ТОП 10:

Основные правила управления яхтой



Эти правила касаются двух главных действий экипажа: управления рулем (рулевой) и управления парусами (матросы).

Управление рулем обеспечивает маневрирование яхты: изменение курса, повороты, приведение к ветру и уваливание под ветер. Очень важно научиться владеть рулем так, чтобы чувствовать, насколько надо положить его для сохранения курса или, наоборот, для изменения его. Нужно иметь в виду, что всякое отклонение пера руля больше, чем нужно, вызывает дополнительное сопротивление, следовательно, некоторое снижение скорости.

Рулевой должен уметь:

— вести яхту по заданному курсу с наименьшим отклонением пера руля и без рыскания;

— класть руль так, чтобы яхта изменяла свой курс плавно, за исключением тех случаев, когда возникает угроза столкновения или навала;

— согласовывать движения руля со стремлением яхты привестись или увалиться в порывистый ветер или при плавании на волне.

Все эти навыки приобретаются в практике и должны быть доведены до полного автоматизма.

Управление парусами начинается с момента их постановки — таких именно и таким образом, чтобы обеспечить в данных условиях большую скорость при наименьших углах дрейфа и крена. Чтобы добиться этого, надо твердо знать следующее:

— В сильный ветер лучше работают более плоские паруса. Паруса, имеющие большое «пузо», в сильный ветер увеличивают силу дрейфа на 40—50% и создают значительный крен и дрейф. И наоборот, в слабый ветер «пузатые» паруса работают лучше, чем плоские. Короче говоря, чем ветер сильнее, тем более плоским должен быть парус.

— Чтобы в слабый ветер парус сохранял свою «пузатость», не следует выбирать шкоты втугую, и, наоборот, в сильный ветер, чтобы сделать парус плоским, шкоты надо выбирать туже.

— Не следует также форсировать парусами, так как паруса, поставленные в соответствии с погодой, или во время взятия рифов в подавляющем большинстве случаев обеспечивают более спокойное плавание, лучший ход и меньший дрейф, чем при тех же условиях, но с полной парусностью.

Работа парусов на ходу зависит от величины угла атаки. Для современных яхт угол атаки на острых курсах (бейдевинд— галфвинд) составляет 15—20°, на курсе крутой бакштаг — 40—50°, а на полных курсах он увеличивается от 60° (в полный бакштаг) до 90° (на курсе фордевинд).

Направление ветра на яхте определяется при помощи простейших указателей: флюгарки, вымпела, ниток на вантах, бакштагах (колдунчиков), дыма от папиросы, смоченного водой пальца и т. д.

Однако точнее всего указывает направление ветра хорошо сбалансированная и правильно поставленная на топе мачты флюгарка. Колдунчики ощутимую пользу приносят на полных курсах (на наветренном бакштаге или на ахтерштаге). Однако никакие указатели не могут заменить того, что бывалые яхтсмены называют «чувством ветра». Нужно тренироваться в определении направления ветра с закрытыми глазами и проверяя себя по флагу или дыму. Можно попробовать установить направление ветра по уровню шума в ушах: шум одинаков справа и слева, если вы стоите лицом точно против ветра.

Особенно важно рулевому следить за работой передних парусов, в частности стакселя, на современном бермудском шлюпе. Хорошо скроенный и сшитый, с правильно проведенными шкотами и умело управляемый стаксель обладает большой тянущей силой и улучшает работу грота, снимая завихрения воздушного потока с его подветренной стороны. Размер стакселя, как и грота, выбирается каждый раз в зависимости от силы ветра. Практически можно рекомендовать при ветре до трех баллов ставить большой генуэзский стаксель, около четырех баллов — средний генуэзский стаксель, а при более сильных ветрах— лавировочные стакселя № 1 или 2.

В последние 10—15 лет у большинства крейсерско-гоночных яхт стаксель больше, чем грот. И дело не только в том, что стаксель, не имеющий вдоль передней шкаторины толстого рангоута, работает более эффективно, чем грот. Конструкторы стремятся наилучшим образом использовать «Правила обмера»: чем больше передний треугольник, тем больше можно делать площадь спинакера. А это особенно важно для крейсерских гонок, где вероятность полных курсов больше, чем на гонках дистанционных. Кроме того, такое, на первый взгляд непривычное, соотношение дает не только лучшую тягу, но и более низкое расположение центра парусности. В качестве примера можно привести яхту класса «Однотонник», построенную на Таллинской верфи, у которой площадь грота 30,7 м2, а площадь топового генуэзского стакселя 39,3 м2.

