбился утром 27 марта 1968 года. Их останки обнаружили в 65 километрах от аэродрома вылета Чкаловский, в березовой роще, неподалеку от деревни Новоселово Владимирской области.

За прошедшие десятилетия к этой трагедии обращалось множество авторов самых разных компетенций и намерений. В их числе были и специалисты в области авиационно-космической техники, и независимые (в том числе от фактов) «аналитики», и неистовые обличители всего и вся в нашем прошлом.

Этой активности невольно способствовали (и продолжают поощрять) два фактора: своеобразно понимаемая свобода слова как возможность безграничного мифотворчества, а также многолетнее замалчивание результатов, к которым пришла официальная комиссия, расследовавшая катастрофу Гагарина-Серегина.

А между тем «на-гора» было выдано 29 томов с грифом «секретно». Но никакого, хотя бы самого краткого, вывода о причинах и обстоятельствах случившегося опубликовано не было. И все, что на сегодняшний день можно хотя бы отдаленно связать с выводами комиссии, - это публикации профессора С. М. Белоцерковского, руководителя дипломного проекта Юрия Гагарина в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Сразу после катастрофы его привлекли к расследованию в качестве одного из экспертов, но только в конце 80-х, при активной поддержке летчика-космонавта Алексея Леонова, у него появилась возможность приоткрыть некоторые фактические обстоятельства трагедии и предать гласности свои умозаключения о ее причинах.

Был не раз мотор - и перечистке,

Три ресурса давно прошли –

Неужели во всей Отчизне

Лучших крыльев ему не нашли?!

По версии Белоцерковского-Леонова, самолет Гагарина попал в струю пролетавшего рядом сверхзвукового истребителя и свалился в штопор. Было много несогласных с этим выводом, весьма авторитетные в летном деле специалисты выступали с опровержениями. В их числе - летчик-космонавт Георгий Береговой, которого по праву считали «главным штопористом». Это явление было им досконально изучено и в теории, и на собственном опыте. Береговой не считал попадание в инверсионный след единственно возможной причиной сваливания МиГ-15УТИ в штопор. Не соглашался с Белоцерковским и летчик-инструктор Анатолий Колосов, который учил летать Гагарина еще в его курсантские годы.

Как бы там ни было, в 1992 году вышла книга С. М. Белоцерковского «Гибель Гагарина. Факты и домыслы». А спустя пять лет тот же автор, но уже в новой книге дополняет новыми аргументами свою версию катастрофы. Важный комментарий дал к этому академик Борис Черток, правая рука академика С. П. Королева: «Случалось, что вероятных причин того или иного отказа в сложных больших системах могло быть несколько. Пока версия, разработанная Белоцерковским - Леоновым, остается «наиболее вероятной».

Несколько лет назад профессора Белоцерковского не стало, он уже не может ответить оппонентам. А споры среди авиаторов и космонавтов, авиатехников и специалистов-аэродинамиков не прекращаются и по сей день. В начале марта, в канун 70-летия со дня рождения Гагарина, космонавт Виталий Севастьянов заявил, что «на 75 процентов» уверен - причиной катастрофы стало столкновение самолета с зондом, в результате чего разрушилось остекление кабины.

Прервем на этом беглый обзор уже существующих версий и обратимся к тем фактическим обстоятельствам, которые по разным причинам оказались на периферии расследования или вовсе были выведены из поля зрения специалистов.

Последний «вывозной»

27 марта 1968 года по плану авиаполка, обеспечивавшего специальную подготовку летчиков-космонавтов, Гагарин должен был выполнить три контрольных полета на «спарке» с проверяющим, чтобы получить допуск к самостоятельным тренировочным вылетам после более чем трехмесячного перерыва. «Нелетная» пауза была связана главным образом с подготовкой дипломной работы в академии им. Н. Е. Жуковского.

Сразу после защиты диплома Гагарин, как и положено, прошел наземную доподготовку к возобновлению полетов, а 13 марта уже поднялся в небо. За последующие две недели он совершил на «спарке» 18 полетов, восстанавливая пилотажные навыки (взлеты, полеты по кругу и в зоны пилотирования, заходы и посадки). Причем не с одним, а последовательно с четырьмя контролирующими летчиками. С ним поднимались в небо капитан, два майора и подполковник - от пилота-инструктора до командира эскадрильи. Его налет за это время составил более девяти часов - квартальная, а то и полугодовая норма для большинства пилотов нынешних российских ВВС.

