Некоторые другие такелажные работы

На яхте часто приходится изготовлять некоторые вспомогательные приспособления из тросов и парусины. К таким приспособлениям относятся, в частности, бросательные концы с легостями и кранцы.

Бросательный конец служит для передачи на берег (причал) или на другое судно швартовов, буксирных концов или других тросов, диаметр и вес которых не всегда позволяет передать их непосредственно. Бросательный конец делается из линя или тонкого плетеного фала длиной около 20 м, вполне достаточной для применения на больших судах. На коренном конце бросательного конца, которым он крепится к подаваемому тросу, заделывается огон, а на ходовом конце — легость (маленький яйцеобразный мешочек из парусины со стропкой, в который насыпается 100—150 г песка).

Кранцем называется приспособление, служащее для смягчения ударов и предохранения бортов яхты от повреждений при подходе ее к причалу, борту другого судна или стоянке у них.

Наибольшее распространение на яхтах имеют мягкие кранцы, состоящие из круглого парусинового мешка, набитого крошеной пробкой, поролоном, расплетенными на каболки и раздерганными на нити кусками старого троса, капкойиз списанных спасательных жилетов и т. п. Важно, чтобы кранец был плотно набитым и имел хорошие амортизирующие свойства. Верхняя часть кранца снабжается стропкой, в которую ввязывается штерт достаточной длины, при помощи которого кранец подвешивается в нужном месте.

Простейший кранец может быть сделан из куска троса, сложенного вместе в несколько раз и перевязанного в двух-трех местах.

Размеры кранцев зависят от величины яхты и могут быть 10—15 см в диаметре и 20—30 см в длину.

Судовые работы

Зимовка судна

Все работы на яхте, связанные с ее ремонтом, спуском на воду, вооружением и содержанием в чистоте и порядке в течение навигации, уборкой на зимнее хранение, называют судовыми.

В межнавигационный период яхты вытаскивают на берег и хранят, в зависимости от климатических условий и степени оборудования яхт-клуба, в эллингах, под навесами или просто под открытым небом. Безусловно, самое рациональное—хранить суда в эллингах. Это дает возможность яхтам в течение осени, зимы и весны просохнуть, полностью защищает их от вредного воздействия солнца, дождя и снега, позволяет выполнять зимой некоторые ремонтные работы. Весенний ремонт рекомендуется начинать гораздо раньше, чем на открытом воздухе.

Однако эллинг — сооружение довольно дорогое. А поскольку многие яхт-клубы имеют весьма значительное количество судов, часть которых, особенно крейсерские яхты, по габаритам и тоннажу неудобны для хранения в эллингах, то, естественно, большое количество яхт приходится хранить под открытым небом или, в лучшем случае, под навесами. Навес защищает судно от осадков, но не спасает от пыли, поэтому его нужно тщательно зачехлить. В зимнее время и ранней весной ремонт под навесом не проведешь, хотя начать его можно раньше, чем на яхте, стоящей под открытым небом.

Если судно должно зимовать под открытым небом, надо укрыть его сверху так, чтобы внутрь не попадали ни дождь, ни снег. Можно закрыть его брезентовым чехлом, но тогда под него нужно сделать двухскатный каркас из реек или досок, чтобы чехол не провисал и не собирал дождевую воду или снег. Делают его так, чтобы чехол не лежал на ватервейсе и несколько отходил от борта. Это создаст условия для лучшей вентиляции. Если чехла на весь корпус нет, то на палубе делают двухскатную крышу из досок, которую затем покрывают толем. Пробка в трюме должна быть на зиму открыта, чтобы в случае попадания в яхту вода вытекала сразу.

Когда яхта зимует под открытым небом, нужно периодически счищать с нее снег, убирать из трюма попадающий туда снег или воду.

На берегу яхты могут стоять в санях — кильблоках, на подпорках или в своих тележках. Швертботы хранят уложенными вверх днищем на козлах, а иногда тоже в санях или на тележках. Укладывая швертбот, нужно следить, чтобы он не лег на комингсы кокпита; шверт и руль нужно предварительно снять.