Следует помнить, что гика-шкоты всегда лучше немного не добирать, чем перебирать, иначе грот стоит и работает хуже. Кроме того, полезно знать, что шкоты узких и высоких парусов надо выбирать несколько меньше, чем широких и низких, а шкоты бермудских парусов (при равном удлинении)—меньше, чем гафельных.

Курс бейдевинд

Непременным условием, облегчающим рулевому управление яхтой на курсе бейдевинд, являются хорошо поставленные паруса и правильная центровка яхты. Таким образом можно свести до минимума стремление яхты приводиться и особенно уваливаться.

Выйдя на яхте из гавани и положив ее на курс бейдевинд по направлению вымпельного ветра, выбирают гика-шкоты так, чтобы грот заработал. Стаксель-шкот при этом выбирается с подветра в тугую, чтобы передняя шкаторина стакселя заигрывала, а сам парус вдоль нее чуть-чуть заполаскивал. О хорошей работе стакселя говорит также трепетание верхней его части у фалового угла. Если воздушный поток, стекающий с хорошо работающего стакселя, задувает в грот, нарушая его работу, надо подобрать гика-шкот настолько, чтобы прекратить влияние стакселя. Иногда для этой цели нужно переставить кипу стаксель-шкота к корме, чтобы ослабить натяжение задней шкаторины стакселя.

Отрегулировав паруса, наблюдая за их передними шкаторинами и изменениями направления ветра по флюгарке, рулевой ведет яхту, непрерывно и плавно работая рулем, то слегка уваливаясь, если стаксель заполоскал больше допустимого, то немного приводясь, если передние шкаторины грота и стакселя совсем неподвижны. Линия пройденного пути при этом будет не прямой, а волнисто-ступенчатой.

Известно, что на курсе бейдевинд сила дрейфа примерно в три раза превышает силу тяги (см. рис. 3), поэтому яхта идет с большим креном и дрейфом. Небольшой крен, полезный в слабый ветер, помогающий парусам лучше стоять и работать и уменьшающий смоченную поверхность корпуса, в сильный ветер становится вредным: чем больше крен, тем больше сопротивление корпуса, тем меньше скорость и больше дрейф. Поэтому с креном необходимо бороться, а дрейф следует учитывать, поскольку от него полностью избавиться невозможно.

Рис. 105. Плавание курсом бейдевинд

 

На гоночных швертботах и килевых яхтах основной способ борьбы с креном — откренивание, для чего размещают экипаж на наветренном борту или используют трапецию. Средний вес человека примерно 75 кг, поэтому откренивание весьма действенно. Но в крейсерском плавании при сильном ветре и крене следует обязательно брать рифы или, в крайнем случае, продолжать плавание с немного потравленным гика-шкотом так, чтобы грот работал наполовину. Не надо смущаться тем, что сила тяги может быть потеряна на 15—20%, зато сила дрейфа уменьшится почти вдвое, в результате яхта пойдет с меньшим креном и с большей скоростью.

Идя курсом крутой бейдевинд или в гонке на лавировке нужно использовать каждый, даже небольшой, отход ветра, чтобы пройти несколько круче и тем самым выбраться повыше на ветер. При неустойчивом по направлению, со шкваликами, ветре можно выбираться на ветер, используя инерцию яхты. Для это~ го, имея хороший ход, можно приводиться на шкваликах и проходить по инерции вперед и на ветер. Но здесь надо не зевать и вовремя увалиться, чтобы не зависнуть в левентике и не потерять ход. В гонке такое выбегание на ветер, или, иначе говоря, набор высоты, необходимо также для занятия положения на ветре по отношению к сопернику.

Во всех случаях, когда рулевой ведет яхту курсом бейдевинд по какому-либо ориентиру, необходимо держать этот ориентир не точно по носу, а немного под ветром, то есть учитывать угол дрейфа (рис. 105). Если этого не делать, судно снесет под ветер настолько, что вместо одного галса придется делать два-три и добираться до цели в лавировку. Величину угла дрейфа можно определить по углу между кильватерной струёй яхты и ее диаметральной плоскостью.

В крейсерском плавании вне видимости берегов угол дрейфа учитывается в виде поправки к истинному курсу яхты: ее вычитают при ветре левого галса и прибавляют при ветре правого галса. Введя эту поправку, капитан получает путь яхты — направление ее действительного перемещения относительно воды.

