Принципы работы основного и аварийного рулевого устройства. Процедуры перехода на аварийное управление рулем. Сроки проведения проверок рулевого устройства.

Основные требования к конструкции, установке и эксплуатации рулевого устройства на судне определены в следующих документах:

 

1.«СОЛАС-74» - правила, касающиеся технических требований к рулевому устройству, а также

Правило V/24, - «Использование системы управления курсом и / или системы управления судном по заданной траектории, Правило V/25, - «Работа главного источника электрической энергии и / или рулевого привода ", Правило V/26, - «Рулевой привод: испытания и учения ";

 

2. Правила Классификационных обществ, касающиеся рулевых устройств;

 

3. Рекомендации по Эксплуатационным требованиям системам управления курсом

(Резолюция MSC.64(67), Приложение 3, и Резолюция MSC.74(69), Приложение 2).

Принципы работы основного. запасного и аварийного рулевого устройства.

Рулевое устройство предназначено для обеспечения управляемости судна, т.е. ведения его по заданному курсу и поворота в нужном направлении. От его надёжной работы зависит безопасность плавания судна.

Рулевое устройство современного морского судна состоит из следующих основных узлов:

- пера руля с баллером - непосредственно обеспечивает управляемость судна;

- рулевого привода - для передачи усилия от рулевой машины к баллеру руля и тем самым перекладки пера руля;

- рулевой машины - является силовой частью рулевого устройства и предназначена для приведения в движение рулевого привода;

- системы дистанционного управления (телемотора)- для управления рулевого устройства с мостика

По Правилам Регистра России каждое морское судно должно иметь три привода, действую-щих независимо друг от друга на руль: основной, запасной и аварийный.

Мощность двигателя основной рулевой машины должна обеспечивать перекладку руля из положения 35° на один борт в положение 30° на другой борт за время не более 28 сек.при макси-мальной скорости судна на передний ход.

Вспомогательный рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля из положения 15° на один борт в положение 15° на другой борт не более чем за 60 сек. при движении судна на передний ход со скоростью, равной половине максимальной, но не менее 7 узлов. Время перехода с основного на запасной привод составляет две минуты.

Силовые агрегаты основного и вспомогательного рулевых приводов должны:

- запускаться автоматически при восстановлении питания энергией после его потери;

- приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае потери питания энергией любого из силовых агрегатов рулевого привода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой сигналы.

Аварийный рулевой привод должен быть расположен выше водонепроницаемой палубы, и обеспечивать перекладку руля с борта на борт при скорости хода не менее 4 узлов.

Обычно для основного привода применяют рулевые машины, а запасной и аварийный делают ручными, за исключением судов, у которых диаметр головы баллера руля больше 335 мм, а также пассажирских судов с диаметром головы баллера более 230 мм; для них требуется механический запасной привод.

Размещают рулевую машину и привод обычно в румпельном отделении.

По конструктивному исполнению рулевые приводы могут быть:

На судах небольшого водоизмещения применяют механические приводы:

1.штуртросовые;

1. секторно-зубчатые;

2. винтовые.

Более современные гидравлические:

1. Лопастного типа.

2. Плунжерного типа.

На Рис. 81 изображен современный гидравлический лопастной рулевой привод.

 

Рис. 88 Схема гидравлического лопастного привода:

1-лопастной привод; 2-баллер; 3-гидроцилиндр; 4-радиальные перегородки;

5- предохранительно-перепускной клапан; 6,9 – трубопроводы; 7 – масляный насос;

8 – электродвигатель.

На баллер руля 2 жёстко насажен лопастный привод, состоящий из двух лопастей 1 и цилиндра 3. С одной стороны лопасти приварены к цилиндрической втулке, которая жёстко насажена на вал привода, соединённый с баллером руля. С другой стороны, лопасти плотно прилегают к поверхности цилиндра 3. Цилиндр имеет две радиальные перегородки 4, прилегающие к цилиндрической втулке. Лопасти и радиальные перегородки разделяют цилиндр на четыре полости, объём которых изменяется в зависимости от положения лопастей. Чтобы жидкость не перетекала из одной полости в другую, торцы лопастей и радиальных перегородок имеют уплотнения из маслостойкой резины или нейлона. Полости рулевого привода сообщаются трубопроводами 6 и 9 с масляным насосом 7, приводимым электродвигателем 8. По команде из рулевой рубки, при помощи дистанционного привода управления, насос 7 отсасывает жидкость из одной пары полостей гидроцилиндра и нагнетает во вторую пару полостей. Лопасти под давлением жидкости будут поворачивать баллер с рулём.