Окончательный допуск к возобновлению самостоятельных полетов Гагарина должен был дать лично командир полка Владимир Серегин - Герой Советского Союза, отважный и удачливый летчик-штурмовик в годы Великой Отечественной. Он окончил академию' Жуковского за 15 лет до Гагарина. Немаловажно и то, что Серегин был ведущим испытателем самолета МиГ-15УТИ, а летной подготовкой первого набора космонавтов руководил уже почти пять лет. В тот злополучный день полеты Чкаловского полка начались с задержкой - ждали, пока сядет тяжелый самолет другой авиационной части, выполнявший специальное задание. Это внесло некоторую нервозность в отлаженный механизм предполетных указаний. В частности, потому, что не было данных от разведчика погоды - он приземлился, когда Гагарин уже выруливал на старт.

Самолет Гагарина-Серегина (бортовой № 18) оторвался от ВПП аэродрома в 10 часов 19 минут. Радиообмен с руководителем полетов вел контролируемый летчик — сам Гагарин. Его голос, фиксируемый на магнитофоне командного пункта, звучал спокойно и четко. Через три минуты он доложил о выходе на рубеж набора высоты и получил разрешение подниматься, как и предусматривалось, до 4200 метров. Еще через две минуты от 625-го - позывной Гагарина - поступило сообщение о выходе за верхнюю кромку нижнего слоя облаков, а еще через две - Юрий Алексеевич доложил о входе в пилотажную зону № 20 и запросил «добро» на работу в ней. Получив разрешение, он дисциплинированно ответил: «Понял, выполняю».

Это было в 10 часов 26 минут.

А всего через четыре (!) минуты Гагарин таким же спокойным голосом сообщил на землю об окончании задания в зоне и запросил разрешения развернуться на курс выхода из нее (320 градусов).

Для руководителя полетов такой запрос был неожиданным. Выполнение всех элементов пилотажа в зоне занимает обычно не менее 20 минут. В предыдущих летных сменах Гагарин выполнил с разными инструкторами уже пять таких полетов.

Но голос Юрия Алексеевича был таким же спокойным (это подтвердят потом и многочисленные экспертизы), как и в предыдущих радиосообщениях. Поэтому руководитель полетов, подполковник по званию, не стал выяснять причину этого несоответствия у двух полковников, Героев Советского Союза, и ответил:

- 625-й, разрешаю.

На что Гагарин с прежней нормальной интонацией сказал:

- Понял, выполняю.

Это оказались последние зафиксированные технически слова Юрия Алексеевича.

Что показала «яма»?

Объективности ради надо признать: и на месте падения самолета, и затем, когда все скрупулезно собранное доставили в московские НИИ различных специализаций, была проделана колоссальная работа. С достаточной степенью достоверности реконструированы временные и прочие параметры столкновения самолета Гагарина - Серегина с землей.

Оно произошло через 60-70 секунд после доклада: «Понял, выполняю». По срезу вершин деревьев, направлению оси разброса обломков МиГа и показаниям некоторых стрелочных приборов (отпечатки на циферблатах) было установлено, что истребитель врезался в землю с углом пикирования 50 градусов при скорости полета около 700 км/час и с небольшим правым креном. Скорость снижения в момент столкновения с грунтом была 145 м/с - вдвое больше, чем ее среднее значение с начальной высоты 4200 метров и до нуля.

Руль высоты находился в положении вывода из пикирования, но не на границе диапазона его возможной перекладки (32 вверх), а лишь на половине этого предела. Значит, ручка управления была взята «на себя» не до упора. Перегрузка на этом вертикальном маневре, которая давила в тот миг на пилотов (и, конечно, на конструкцию самолета), достигала почти 11 крат - каждый из летчиков «весил» около тонны. Курс полета при сближении с землей зафиксировался строго на юг - практически в обратную сторону от установленного направления выхода из зоны пилотажа.