Лавировка

Если пункт пришествия находится на ветре так высоко, что дойти до него одним галсом нельзя, то яхта, идя курсом бейдевинд, будет вынуждена менять галсы, делая в определенных точках повороты. Такое продвижение против ветра называетсялавировкой.

Рис. 106. Наивыгоднейший курс при лавировке. Несмотря на то что белая яхта идет круче, а полосатая быстрее, черная имеет наибольшую скорость лавировки  

Техника управления яхтой на лавировке несколько усложняется, поскольку рулевой должен не только достичь цели, лежащей на ветре, но и сделать это с наименьшей затратой времени и наименьшим количеством галсов. Поэтому курс бейдевинд на лавировке должен быть настолько крутым, насколько позволяют лавировочные качества яхты. Это необходимо, чтобы, продвигаясь вперед по курсу, оставаться как можно выше на ветре. Но так как скорость яхты, идущей более полным курсом, больше, чем у идущей круто, то можно незаметно увалиться до курса полный бейдевинд и идти с хорошей скоростью, но терять при этом высоту. Чтобы этого не случилось, нужно выбрать такой курс относительно ветра, при котором яхта будет наилучшим образом выбираться на ветер, сохраняя при этом достаточную скорость. Этот курс. или. точнее, наивыгоднейший угол лавировки (рис. 106), зависит от многих факторов: конструктивных особенностей яхты, качества и площади парусов, силы ветра и пр. Зная их, можно найти величину этого угла для своей яхты в различных ветровых условиях. Умение выбрать и держать наивыгоднейший угол лавировки приходит с опытом.

На яхте, идущей курсом крутой бейдевинд, шкоты обычно выбирают так, чтобы гик и стаксель располагались примерно под углом 10—15° к диаметральной плоскости, в зависимости от силы ветра и покроя парусов.

Ведя таким образом яхту буквально по «кромке ветра», то есть с оптимальным углом лавировки, рулевой все внимание должен сосредоточить на том, чтобы сохранить этот угол и не увалиться с туго выбранными шкотами, теряя набранную высоту. Вот почему управлять яхтой на этом курсе значительно сложнее, чем на курсе полный бейдевинд.

Количество и длина галсов зависят от расстояния между пунктами отшествия и пришествия, размеров акватории и навигационной обстановки, а также от изменения направления ветра во время плавания. Так, если путь проходит в уз" кости или по реке, то естественно, что рулевой будет вынужден делать поворот каждый раз, как яхта окажется вблизи берега или кромки фарватера. А если яхте предстоит пройти такое же расстояние в открытом бассейне (море, озере, водохранилище), то количество галсов может быть меньше (рис. 107). Во всех случаях галс, ведущий яхту к цели кратчайшим путем,

 

Рис. 107. Лавировка в узости и в открытом бассейне  

делается более длинным. Короткий галс, вынуждающий к повороту из-за препятствия на курсе, захода ветра и т. д., называется контргалсом.

Поворот на последний галс, которым яхта должна выйти на пункт пришествия, следует делать только тогда, когда ориентир, на который после поворота должен держать рулевой, окажется позади траверза яхты. Таким образом, яхта будет иметь запас высоты, обеспечивающий достижение цели одним галсом с учетом возможного захода ветра.

Прямая линия, соединяющая пункты пришествия и отшествия на лавировке, называетсягенеральным курсом.

Поворот оверштаг

Это основной поворот на лавировке. Делается он против ветра и состоит из двух элементов: приведения яхты до положения левентик и последующего уваливания на новый галс (рис. 108). Для успешного поворота оверштаг необходимы хорошая скорость, особенно при волнении, и слаженная работа экипажа на шкотах и бакштагах. Первое условие достигается тем, что в слабый ветер или в сильный с волной, когда скорость яхты падает от недостатка ветра или сопротивления набегающей волны, рулевой перед поворотом слегка уваливает судно, увеличивая тем самым скорость. Для выполнения второго условия необходимо, чтобы все члены экипажа имели необходимую практическую выучку.

Поворот оверштаг на современных яхтах с удлиненным бермудским вооружением от первого движения рулем до того момента, когда судно ложится на новый галс, происходит в считанные секунды. За это время нужно не только положить руль, но и своевременно отдать и вновь выбрать стаксель-шкоты, раздать один бакштаг и вовремя закрепить другой. Обычно во время поворота рулевой ограничивается двумя командами.