Готовясь к следующей спортивной навигации, зимой можно отремонтировать, а если нужно, то и перешить паруса, заменить и отремонтировать стоячий и бегучий такелаж. В эллинге или в другом подходящем помещении можно полностью подготовить рангоут отциклевать, проолифить и отлакировать его; разобрать лебедки стаксель-шкотов, чтобы перебрать или заменить износившиеся детали, смазать и установить снова на место. Многие экипажи зимой занимаются модернизацией своих судов, изготовляя и устанавливая новые типы оковок и дельных вещей.

На яхтах, стоящих в эллингах, можно провести подготовку к малярному ремонту, сделать часть столярных и шлюпочных работ, чтобы как только потеплеет, быстро закончить работы с корпусом. В отапливаемых эллингах весь ремонт корпуса можно сделать в зимнее время.

Это даст возможность гораздо раньше спустить яхту на воду, а значит, и раньше начать тренировки и учебные плавания.

Подготовка к ремонту яхты

Так как не везде и не всегда есть возможность провести хотя бы часть ремонта зимой, большинство яхт ремонтируют весной, когда становится тепло и деревянные корпуса яхт оттаивают. Но начинать работы с корпусом можно только после того, как обшивка немного просохнет. После снятия чехла или крыши (чехол нужно просушить и убрать на лето в кладовую) яхту внутри моют теплой водой, хорошенько проветривают и просушивают. Если рулевой принимает яхту впервые, то он должен взять составленную бывшим ее капитаном (рулевым) дефектную ведомость, ознакомиться с ней и сверить с фактическим состоянием судна. Новые или не замеченные ранее поломки или неисправности нужно внести в дефектную ведомость как дополнение. Если обшивка на яхте просохла, осмотр судна следует начать с корпуса, так как работы с ним могут занять значительное время и задержать спуск на воду.

Осмотр деревянного корпуса нужно делать с ножом в руке, чтобы в сомнительных местах проверить обшивку и набор. Если нож легко входит в обшивку, значит, место гнилое, его нужно обследовать более тщательно, чтобы выяснить точный объем ремонта. Если же острый конец ножа углубляется лишь на 1—2 мм, значит, обшивка здоровая и ремонта не требует.

Проверку надо начинать с подводной части судна, с тех мест, где наиболее вероятно появление гнили. На яхте — это киль, место соединения киля с ахтерштевнем и сам ахтерштевень шпунтовый пояс и бархоут—пояса обшивки в районе ватерлинии. У швертботов самое уязвимое место — киль в районе швертового колодца. Внимательно проверяют и другие места обшивки. Осматривая шпоновую обшивку, надо помнить, что со временем происходит расслоение между отдельными слоями шпона и образуются пузыри.

Иногда оказывается покоробленным деревянное перо руля. В этом случае его нужно подстрогать или даже сделать наклейки, чтобы при дальнейшей обработке полностью ликвидировать дефект; на швертботах важно проверить оковки, крепящие руль к корпусу.

Если побит форштевень, необходимо места с дефектами вырезать и сделать вставки на водоупорном клее.

Затем осматривают палубу. Набранную из брусков проверяют, как и корпус, ножом. Палубу под равендуком нужно осмотреть вдоль бортов, где ткань прячется под ватервейс или буртик, так как именно здесь, на сгибах, она скорее всего протирается. Фанерная палуба также может расслаиваться и гнить. Чаще всего на палубе повреждаются ватервейсы, поэтому нередко приходится не только делать в них вставки, но и полностью заменять их.

При осмотре яхты внутри следует обратить внимание на шпангоуты, особенно там, где они имеют наибольший изгиб. а также на флоры, которые часто отходят от обшивки. На швертботах проверяют надежность крепления швертового колодца и исправность воздушных ящиков.

Осматривая пластмассовый корпус, следует обратить внимание на места склеек отдельных частей: бортов с палубой, переборок воздушных ящиков с бортами, крепление швертового колодца и др. Именно здесь возможны не проклеенные места или недоброкачественная склейка отдельно изготовленных деталей.