Такие «убийственные» параметры, безусловно, не могли быть результатом намеренных действий экипажа, а явились следствием возникшей нештатной ситуации, обвально усугубившейся до катастрофического исхода всего за одну минуту. Каждый греб от себя

Для расследования катастрофы, как известно, была создана Государственная комиссия. Ее руководителем назначили Л. В. Смирнова, зампреда союзного Совмина, председателя Госкомитета по оборонной технике, члена ЦК КПСС. Он был видным организатором военного производства и, к сожалению, до мозга костей технократом. Его симпатии, вне всякого сомнения, оставались на стороне производителей, а не эксплуатантов любого «детища» оборонки.

Заместителем Смирнова определили генерал-полковника авиации П. С. Кутахова, только-только назначенного первым замом тогдашнего главкома ВВС главного маршала авиации К. А. Вершинина. Он был ориентирован вскорости заменить на высоком посту своего возрастного шефа (что, кстати, и состоялось через год), поэтому вел себя в комиссии осторожно, не конфликтуя с представителями и кураторами из партийно-правительственных инстанций и «толерантно» относясь к их далеко не всегда конструктивным идеям и зигзагам в расследовании.

В Госкомиссии было сформировано четыре целевых подразделения (подкомиссии).

Летную возглавлял генерал-лейтенант авиации Б. Еремин, опытный авиационный командир, прошедший войну и незадолго до гибели Гагарина ставший начальником Службы безопасности полетов ВВС. Ее создали, чтобы хоть как-то сбить нарастающий вал аварийности в военной авиации СССР: ежегодно тогда разбивалось более сотни самолетов и вертолетов - равносильно потере 3-4 авиаполков! Еремин уже имел немалый опыт расследования авиакатастроф и вполне мог бы обеспечить качественные выводы и рекомендации его подкомиссии.

Но тут генерал сам оказался в сложной ситуации. И он, и его подкомиссия были вынуждены работать под жестким контролем непосредственного начальника - маршала Кутахова, которого, в свою очередь, плотно прессинговали высшие инстанции. Оттуда конкретно, хотя и без письменных указаний, сориентировали летную часть комиссии: на недостатках в организации и руководстве этим полетом, а особенно на действиях летчиков не сосредоточиваться. Вопросы есть? Нет. Тогда за работу, товарищи.

Второй подкомиссией - технической - также руководил генерал инженерной службы Н. Мишук. Он по должности отвечал в ВВС за состояние и исправность авиационной техники. И, по признанию хорошо знавших его коллег, был не только компетентным специалистом в том, что касается реальной надежности военного авиапарка, но и опытным бойцом в административных баталиях на самом высоком уровне. Главным образом в тех баталиях, где надо было завуалировать откровенные конструкторские и технологические недоработки, из-за чего нередко гибли люди. Независимой Инспекции по безопасности полетов Вооруженных сил тогда еще не существовало - она была создана из специально отобранных летчиков и инженеров лишь в 1977 году и подчинена не главкому ВВС, а министру обороны. А тогда генералу Мишуку подчинялся и военный НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники - именно гам, в Люберцах, проводили все технические экспертизы с остатками разбившейся «спарки». Пять опечатанных бочек - все, что смогли собрать в месте падения - и поныне хранятся в подвалах НИИ.

Так вот, подкомиссия генерала Мишука сделала однозначный и безапелляционный вывод: в течение всего полета, вплоть до столкновения с землей, на самолете № 18 не возникло никаких неисправностей и даже отдельных недостатков в работе всех без исключения его приборов, механизмов и систем. Эта «железобетонная» презумпция абсолютной исправности техники повторялась почти во всех публикациях о гагаринской катастрофе.

Однако такой вывод далеко не бесспорен, полагают эксперты. Да, по некоторым деталям разбившегося УТИ была возможность установить и показания, и работоспособность ряда приборов и систем. Но - лишь на момент столкновения самолета с землей. А вот что происходило за минуту и более, по остаткам техники реконструировать было невозможно - на борту УТИ не было даже примитивных регистраторов.

К сожалению, ни летная, ни техническая подкомиссии этот принципиальный момент полета, предшествовавший сваливанию, не рассматривали пунктуально, с учетом аварийной статистики на этом типе самолетов. А не рассматривали потому, что из трех составляющих любого полета «экипаж-самолет-среда» на исследование двух первых было по сути наложено табу.