По первой команде —«К повороту оверштаг приготовиться!» или просто— «К повороту!», которая подается заблаговременно, экипаж яхты или состав ходовой вахты занимает свои места. Подветренный стаксель-шкот отдают с утки и берут на руки, а в сильный ветер одним шлагом оставляют на утке, готовят к перемене галса бакштаги. Рулевой, если необходимо, уваливает яхту и увеличивает скорость.

По второй команде —«Поворот!» рулевой кладет руль на ветер и приводит судно. В это же время травят подветренный стаксель-шкот и выбирают подветренный бакштаг, который крепят в момент пересечения носом яхты линии ветра. Затем сразу же отдают бывший наветренный бакштаг и выбирают ставший подветренным стаксель-шкот.

В гонках, и особенно на гладкой воде, рекомендуется травить стаксель-шкот в тот момент, когда парус начинает сам переходить на другой галс, но не раньше, так как тянущая способность стакселя сохраняется, пока он работает, и скорость при повороте не уменьшается.

Рис. 108. Поворот оверштаг

Если рулевой начал поворот не набрав нужного хода или в момент поворота яхта получила сильный удар встречной волной в наветренную скулу, поворот может не выйти. Если остановившуюся яхту ветром возвратит на прежний галс, то ничего не остается, как снова набрать скорость и сделать вторую попытку повернуть. Обычно вторая попытка бывает успешной.

Иногда яхта зависает в положении левентик и получает задний ход. Здесь исправить положение можно, быстро вынеся на ветер стаксель, который и увалит яхту на новый галс. Одновременно рулевой должен положить руль в сторону, противоположную повороту (рис. 109). Поворот на заднем ходу всегда происходит со значительной потерей высоты.

Сразу же после поворота полезно немного пройти чуть полней с не выбранными до конца стаксель-шкотами и слегка потравленными гика-шкотами. Это дает возможность быстрее набрать скорость на новом галсе и избежать возникающего при повороте дрейфа. Шкоты выбирают сразу же. как только яхта наберет ход и рулевой приведет судно до курса крутой бейдевинд.

Во время поворота не следует резко класть руль, особенно в слабый ветер. Работать им надо плавно. Угол, на который перекладывают руль, не должен превышать 30—35° для

 

Рис. 109. Поворот оверштаг на заднем ходу (А) и не получившийся поворот (Б)

легких швертботов и 40—50° для имеющих большую инерцию килевых яхт и тяжелых крейсерских швертботов.

Поворот через фордевинд

Этот поворот осуществляется по ветру и на острых и на полных (бакштаг и фордевинд) курсах.

На острых курсах поворот через фордевинд обычно делают только в самых крайних случаях (например, когда на ветре обнаруживается какое-либо препятствие — мель, судно и т. п. — и поворот оверштаг сделать нельзя). Чтобы сделать поворот через фордевинд, необходимо сначала увалиться до курса чистый фордевинд, затем пересечь кормой линию ветра и перенести грот на другой галс, после чего привестись до курса бейдевинд, но уже на новом галсе (рис. 110). Исполненный таким образом поворот позволяет судну спуститься под ветер и миновать препятствие на курсе, оставив его на ветре.

На полных курсах поворот через фордевинд всегда делают при перемене галса, когда ветер заходит или яхта меняет курс, пересекая кормой линию ветра.

Иногда идти курсом чистый фордевинд нельзя: либо ветер слабый, либо яхта сильно рыскает на попутной волне. В таких случаях можно лечь на курс бакштаг и, сохраняя неизменным генеральный курс, периодически менять галсы, делая повороты через фордевинд. Такое плавание под парусами называют «лавировкой на попутном» ветре» (или лавировкой на фордевинд).

Нелишним будет заметить, что поворот через фордевинд—довольно трудный по сравнению с поворотом оверштаг маневр, а в сильный ветер—даже опасный. При неуверенном управлении рулем или нечеткой работе на шкотах и бакштагах могут быть порваны паруса или поломан рангоут.