Металлические корпуса значительно долговечней деревянных, однако их периодически тщательно осматривают, а иногда делают контрольное сверление, чтобы проверить наиболее сомнительные места и выявить слабые. Здесь в первую очередь проверяют обшивку в районе трюма и бархоута, а также гельмпорт.

В сомнительных местах металлические корпуса надо очистить от краски и ржавчины — это позволит убедиться, насколько глубоко проникла коррозия и не пора ли менять части обшивки или набора.

После осмотра корпуса нужно проверить состояние всех дельных вещей: лебедок, талрепов, вертлюгов, блоков и т. д.

При осмотре мачты особое внимание обращают на шпор и на место, где стоит брюканец (там дерево быстрее всего загнивает), на крепление оковок, которые обычно понемногу ползут вниз, и на краспицы, часто ломающиеся при уборке мачты на зиму. Особенно уязвимое место у мачты и гика — лик-паз. Его необходимо тщательно просмотреть, убедиться, что нет ни сколов, ни трещин, ни даже задиров.

Осматривать внимательно следует и стоячий такелаж — все огоны, заделку коушей и места, где он подвержен изгибу, трению и ржавлению. Если на концах его заделаны наконечники, проверяют, не попозли ли они и нет ли в них трещин.

В бегучем такелаже особенно внимательно проверяют стальные фалы, проходящие внутри мачты, так как при обрыве такого фала замена его — весьма трудоемкая операция, требующая много времени и терпения.

Все части стоячего и бегучего такелажа, не пригодные к эксплуатации, следует заменить новыми.

При осмотре парусов особенно тщательно проверяют состояние шкаторин и углов. Если нитки на швах (например, в местах где они трутся о бакштаги) потерлись, швы следует прошить заново.

Все неполадки вносят в дефектную ведомость, где указывают не только вид дефекта, но и его размер, объем ремонтных работ и количество необходимого материала. При рассмотрении дефектной ведомости нужно также определить, какую часть ремонтных работ можно выполнить силами экипажа, а какую должны проделать квалифицированные мастера.

Ремонт корпуса и вооружения

При подготовке яхты к навигации самым трудоемким является ремонт корпуса, поэтому экипаж должен сконцентрировать на этом все внимание. Если яхта ремонтируется под открытым небом, то в дни, когда сушатся окрашенные поверхности или с корпусом нельзя работать из-за плохой погоды, можно заняться циклевкой и лакировкой рангоута или ремонтом парусов и такелажа. Циклевать рангоут надо только тогда, когда он или весь потемнеет, или на нем появятся темные пятна. Делать это нужно циклями или, на худой конец, осколками стекла с острыми краями, но так, чтобы не было задиров. После циклевки рангоут шкурят, олифят и 3—4 раза лакируют. Шпор мачты закрашивают суриком.

Металлические мачты делаются из алюминиевых сплавов или из стали. Алюминиевые мачты анодируют, поэтому они не требуют окраски, стальные же сначала покрывают суриком, а затем красят белой эмалью.

Пришедший в негодность стоячий такелаж или часть его заменяют, вырубая новый. Здесь очень важно при заделке концов (огонами или наконечниками) сохранить точную длину старых вант, штагов и т. д. Все сплесни и огоны нужно обязательно оклетневать и закрасить.

Рис. 73. Вставка в борту и способ соединения поясов обшивки

Если на старом такелаже клетневка потерлась, ее следует заменить. Все талрепы нужно расходить и смазать, чтобы они легко вращались.

Мелкие дыры на парусах штопают, а на крупные накладывают заплаты. Распоровшиеся швы прошивают на машине или вручную. Кренгельсы углов и фаловая дощечка иногда ползут, разрывая боут. В этом случае боуты выпарывают, нашивают новые, затем ставят новый кренгельс и пришивают или приклепывают фаловую дощечку.

Из дельных вещей наиболее часто требуют ремонта лебедки шкотов. У роликовых лебедок обычно снашиваются ролики, их заменяют новыми, диаметром на 0,1—0,2 мм больше. У плунжерных лебедок быстро снашиваются и требуют замены пальцы.