Вот и навалились исключительно «на среду» - с трех сторон, всем гипертрофированным организмом Госкомиссии. В ее третьем структурном подразделении - в так называемой административно-штабной подкомиссии - четко уловили заданный вектор расследования, сразу «просекли», где нужно искать причину случившегося. И летчики, и инженеры, и особенно штабисты-администраторы принялись дружно искать внешние факторы и причины сваливания «спарки» в штопор.

На эту «вредительскую» роль последовательно выдвигались сначала другие самолеты серегинского полка (одиночный МиГ-17 в соседней зоне пилотажа и пара МиГ-21, взлетевших на свой маршрут после Гагарина), затем таинственный истребитель с соседнего аэродрома Раменское, якобы пролетевший через район полетов Чкаловского аэродрома. Потом птицы, иногда сталкивающиеся с самолетами (только происходит это на высотах не более километра). И наконец, метеозонды. Подкомиссия уделила много времени и сил этим версиям, но ни одна из них гак и не подтвердилась.

В последующие десятилетия стали выдвигаться более «современные» варианты внешних причин катастрофы - злонамеренное повреждение техники при подготовке к полету, закладка в «спарку» взрывного устройства, поражение ее (по чьему-то коварному приказу) с земли, встреча с НЛО, воздействие неких силовых полей и многое другое из области квазинаучной фантастики. Все подобные гипотезы убедительно опровергаются теми остатками гагаринской «спарки», что, повторяем, скрупулезно хранят в подмосковных Люберцах.

Как говорится, не стоит искать черную кошку в темной комнате - ее там нет. Летающие парты

Куда более достоверные сведения о причинах сваливания в штопор МиГ-15УТИ и того конкретного самолета с бортовым № 18 можно почерпнуть из статистики авиа происшествий в частях, где в тот период эксплуатировалось более тысячи таких «спарок». По общему признанию, это был далеко не идеальный самолет с точки зрения его устойчивости в полете. В документах по его испытаниям и последующему принятию на вооружение, затем в многочисленных актах расследования катастроф и аварий систематически отмечалась неустойчивость по крену и предрасположенность к самопроизвольному сваливанию в штопор. В особенности когда под крыльями размещались дополнительные топливные баки, ухудшавшие аэродинамику самолета. Именно такие баки были подвешены на «спарке» Гагарина. Вывод подобного самолета из штопора получался далеко не у всех летчиков. А точнее сказать - у многих не получался. Похожей болезнью страдали и другие реактивные самолеты первого поколения - и у нас, и за рубежом. В их числе и аналог УТИ - «спарка» Т-33 американских ВВС, которую не случайно прозвали «летающей партой»: она унесла не одну сотню жизней своих учеников.

В первые годы массовой эксплуатации МИГ-15УТИ летчики то и дело попадали в штопор - это происходило и в боевых полках, и в авиа училищах. Видя это, командование ВВС решило включить в программу подготовки летчиков-истребителей так называемые «вывозные полеты» с инструкторами. Как объясняли тогда, для «ознакомления обучаемых с поведением самолета в штопоре и последующего вывода из него». Однако, просуществовав менее двух лет, это нововведение было отменено как не оправдавшее себя - летчики продолжали еще чаще сваливаться в штопор. И в учебных, и в самостоятельных полетах.

Другим неблагоприятным фактором, серьезно осложнившим полет Гагарина-Серегина, была погода. А именно - облачность. В тот день в районе пилотажной зоны облака были сплошными (10 баллов) и двухслойными. Перед вылетом экипажу было доведено, что нижняя кромка сплошной облачности - 900-1000 метров. А фактически она была гораздо ниже - от 600 до 700 метров. Может, именно этих 300 метров и не хватило летчикам, чтобы вывести машину в горизонтальный полет? Вот, оказывается, чем обернулась утренняя задержка с вылетом разведчика погоды.

Далее. Заданная «спарке» рабочая высота в зоне - 4200 метров - оказалась между двумя слоями облаков - под нижней кромкой верхнего яруса и над верхней кромкой нижнего.