Действия рулевого и работа экипажа при повороте через фордевинд следующие:

— по команде«К повороту через фордеввнд приготовиться!» готовят и очищают шкоты и бакштаги; на бакшта-гах обязательно должны работать два человека;

Рис. 110. Поворот через фордевинд

 

— по команде «Поворот!» рулевой кладет руль под ветер; шкотовые выбирают стаксель-шкот и травят гика-шкот до вант; когда корма подойдет к линии ветра, гика-шкот быстро выбирают, чтобы к моменту пересечения линии ветра гик оказался в диаметральной плоскости. В это время сначала обтягивают и крепят бывший подветренным бакштаг, а затем отдают бакштаг, бывший наветренным. Как только корма пересечет линию ветра и грот пойдет на другой галс, гика-шкот свободно травят почти до вант, чтобы избежать крена от удара ветра и слишком быстрого приведения; затем, постепенно выбирая гика- и стаксель-шкоты, приводятся и ложатся на новый галс.

В сильный шквалистый ветер, когда у рулевого могут появиться сомнения, делать ли поворот через фордевинд на полном курсе, можно сделать поворот, который у яхтсменов ГДР называется «коровий оверштаг» *. При этом повороте рулевой, выбирая гика-шкоты, приводит яхту до курса бейдевинд, делает поворот оверштаг, а потом спускается до тех пор. пока не ляжет на новый галс и курс полным ветром (рис. 111).

При повороте через фордевинд нужно помнить о следующем:

— слишком медленное выбирание гика-шкота, когда корма яхты переходит линию ветра раньше, чем гик оказывается в диаметральной плоскости, приводит к тому, что удар ветра рывком бросает грот на новый галс. Килевую яхту при этом сильно кренит и бросает на ветер, а швертбот, если не успеть растравить гика-шкот, в свежий ветер может опрокинуться;

— опоздание с отдачей наветренного бакштага может привести к обрыву этого бакштага или поломке гика, а иногда и мачты. Швертбот в таких случаях обычно опрокидывается;

Рис. 111. Поворот «коровий оверштаг»

— приведение на новом галсе с не растравленным (зажатым) гика-шкотом вызывает большой крен; яхту так бросает на ветер, что в этот момент ею почти невозможно управлять. При этом значительно теряется скорость. Швертбот в такой ситуации может опрокинуться;

— не закрепленный вовремя на новом галсе бакштаг может при достаточно сильном ветре стать причиной поломки мачты.

При обучении новичков поворотам через фордевинд и оверштаг недостаточно двух приведенных команд. Их подают только тогда, когда экипаж натренирован и понимает рулевого буквально с полуслова. Чтобы достичь такого понимания, начинающий яхтсмен должен изучить последовательно все действия при повороте по отдельно подаваемым командам (рис. 108 и 110).

 

*Шульт Иоахям. Под парусом. Пер. с нем. ФиС, 1960. стр. 179.

 

Полные курсы

Рис. 112. «Закрутка» грота под ветер  

На полных курсах — галфвинд, бакштаг и фордевинд — при ветре, не меняющем значительно направления, судно идет по прямой линии, соединяющей пункты отхода и прихода. Но яхту нельзя вести ориентируясь только по ветру, так как ветер меняется и по скорости и по направлению. Поэтому для более точного управления яхтой на заданном курсе используют приметные ориентиры на берегу: какое-либо дерево, строение, возвышенность, а при плавании вне видимости берегов — компас. Только имея по курсу береговой ориентир или заданный компасный курс, рулевой может своевременно заметить изменение направления ветра и соответственно изменить положение парусов.

При слабом и среднем ветре управлять яхтой на полных курсах сравнительно несложно, но в сильный ветер и на волнении, когда судно рыскает и стремится выбегать на ветер при шквалах, рулевой вынужден своевременно одерживать его и следить, чтобы оно не слишком уваливалось.

Таким образом, основной принцип управления яхтой на полном курсе — судно ведут прямо по намеченному курсу. а положение парусов меняют в зависимости от изменения направления ветра.

На курсе галфвинд паруса сначала устанавливают примерно под углом 50— 55° к диаметральной плоскости (считая по вымпельному ветру), а затем более точно, по передней части парусов. Шкоты надо травить до тех пор, пока парус (грот или стаксель) не начнет заполаскивать по передней шкаторине. Тогда их немного подбирают, чтобы заставить весь парус работать. Нельзя, однако, перебирать шкоты: хорошо работающий парус должен все время «дышать» вдоль передней шкаторины, чуть вздрагивая.

Рис. 113. Оттяжка гика

Для курса галфвинд характерен сильный крен, с которым уже в средний ветер приходится бороться, располагая экипаж по наветренному борту. Кроме того, на этом курсе яхта стремится привестись к ветру: чем сильнее ветер, тем она больше приводится. В сильный ветер некоторые яхты так «лежат на руле», что рулевой вынужден держать румпель почти на наветренном борту, а при шквалах даже немного потравливать гика-шкот, чтобы удержать судно на курсе.