Работы с корпусом начинают со шлюпочного ремонта — с замены гнилых досок обшивки новыми, с ремонта или замены равендука и других столярных работ.

Вмятины на бортах и форштевне можно заделать эпоксидным клеем с наполнителем из древесной муки. Для этого поврежденное место тщательно зачищают стеклянной шкуркой, удаляя находящуюся внутри вмятины краску или лак, а также возможные задиры и защепы. Зачищенное место обезжиривают ацетоном, после чего шпаклюют смесью клея и муки. Так как она стекает по вертикальной поверхности (борт, штевень), то поверх шпаклевки накладывают лист бумаги, который не позволяет ей вытекать из вмятины. Через сутки, если шпаклевка высохла, ее можно заровнять вначале грубым напильником, а затем шкуркой. Заделанная таким образом вмятина не очень выделяется ни на красном дереве, ни на сосновом лакированном борту и будет совсем незаметна, если борт крашеный.

Рис. 74. Склеивание сломанной мачты

Если в обшивке борта обнаружено гнилое место или есть пробоина, то удаляют с некоторым запасом кусок одного или двух-трех поясов. Прежде чем это делать, намеченное место необходимо зачистить, чтобы обнаружить пазы и определить точные границы вырубки пояса. Если обшивка стоит на шурупах, то, удалив пробки, нужно вывернуть шурупы, а если обшивка на заклепках, их нужно обкусать на шпангоутах. Вырубают пояс стамеской, стараясь не повредить здоровые соседние пояса и помня о том, что они между собой могут быть пронагелеваны через кромки металлическими гвоздями. При вырубке нескольких поясов нужно учитывать, что стыки вставок со здоровой обшивкой должны быть разогнаны по длине. Вставки делают из однородного сухого дерева, тщательно подгоняют и ставят на клей (ВИАМ-Б-3 или эпоксидный), после чего крепят к шпангоутам шурупами или медными заклепками (рис. 73).

Целый пояс заменяют точно так же, но, кроме того, подгоняют его концы в шпунты штевней. Надо учитывать, что чем длиннее пояс, тем труднее подгонять его.

Вставки в палубе делают подобным же образом. При смене равендука на палубе приходится снимать буртики вдоль комингса рубки и по борту. Но если равендук был поставлен под ватервейсы, то, чтобы не снимать их, можно выбрать по внутренней кромке ватервейса небольшой паз—канавку. Затем, заготовив рейку по форме сечения канавки и по длине ватервейсов, кладут новый равендук на масляную шпаклевку или на клей, а его края прячут в канавку ватервейса и прижимают заготовленной рейкой.

Ремонт деревянной мачты, у которой поползли оковки, следует начинать со снятия оковок. Места, где были оковки, нужно застрогать фуганком (сделать лыски). На эти места наклеивают нужной толщины доски, которые затем строгают по форме мачты. Если обнаружится, что сквозной болт, крепящий оковку, пополз, промяв дерево, в отверстие следует поставить на клею деревянный нагель. После этого мачту шкурят, лакируют и ставят оковки точно на старые места, проверив, если надо, по чертежу.

Небольшой кусок надколотого лик-паза можно приклеить, закрепив тонкими длинными гвоздями. Если же повреждена значительная часть лик-паза, то весь этот кусок вырубают, а на его место наклеивают новый, изготовленный заранее.

Сломанную мачту можно ремонтировать следующим образом (рис. 74). Оба сломанных конца застрагивают с боков на клин. Из сухих досок заготавливают две новые половинки; если требуется, в них нужно сделать полость и лик-паз. Эти половинки наклеивают с боков на застроганные концы. Как только клей высохнет, их обрабатывают рубанком и фуганком по форме мачты. Здесь очень важно сохранить первоначальную длину мачты, чтобы не переделывать такелаж, заново подгоняя его.

На металлическом корпусе части обшивки с дефектом вырезают автогеном, а на их место ставят новые листы. Заменять большие листы сложнее: их нужно выгнуть по форме обводов корпуса, а это не всегда можно сделать в условиях яхт-клуба.

Пластмассовые корпуса ремонтируют с помощью полиэфирных или эпоксидных смол и стеклоткани.