В таких условиях летчик лишен важнейших для сохранения пространственной ориентировки опорных элементов - естественного горизонта, Солнца и наземных ориентиров. Для летчиков, не имеющих постоянной практики пилотирования, полеты в таких условиях ограничены или вообще запрещены.

Не исключено, что именно Владимир Серегин, оценив реальную метеообстановку в зоне, предложил Гагарину сократить программу и возвращаться на аэродром. Так это или нет, мы уже никогда не узнаем.

Зато вполне определенно можно сказать, что первоначальное сваливание «спарки» в штопор произошло при выполнении маневра выхода из зоны - разворота на курс 3200 и перехода к снижению.

Все дело в том, что переход к снижению на маневренном самолете (в отличие от бомбардировщика или транспортника, где просто дают штурвал «от себя») выполняется более сложно. Сначала делают переворот (колесами вверх), потом - ручку «на себя», и нос самолета опускается на желаемый угол. Затем еще переворот (другая половина «бочки» - колесами вниз), и самолет пикирует. Такой прием позволяет пилоту избежать неприятного эффекта отрицательной перегрузки, отделяющей его от сиденья. Но это непростой маневр, в ряде случаев именно при его выполнении происходило сваливание в штопор.

После первых витков штопора летчики «спарки», затратив какие-то секунды на уяснение случившегося (что это? почему произошло? куда крутить?), безусловно, старались восстановить управляемость самолетом. Но именно тут он, неконтролируемо снижаясь, вошел в верхнюю кромку нижнего яруса сплошных облаков.

На современных истребителях сейчас есть такая кнопка - «приведение к горизонту». Нажал на нее летчик штопорящего в облаках МиГ-29 или Су-27 - и автопилот выведет машину в любых облаках из крена и снижения в горизонтальный полет. Лишь бы только высоты хватило!

На УТИ не было ни автопилота, ни такой спасительной кнопки. Тем не менее летчики (один или вместе) вывели крутящуюся «спарку» из дьявольской спирали. Теперь она практически без крена пикировала, все более увеличивая скорость снижения. Километр высоты «съедался» за десять секунд - это продолжительность фразы из семи-восьми слов. И тут везение им изменило.

Окажись нижняя кромка облачности хотя бы на тысяче метров от земли, как доводилось на предполетных указаниях, летчики, выйдя под облака, успели бы выхватить МиГ из пикирования - даже при том, что самолет дает при этом просадку в нижней точке переламывания траектории. Но увы! Облака оказались ближе к земле почти вдвое, да к тому же под ними снег с дождем, снижающие видимость.

По непонятным причинам в материалах комиссии ничего не сказано о воздействии на летчиков в эти последние секунды полета огромной перегрузки. Ведь уже при восьмикратном ее значении пилот даже в противоперегрузочном костюме теряет работоспособность через несколько мгновений. А Гагарин и Серегин, будучи в обычных летных кожанках, попали в одиннадцатикратную. Не так давно молодой летчик на самолете Л-39 в зоне пилотажа запоздал с началом выхода из пикирования, резко взял ручку «на себя» и вышел на перегрузку 8-9. Полет закончился катастрофой. Было однозначно установлено, что пилот на крутом выводе потерял сознание. По сумме данных, которые приводятся в акте Госкомиссии, и с учетом сведений, добытых при расследовании аналогичных ЧП с другими «спарками» (в том числе уже современными, которые оборудованы бортовыми магнитофонами, фиксирующими внутренние переговоры обоих пилотов), можно реконструировать динамику возникновения и развития аварийной ситуации с самолетом МиГ-15УТИ бортовой № 18 в последнюю минуту его полета 27 марта 1968 года.

Еще одно немаловажное обстоятельство стоит упомянуть, приводя эту трагическую хронику. При экстренном покидании «спарки» МиГ-15УТИ первым по инструкции должен катапультироваться пилот, находящийся в задней кабине, - то есть контролирующий летчик. Эксперты-психологи, как говорится, зубы съевшие в общении с летчиками, в один голос заявляют: полковник Серегин, понимая, с кем он летит, понимая, что шансы Гагарина уйти вторым катастрофически тают, так поступить не мог. Держки его катапульты, как и катапульты Гагарина, остались в исходном положении.

