Назначение и устройство рулевого управления

Рулевое управление предназначено для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении.

На автомобиле Ваз 2108 рулевое управление с реечным рулевым механизмом и демпфирующим элементом на рулевом колесе.

Рис.1 Устройство рулевого управления ВАЗ 2108:

1. Наконечник рулевой тяги; 2. Шаровой шарнир наконечника; 3. Поворотный рычаг телескопической стойки; 4. Гайка; 5. Регулировочная тяга; 6. Левая рулевая тяга; 7. Вкладыш шарового шарнира; 8. Шаровой палец; 9. Защитный колпачок: 10. Болты крепления рулевых тяг к рейке; 11. Правая рулевая тяга; 12. Скоба крепления рулевого механизма; 13. Подушка опоры рулевого механизма; 14. Защитный чехол; 15. Соединительная пластина; 16. Стопорная пластина; 17. Картер рулевого механизма; 18. Стяжной болт муфты; 19. Эластичная муфта; 20. Кронштейн крепления рулевой колонки; 21. Рейка; 22. Опорная втулка рейки; 23. Демпфирующие кольца; 24. Резина- металлический шарнир; 25. Верхняя часть облицовочного кожуха; 26. Дампфер рулевого колеса: 27. Рулевое колесо; 28. Шариковый подшипник; 29. Вал рулевого управления; 30. Нижняя часть облицовочного кожуха; 31. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 32. Защитный колпачок; 33. Роликовый подшипник; 34. Приводная шестерня; 35. Шариковый подшипник шестерни; 36. Стопорное кольцо; 37. Защитная шайба; 38. Уплотнительное кольцо; 39. Гайка подшипника; 40. Пыльник; 41. Уплотнительное кольцо упора рейки; 42. Стопорное кольцо гайки упора; 43. Гайка упора; 44. Упор рейки; 45. А.Метка на пыльнике; 46. В.Метка на картере рулевого механизма.

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм реечного типа. Он крепится в моторном отсеке в сборе с тягами рулевого привода к панели передка кузова двумя скобами. Для гашения вибраций между картером рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера, установлены резиновые подушки. Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня. Шариковый подшипник на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом. Наружное кольцо подшипника поджимается к торцу гнезда картера гайкой с защитной шайбой. Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником, который насаживается на вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное резиновое кольцо. На картере и на пыльнике выполнены метки Д и В для правильной сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления эластичной муфты, через которую шестерня соединяется с валом рулевого управления. Эластичная муфта демпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное перемещение между рулевым механизмом и рулевым валом. Муфта фиксируется на валу шестерни стяжным болтом. Роликовый цилиндрический подшипник запрессован в гнездо картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни, которая находится в зацеплении с рейкой. Рейка поджимается к шестерне металлокерамическим упором усилием пружины. Упор рейки уплотняется в картере резиновым кольцом. Пружина поджимается к упору гайкой стопорным кольцом. Это кольцо создает сопротивление отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма гайку устанавливают так, чтобы был обеспечен зазор до 0, 12 мм между ней и упором. Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не происходило заклинивания рулевого механизма. Дополнительно гайка фиксируется раскернинием ее в двух противолежащих местах. За счет подпружиненного упора обеспечивается беззазорное зацепление шестерни по всей длине последней. Рейка одним концом опирается на упор, а другим на разрезную пластмассовую втулку, уплотненную в картере резиновыми кольцами. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается защитный колпачок, с правой напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через паз трубы и отверстия защитного чехла проходят болты, крепящие тяги и рулевого привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной. Оба болта проходят через резинаметаллические шарниры, запрессованные в головки наконечников тяг. Фиксируются болты стопорной пластиной, края которой отгибаются на грань головки болтов. Полость картера защищена от загрязнения гофрированным чехлом, который крепится двумя пластмассовыми хомутами, и резиновым колпачком. Вал рулевого управления соединяется с приводной шестерней эластичной муфтой, которая состоит из двух фланцев и резиновой муфты, соединенным между собой заклепками. Отверстия в муфте под заклепки упрочнены кордовыми пучками и металлическими втулками. Верхняя часть вала опирается на шариковый подшипник с пластмассовой втулкой. Подшипник запрессован в трубу кронштейна, который крепится в четырех точках к кронштейну кузова. На верхнем конце вала нарезаны шлицы, на которых через демпфирующий элемент крепится рулевое колесо. Оно выполнено из пластмассы, армированной стальным каркасом. На трубе кронштейна крепится соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и звуковой сигнал закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод состоит из двух поперечных тяг и и поворотных рычагов передних телескопических стоек. Каждая тяга составная, состоит из двух наконечников, соединенных между собой трубчатой тягой. Она навертывается на наконечники и контрится гайками. На левой тяге эти гайки имеют левую резьбу и для отличия прорези на гранях гаек. Такое соединение позволяет изменять длину рулевых тяг, что необходимо при регулировке схождения передних колес. В головку внутреннего наконечника запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой и металлической втулок. Через последнюю проходит болт крепления тяги к рейке рулевого механизма. В головке наружного шарнира расположены детали шарового шарнира, состоящего из вкладыша, шарового пальца, пружины и защитного колпачка. Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно поджимается спиральной пружиной к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря продольному разрезу во вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой конец пружины упирается в шайбу, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира герметизируется защитным колпачком, который одним концом заходит в расточку наконечника, а другим плотно насажен на палец. Поворотный рычаг приварен к корпусу телескопической стойки. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под палец шарового шарнира. Гайка крепления пальца шарнира шплинтуется.

При повороте рулевого колеса усилие прилагаемое водителем передается через рулевой вал на сектор рейки. При его вращении усилие увеличивается и перемещает рейку, к которой, в свою очередь, прикреплены рулевые тяги с наконечниками. Наконечники воздействуют на поворотные кулаки, а те, в свою очередь, передают усилие поворота на стойки амортизаторов. Стойки поворачиваясь на опорах поворачивают поворотные цапфы и колеса в ту или иную сторону в зависимости от направления приложенного усилия.