На яхтах, проплававших одну-две навигации, иногда обнаруживается весьма серьезный дефект — отдельные пояса обшивки деформируются, коробятся, в результате поверхность корпуса становится неровной, пояса выпирают относительно друг друга, что существенно отражается на ходовых качествах. Такой корпус нужно строгать, и лучше, если это сделают квалифицированные мастера.

Приступая к малярным работам, нужно прежде решить, чем лучше красить яхту: масляными красками, пентафталевыми эмалями, лаками или специальными смоляными лаками на основе клея ВИАМ-Б-3 либо эпоксидной смолы. выбор того или иного покрытия определяет и подготовку корпуса — его зачистку и шпаклевку. Надо иметь в виду, что такие покрытия, как лаки на основе клея ВИАМ-Б-3 или эпоксидной смолы, настолько хорошо сохраняются, что не требуют обновления, нужно лишь подшпаклевать царапины и выбоины, подмазать эти места и слегка отполировать.

Некоторые гоночные швертботы, участвующие в заключительных гонках сезона — первенство СССР, обычно перед состязаниями красят. Но если зимой судно хранилось в эллинге или под навесом, то весной его корпус нужно лишь вымыть теплой водой.

Малярные работы

Перед спуском на воду яхты красят. Используют для этого следующие краски.

Масляные краски, предназначенные для покрытия надводных и подводных частей судна. Надводный борт лучше всего красить свинцовыми или цинковыми белилами, разведенными на натуральной олифе, но можно использовать и другие виды масляных красок. Лучшая краска для подводной части — свинцовый сурик. Его также разводят на натуральной олифе. Свинцовым суриком красят и трюм. Для внутренних помещений используют цинковые белила. Масляные краски хорошо защищают дерево, сохнут при хорошей погоде 25—30 часов, но поверхность дают шероховатую и полировке не поддаются, особенно свинцовый сурик, поэтому сейчас их применяют все реже и реже.

Пентафталевые эмали бывают разных цветов, но белая обладает наименьшей укрывистостью * — ею нужно покрывать корпус 3—4 раза. Эти краски быстро сохнут, не липнут уже через час после покрытия, а полностью высыхают через 18—20 часов; они дают отличную глянцевую поверхность, особенно если использовать пульверизатор. Благодаря этим достоинствам пентафталевые эмали почти полностью вытеснили масляные краски, особенно при подготовке гоночных судов. Однако не все марки этих эмалей годятся для покрытия подводных поверхностей.

Масляный лак идет на лакировку не только рангоута и палуб, но и на отделку надводных бортов, если они сделаны из хорошо подобранного леса, а также для покрытия бортов изнутри.

Патентованные необрастающие краски предназначаются для предохранения подводной части корпуса от обрастания водорослями и микроорганизмами. Обычно пользуются импортной краской «Патент», которая наносится на специальный грунт или прямо на краску за несколько часов до спуска яхты на воду. «Патент» ядовит и боится прямых солнечных лучей. Как только краска высохнет, ее надо шлифовать мелкой водоупорной шкуркой.

Можно воспользоваться и специальными отечественными красками ХВ-53-Т (коричневая) или КС-79 (зеленая). ХВ-53-Т разводится сольвентом, ацетоном или скипидаром (не более 10% веса краски). Наносить краску нужно равномерным слоем, слегка растушевывая при температуре от —10 до +30°. Первый слой сохнет четыре часа. Срок спуска судна зависит от температуры, при которой красили корпус: при температуре от +15 до +30°—через сутки; от О до +15° — через трое суток.

Перед окраской днище грунтуют грунтом ГФ-020, защищая покрытие чехлом от прямых солнечных лучей.

Краску КС-79 наносят так же, как ХВ-53-Т, но здесь растушевывать или использовать пульверизатор нельзя.

В последнее время все большей популярностью у яхтсменов пользуются лакокрасочные материалы на основе эпоксидных смол. Особенно рационально покрывать ими наружные борта и днища яхт, которым предстоит плавать в морских водах (табл. 2).

Таблица 2.