Предохранительно-перепускной клапан 5 служит для смягчения ударов волн, предохраняет гидравлическую систему от чрезмерного повышения давления в ней, перепуская жидкость из одной полости в другую.

Процедуры перехода на аварийное управление рулем.

Порядок перехода на аварийное управление зависит от конструкции аварийного привода. Но во всех случаях при выходе из строя главного привода необходимо прежде всего застопорить руль и поворачивать аварийный привод вхолостую до тех пор, пока он не дойдет до положения, соответствующего углу поворота руля. После этого аварийный привод соединяют с баллером руля. Переход с главного на аварийный привод выполняется по схеме перекрытия и открытия клапанов, расположенных в румпельном помещении, либо с помощью автопереключателя. При каждой постановке судна в док рулевое устройство тщательно осматривает судовая администрация совместно с инспектором классификационного общества. (Ллойд, Бюро Веритас.Российский Регистр и т.п.)

Сроки проверок рулевого устройства и проведение обучения на руле.

«Международная палата судоходства» (ICS)разработала«Руководство по рутинным

Проверкам рулевого устройства», которое позднее в полном объеме вошло в Правило V/26

«СОЛАС-74»:

1. Дистанционное ручное управление рулем – должно быть опробовано всякий раз после продолжительного управления авторулевым и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности;

2.Дублирующие силовые устройства управления рулем: в районах, где судовождение требует

Особой осторожности, следует использовать более одного силового устройства управления

рулем, если возможна одновременная работа нескольких таких устройств;

3.Перед отходом из порта в пределах 12 часов до отхода–выполнить проверки и опробовать

Рулевое устройство, включая, насколько это применимо, проверку работы следующих узлов

и систем:

– главное рулевое устройство;

– вспомогательное рулевое устройство;

– все системы контроля дистанционного управления рулем;

– пост управления рулем на мостике;

– аварийный источник питания;

– соответствие показаний аксиометра действительным положениям пера руля;

– проверяется предупредительная сигнализация об отсутствии питания в системе дистанционного управления рулем;

– предупредительная сигнализация об отказе силового блока рулевого устройства;

– другие средства автоматики;

4.Контроль и проверки должны включать:

– полную перекладку руля с борта на борт и ее соответствие требуемым характеристикам рулевого

устройства;

– визуальный осмотр рулевого устройства и его соединительных связей;

– проверку связи между ходовым мостиком и румпельным отделением;

5. Процедуры перехода с одного режима управления рулем на другой: все члены судового комсостава, имеющие отношение к использованию и / или технической эксплуатациирулевого

устройства, должны изучить эти процедуры;

6. Тренировки по аварийному управлению рулем- должны проводиться, по крайней мере, каждые три месяца и должны включать непосредственное управление рулем из румпельного отделения, процедуры связи из этого помещения с ходовым мостиком и, где это возможно, использование альтернативных источников питания;

7. Регистрация: в судовом журнале должны делаться записи о выполнении контроля и указанных

Проверок рулевого устройства, а также о проведении тренировок по аварийному управлению рулем

 

Во время хода судна вахтенный механик, принимая вахту, обязан осмотреть румпельное отделение и рулевую машину, а вахтенный моторист должен осматривать их два раза за вахту.

В течение вахты механик должен периодически контролировать исправность действия рулевой машины по показаниям имеющихся на пульте управления приборов и сигнализаторов,

При обнаружении существенных отклонений от спецификационных параметров работы рулевой машины вахтенный механик обязан организовать постоянное наблюдение за работой рулевой машины идоложить старшему механику.