Шкоты на курсе галфвинд всегда потравлены. Это приводит к тому, что шкотовые углы парусов поднимаются вверх, а верхняя их часть стремится отвалиться под ветер. В результате такой «закрутки» угол между вымпельным ветром и парусом в верхней части оказывается значительно меньше, чем внизу, поэтому наверху парус будет заполаскивать или совсем не работать (рис. 112). Чтобы заставить паруса работать одинаково хорошо по всей высоте, нужно обтянуть задние шкаторины. Для этого переставляют кипы стаксель-шкота вперед, а у грота выбирают оттяжку гика (рис. 113).

Чтобы судно шло с максимальной скоростью, паруса должны стоять под соответствующим углом к ветру. Если ветер зашел, то парус сразу же даст об этом знать, заполоскав вдоль передней шкаторины. Чтобы он снова заработал, надо подобрать шкоты. Если же ветер отойдет, то есть начнет дуть под большим углом к парусу, видимых изменений в работе паруса не произойдет, но яхта не будет уже идти с той скоростью, на которую способна при данных условиях.

Вовремя уловить изменение направления ветра можно только все время работая на шкотах, слегка потравливая и подбирая их. Таким образом, если при потравливании парус сразу не начинает заполаскивать, значит, ветер отошел и шкот нужно травить до тех пор, пока передняя часть паруса не начнет играть. Тогда шкот слегка подбирают, и парус начинает работать эффективно.

В гонках, когда нужно, чтобы судно шло все время с наибольшей скоростью, шкотами работают непрерывно. В крейсерском плавании на килевых яхтах шкоты обычно крепят на утках и периодически проверяют правильность положения парусов.

Иногда при слабом или умеренном ветре на курсе галфвинд можно нести плоский спинакер. В сильный ветер делать это не рекомендуется: яхта со спинакером очень кренится и нести его становится трудно, опасно и нерационально.

Наветренный бакштаг на курсе галфвинд должен быть туго выбран, а подветренный настолько растравлен, чтобы не резать грота.

На курсебакштаг парусные яхты развивают наивысшую скорость. Управление судном на этом курсе в принципе то же, что и на курсе галфвинд, но на руле судно ведет себя более спокойно, крена почти нет или он незначителен.

Шкоты и подветренный бакштаг потравлены больше, чем в галфвинд. Следить за работой парусов нужно также потравливая и подбирая шкоты. На курсе полный бакштаг грот прикрывает стаксель, и он может не работать. Но если необходимо, стаксель можно вынести за шкотовый угол на наветренный борт руками или на спинакер-гике и поставить паруса «бабочкой».

В обычном плавании курс бакштаг считается самым простым, но в гонках или при сильном ветре работы хватает всему экипажу. Почти всегда (исключение—при штормовом ветре) яхты несут спинакер, причем не только в гонках, но и в крейсерском плавании, а это требует большого искусства в управлении и постоянного внимания.

Накурсах галфвинд и крутой бакштаг отношение силы дрейфа к силе тяги около 0,5—0,7. Поэтому гоночные швертботы могут подбирать шверт, выигрывая в скорости: на курсе галфвинд можно выпустить примерно две трети шверта, а на курсе бакштаг — половину, так как здесь сила дрейфа еще меньше. На крейсерском швертботе, особенно при ветре более четырех баллов, выбирать шверт на курсе галфвинд не рекомендуется: некоторое перемещение назад центра бокового сопротивления ухудшает способность судна быстро приводиться. Но на курсе бакштаг, при рыскании на попутной волне, полезно потравить шверт до половины.

Курс фордевинд обычно представляется новичку наиболее легким. Все кажется очень просто: растравил гика-шкоты до вант и держи по ветру! На самом деле этот курс требует гораздо больше внимания и опыта, чем два предыдущих.

Вся сложность заключается в том, что на курсе фордевинд яхта может идти в одном направлении разными галсами. А это значит, что достаточно ей немного увалиться, совсем незначительно изменив курс, как грот почти мгновенно перебрасывается ветром на другой борт. Произойдет то, что называют «непроизвольным поворотом через фордевинд». Если в слабый ветер такой «поворот» ничем не грозит, то в средний и тем более в сильный ветер он, как правило, приводит к переворачиванию гоночных швертботов, а на килевых яхтах — к поломке гика, обрыву бакштагов или разрыву парусов. С перебрасыванием грота резко перемещается относительно корпуса яхты центр всех действующих на парус сил. Судно настолько стремительно приводится, что рулевому не всегда удается одержать его.