Семь ДО и 36 - ПОСЛЕ

Тридцать шесть лет минуло с того трагического дня. И всего семь уместилось между «Поехали!» и «Понял. Выполняю».

Только семь неполных лет было отведено Юрию Гагарину прожить в лучах всемирной славы. И он выдержал поистине нечеловеческое испытание медными трубами. По выражению профессора Белоцерковского, «это особый, нигде и никогда более не воспроизводимый психологический эксперимент».

«Не хочу быть памятником - ведь живой человек», - однажды в сердцах обронил и сам Юрий Алексеевич, когда его в очередной раз стали отговаривать от полетов.

Пускать или не пускать в небо первого космонавта, начальники спорили не один год. После гибели Владимира Комарова, а Гагарин к тому же был его дублером, в верхах все сомнения отпали. Пусть заседает в президиумах, встречается с пионерами, защищает диссертацию.

А что значит летчика отлучить от полетов?

- Это все равно что запретить ему дышать, - убежденно говорит академик Владимир Пономаренко, психолог летной работы, хорошо знавший весь первый отряд космонавтов.

Едва завуалированный протест сквозит из рапорта начальнику Центра подготовки космонавтов генерал-майору Н. Ф. Кузнецову:

«Считаю морально неоправданным, - пишет полковник Гагарин 2 декабря 1967 года, - находиться на должности заместителя начальника по летно-космической подготовке, не имея возможности летать самому и контролировать летную подготовку подчиненного состава».

- Это была авиационная традиция, - подтверждает Валентина Пономарева, которая вместе с Терешковой проходила подготовку в отряде космонавтов. - Нелетающее начальство летчики не уважают.

Кузнецов препровождает бумагу по команде - генерал-полковнику Н. П. Каманину. И в итоге Гагарин добился желаемого разрешения. А между тем «Аннушка уже пролила масло» - учебно-тренировочный истребитель МиГ-15 с дополнительными подвесными баками и роковым № 18 на фюзеляже ждал своего часа на Чкаловском аэродроме.

 

P.S.

Узнав о готовящейся в «РГ» публикации, Тамара Дмитриевна Филатова, племянница Гагарина, осторожно спросила:

- А вы знаете, что у Феликса Чуева есть стихотворение «Гробы» - нигде не опубликованное? Я сама впервые услышала его шесть или семь лет назад от Людмилы Ивановны Краснопольской, сотрудницы Музея истории космонавтики им. Циолковского, что в Калуге. Оно меня потрясло. И когда привелось встретиться с автором, я спросила: «Почему вы его не напечатали?» - «Вы же понимаете, сразу после трагедии было просто нельзя - никто бы не решился. А теперь вроде неактуально».

Тамара Филатова работает в Объединенном мемориальном музее, что создан на родине первого космонавта. И когда во время экскурсии встречается с понимающими людьми, в ответ на их вопросы, случается, приводит слова из того самого стихотворения. Феликс Чуев еще при жизни дал на это согласие. По нашей просьбе Тамара Дмитриевна воспроизвела стихотворение - так, как оно отложилось в ее памяти.

Надоели сказки бездарные - Столько

россказней и легенд. Надоели сплетни

базарные, Облепившие монумент.

Столько липких нетрезвых слухов, Но

сейчас не об этом речь. И, как он,

собравшись с духом, Я хочу эту ложь

пресечь. Замолчите! Не смейте! -

Слышите? Он пилотом был до конца.

Если вам это можно - выпивши, Он

нигде не терял лица. Я сказал о нашем

Гагарине, Как без лишних слов и

«ура», Он летел на такой развалине,

Что давно на свалку пора. Был не раз

мотор в перечистке, Три ресурса давно

прошли - Неужели во всей Отчизне

Лучших крыльев ему не нашли?! Тут

не техника виновата, Весь отряд летал на таких -

На «гробах», изъятых когда-то из

частей из летных других... И причину

нелепого бедствия Объяснять бы не

мне, не в стихах, А в делах судебного

следствия - Почему получилось так.

 

Из досье «РГ»

За пятнадцать лет наиболее активной эксплуатации МиГ-15УТИ - с 1965 по 1979 год включительно - с этим самолетом произошло 99 авиационных происшествий: 25 аварий и 74 катастрофы с гибелью людей. Только в 1967-м - всего за год до трагедии Гагарина - Серегина - отмечено 11 авиапроисшествий, в том числе пять катастроф. В 1968-1974-х - ежегодно 5-6 трагических исходов на учебно-тренировочных «спарках». В 1975 году - девять катастроф МиГ- 15УТИ. Это к вопросу о том, как у нас проводились расследования, какие извлекались уроки и делались выводы...

Александр Емельяненков, обозреватель «РГ»,

Валентин Дудин, кандидат военных наук

 

 

РЕЦЕНЗИЯ

«Российская газета», 2004, 31 марта

Виктюк послал Бизе в нокаут

В «Новой опере» расчленили «Искателей жемчуга»

 

Спор о том, кто в опере главный - дирижер или режиссер, - закончен. Режиссер Роман Виктюк в «Искателях жемчуга» указал его место не только дирижеру Анатолию Гусю, но и самому Бизе. Он даже назвал свое детище не оперой, а современной драмой.

Вообще-то есть режиссеры, которые самодостаточны. Один из них, несомненно, Виктюк. Его имя затмит хоть Бетховена - зрители пойдут не на музыкальные глупости, а на приколы Виктюка. Тем более что он всегда их красиво аранжирует какой-нибудь изысканной штучкой. В «Искателях жемчуга», французской опере на цейлонские темы, - это японские танка. Они идут поверх действия и музыки вместо перевода оперных текстов и звучат очень значительно: «Осенний ветер / Капли белой росы разметал / По всему полю. / Так летят врассыпную / Не снизанные жемчуга». Понятно, танка здесь не потому, что осенний ветер - какая к черту осень на Цейлоне! - а потому, что там есть обещанные в афише «жемчуга». В спектакле танка даны без ссылки, так что многие подумали, что их сочинил тоже Виктюк. Ведь это им подписаны задумчивые строки, предваряющие спектакль в программке: «Жемчуг - загадка океана; как Любовь - загадка для человека; предначертанье человека - разгадывать ее».

На сцене огромный Шива меж двух парижских отелей и пятерых слонов в натуральную величину; два слона поднялись из преисподней, три стояли так. Двух слонов столкнут лбами два героя, влюбленные в одну девушку, - подрались, значит. Но предварительно покажут ретроспективно мальчика и девочку, которые делают движения из индийских кинофильмов, потом тех же детей, но постарше, и тогда их сфотографируют - растут потому что. Композитор Бизе пока не появился - все идет под зычный гонг. Бизе появится приблизительно на пятнадцатой минуте, но фрагментарно. Чуть попели - и снова монументальная пауза, и снова зычный гонг. О чем поют, знать не надо: опера не из популярных, сюжет ее неважен. Из происходящего на сцене мы так и не узнаем, например, что ревнивца Зургу сожгли на костре. Это все не имеет значения. Зато знаменитую арию «В сиянье ночи лунной» Надир споет, зависнув на пожарной лестнице. Споет по-французски, а по-русски нам напишут: «Аплодисменты!» - чтоб, значит, мы не забыли поблагодарить за хороший тенор. Виктюк всегда был самостоятелен, но вот так совсем поперек текста еще не ходил - к чему бы такой реприманд неожиданный? Здесь режиссуры и вещественного оформления столько, что нет места ни для фабулы, ни для актеров. Это вообще не опера, а как бы игра в нее. Какая-то идет репетиция, какие-то съемки, всюду стулья с надписью «Режиссер», в долгих паузах, когда переставляют слонов, титр: «Извините, перестановка». Потом, гласит программка, будет ночная жизнь Парижа, которая у неизобретательного Бизе отсутствует. Ее покажут без особых шантанов и тоже фрагментарно: кругом огни реклам, а сверху фото парижских кварталов. Зачем Париж цейлонским ныряльщикам, не объяснят. Кто кого любит, не обозначат: любят раздельно, сидя на стуле и признаваясь в пространство. Слоны уже не помогают ни в чем разобраться и стоят забытые. Такое ощущение, что сверхзадача - все заморозить так, чтобы актерская беспомощность стала естественной - мол, так и нужно по смыслу вещи. Очарованность, мол.