Часто при непроизвольном повороте через фордевинд грот делает «восьмерку» — верхняя часть остается на одном борту, а нижняя вместе с гиком переходит на другой. При этом грот цепляется за краспицу, на которой он лежал, и при перебрасывании рвется или выламывает ее. Чтобы выйти из «восьмерки», нужно увалиться и, когда гик перейдет на тот борт, где находится верхушка грота, привестись до курса галфвинд или бейдевинд. Если маневр сделаеть быстро, то можно сохранить целыми и грот и краспицу. Грот может быть переброшен и при незначительном отходе ветра. Если рулевой не заметит этого, паруса перелетят на другой борт. Последствия будут те же.

Таким образом, на курсе фордевинд рулевой должен вести яхту очень внимательно, следя и за курсом, и за парусами.

Заполаскивание передней части грота вдоль мачты — верный признак того, что яхта идет слишком полно. При этом грот в любой момент может перейти на другой борт. Чтобы избежать этого, надо немного привестись до курса, на котором грот снова полностью заработает. Другой признак того, что яхта идет слишком полно, — гик периодически задирается вверх.

Некоторую помощь рулевому может оказать флюгарка. Если ее направление не совпадает с диаметральной плоскостью яхты и она отклоняется на ветер, надо немедленно чуть привестись и сделать по всем правилам поворот через фордевинд. Но топовые флюгарки могут отклонять воздушные потоки, стекающие с грота по вертикали. Поэтому неплохо контролировать ветер еще и по колдунчикам на ахтерштаге или по находящимся в видимости яхтам — часто это наиболее надежный способ.

На курсе фордевинд гика-шкоты травят полностью, однако гик не должен тереться о ванты. Шкот следует немного недотравить, а оттяжку гика выбрать, чтобы верхняя часть грота не отваливалась под ветер. Подветренный бакштаг необходимо раздернуть до вант, чтобы он не терся ни о парус, ни о гик.

На курсе фордевинд грот полностью закрывает стаксель, и он не работает. Поэтому, как и на курсе полный бакштаг, его выносят «бабочкой» руками или на спинакер-гике.

Мы уже говорили, что яхты на курсе фордевинд рыскают даже на небольшой волне и в средний ветер. Опасаясь «непроизвольного поворота через фордевинд», рулевой временами приводит яхту и ведет ее круче, чем нужно. В результате при длительном плавании этим курсом судно оказывается наветреннее намеченного курса. Чтобы этого не произошло, можно использовать «лавировку на попутном ветре», особенно при плавании вне видимости берегов (см. стр. 148).

На курсе фордевинд ветер дует прямо в корму и яхта идет без крена. Однако небольшой искусственный крен под ветер, особенно в тихую погоду, необходим, поскольку паруса, провиснув, сохраняют свою форму и лучше работают. Вообще же условия плавания на курсе фордевинд диктует ветер: если он дует ровно, яхта идет спокойно, сохраняя постоянный курс; порывистые ветры заставляют маневрировать, изменяя курс во время порывов.

Если на гоночных швертботах на курсе фордевинд рекомендуется выбирать шверт почти полностью, оставляя при плавании на волне 10—15% площади, то на крейсерских швертботах, чтобы сохранить необходимую маневренность, во всех случаях на этом курсе не следует поднимать шверт больше, чем наполовину.

Плавание под спинакером

Этот легкий пузатый парус можно нести почти на всех полных курсах — от фордевинда до галфвинда. В отличие от основных парусов — грота и стакселя, которые ставят при выходе из гавани, спинакер всегда приходится ставить на ходу: либо когда яхта идет полным курсом, либо, как это часто делают в гонках, при переходе с острого курса на полный. Постановка спинакера, площадь которого часто превышает обмерную площадь парусности, когда яхту раскачивает волнами и ветер рвет парус из рук, — дело нелегкое. Спинакер можно успешно поставить, если заранее приготовить его, уложив в определенном порядке в мешок или специальный пакет. Делают это двумя способами.