Есть, конечно, и предмет любви. Очень громоздкий и неповоротливый, напоминающий тряпичную бабу на чайнике - в сарафане и с игривыми стеклярусными усиками, образующими полунимб. Зовут Лейла. Она иногда перемещается в пространстве, становится в профиль, словно в интересном положении, воздевает руки в индийском изгибе. Кого конкретно любит, неясно - холодна и фригидна. В финале отстегнет пуговки, выйдет из огромного платья, как царевна-лягушка из кожи, и окажется в униформе для танцев живота. Танцевать не станет, но поет плохо, несмотря на громкий голос и обязывающее имя Мария Максакова. Очень режет ухо в верхах, нестойка в интонировании и долго укрепляется в тональности, подъезжая к ноте как бы издалека. Певческий материал здесь, возможно, есть, но грамоты нет совсем, ни актерской, ни вокальной. И Виктюку нужно стоять на ушах, чтобы эту неумелость обратить в концепцию.

Есть также хор. Он частично в цветастом индийском, частично в европейском вечернем, погруппно размещен на этажерках с надписью «Отель». Его роль совершенно размыта - или стоит столбом, или раскачивается, хотя из либретто следует, что именно он сжигает Зургу во славу любви. Иногда в развернутых ансамблях он вдруг зазвучит, и тогда вспоминаешь, что это тот самый лучший в Москве оперный хор, какой мы знали еще год назад. В программке обещаны также индийские танцы в постановке Ашвани Нигама, но в спектакле их отыскать не удалось. Если, конечно, не считать танцами отдельные телодвижения руками и нижним бюстом.

В таких условиях о музыке Визе и вспоминать не надо. Ее кроят, сокращают. Ее можно надолго прервать, заполняя паузы пантомимой, фигурным блужданием по сцене и миллионом алых роз, которые, как жемчуга, летят врассыпную. А вместо фабулы и музыки - ассоциативный ряд, такой прихотливый, что его можно толковать как угодно широко, хоть до китайских «щи», где тоже есть кое-что про любовь.

И принципиальная всеобщая заморозка. Ни одной самой мелкой страстишки, ни одного яркого чувства или резкого движения - словно из жизни лунатиков. Только однажды лауреат международного конкурса Сергей Шеремет, за столом сидя, вдруг порвал страсть в клочья - так неожиданно, что, возможно, по недосмотру.

Я никогда не мог понять режиссеров, которые приходят ставить оперу, ей совсем не доверяя. То есть настолько, что им неинтересны ни либретто (они его улучшают), ни музыка (от нее избавляются, как от длиннот, ее делают фоном для нового, словно в бреду сочиненного сюжета). Интересы таких режиссеров расходятся с интересами публики, которая пришла все-таки слушать хорошую музыку. В нашем случае расхождение катастрофично: поставили что угодно, только не оперу Визе. От единой музыкальной ткани не осталось и клочка. Часть уничтожила Мария Максакова, часть - в более приличном вокале Дмитрия Корчака и Сергея Шеремета - повисла в воздухе лоскутками. Дирижер Анатолий Гусь отмахал эти лоскутки как отдельные номера, не озаботившись музыкальной драматургией и хоть каким-нибудь драйвом.

Когда-то оперную клюкву окрестили издевательским словом «вампука». Виктюк поставил «Искателей жемчуга» в традиции классической вампуки. Я только не могу понять, зачем это мэтру, - неужели не было другого способа почитать нам японские танка?

Провал «Искателей жемчуга» особенно печален, потому что открывает новую жизнь «Новой оперы» - уже без ее создателя и ее души, дирижера Евгения Колобова. Прошел год после трагической потери, и судя по этой премьере, театр пока остается вообще без художественного и музыкального руководства. К лету должен выпустить свой первый спектакль «Царская невеста» новый главный дирижер Феликс Коробов - тогда станет чуточку яснее, насколько далеко от искусства разлетелись не снизанные жемчуга.

Валерий Кичин

СТАТЬЯ

 

«Российская газета», 2004, 2 апреля