Первый способ укладки. Раскинутый спинакер укладывают в мешок, начиная с середины нижней шкаторины, так, чтобы остались торчать из мешка сначала нижние углы паруса, а затем, после укладки оставшейся части, — фаловый угол. Все три угла осторожно, чтобы не перепутать, укладывают поверх спинакера. Задача матроса, который будет ставить спинакер, — правильно разобрать углы и заложить фал и брасы, не перепутав их. Очень удобны специальный мешок из жесткой непромокаемой ткани с латами в боковых стенках (чтобы он мог стоять), полиэтиленовое ведро, или коробка подходящей формы. Уложенный в них спинакер можно ставить легко и без всякой задержки.

Второй способ укладки. Разложенный спинакер постепенно, вертикальными складками собирают к центоальному шву , в длинную колбаску. Затем укладывают змейкой, горизонтальными складками одна на другую в пакет по размеру мешка. При укладке пакета в мешок нужно два нижних угла оставить торчащими из-под пакета, а фаловый угол положить сверху.

На больших яхтах полезно перевязывать собранный в колбаску спинакер тонкой, но крепкой ниткой. Под нитки закладывают линь с узлом или петлей на верхнем конце. Когда спинакер поднят, тянут за линь, он рвет нитки, и спинакер наполняется ветром.

Спинакер-шкот и брас лучше проводить заблаговременно, застегивая карабины коренных концов за штаг или ванты, в зависимости от того, откуда будет ставиться спинакер. Ходовые концы браса и шкота проводят снаружи вант в кокпит через кипы или блоки на корме яхты. На небольших швертботах иногда шкот и брас берут прямо на руки.

Рис. 114. Схема несения спинакера на разных курсах А — на фордевинде, Б — в бакштаг, В — в галфвинд

Ставить спинакер можно также двумя способами: от штага или от вант. Чтобы поставить спинакер первым способом, выносят мешок со спинакером на бак и крепят его впереди штага за специальные обушки на палубе. Затем крепят фал, шкот и брас за соответствующие углы паруса, следя, чтобы они не перепутались с другими снастями. Спинакер-гик одним из ноков с помощью оковки «клюва» крепят к бугелю на мачте и выстреливают с наветренного борта впереди вант. В «клюв» на другом ноке спинакер-гика вставляют брас или кренгельс галсового угла спинакера с заведенным в него брасом. К спинакер-гику крепят также топенант и оттяжку, если они есть на яхте.

Подготовленный к постановке спинакер ставится по команде рулевого«Ставить спинакер!». По этой команде один из матросов быстро выбирает и крепит спинакер-фал; матрос, находящийся на баке, пропускает спинакер между рук, не давая ему преждевременно раздуться и уйти в воду, одновременно расправляя боковые шкаторины. Когда спинакер-фал будет выбран до места, подбирают спинакер-гика-топенант, чтобы спинакер-гик стоял горизонтально, и крепят ототяжку. Одновременно выбирают брас и шкот, заставляя спинакер наполниться ветром.

Работая со спинакером на баке, нужно соблюдать осторожность и обязательно надевать спасательный жилет или нагрудник и иметь страховочный конец.

Ставить спинакер от вант удобнее, чем с бака. На килевых яхтах его ставят у подветренных вант, на швертботах— между мачтой и наветренными вантами, выходя на палубу только для установки спинакер-гика, если этого нельзя сделать заранее. У подветренных вант ставить спинакер удобнее: он прикрывается гротом и не раздувается преждевременно.

На курсе фордевинд спинакер надо нести так, чтобы спинакер-гик почти касался наветренных вант (рис. 114,А), а шкот потравить как можно больше: спинакер должен уйти вперед и принять возможно более «пузатую» форму, а спинакер-гик — продолжать линию грота-гика с наветренной стороны мачты.

Для эффективной работы спинакера надо как можно больше выбирать брас и травить шкот, тогда он выйдет из-за грота. Узнать, что брас больше выбирать нельзя, можно по наветренной шкаторине спинакера, когда она начинает заваливаться и спинакер перестает работать. В свою очередь, перебранный шкот подтягивает спинакер слишком близко к гроту; поток воздуха, стекающий с него, ударяет в грот и заставляет подбирать гика-шкот, иначе он заполаскивает и в результате снижается скорость яхты. Поэтому со спинакером приходится работать особенно внимательно, беспрерывно то подбирая, то потравливая шкот и брас. Как только парус заработал, нужно убрать или замотать вокруг штага стаксель, чтобы он не мешал работе спинакера.







Последнее изменение этой страницы: 2016-08-26; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 35.173.47.43 (0.022 с.)