С манильскими поправками 2010 года

В.В.Панин В.М. Носенко

СУДОВОЖДЕНИЕ

СОГЛАСНО ТРЕБОВАНИЙ КОНВЕНЦИИ ПДНВ

С МАНИЛЬСКИМИ ПОПРАВКАМИ 2010 ГОДА

Николаев 2015

УДК

ББК

Л (авторский знак)

Содержание:

Планирование рейса и судовождение

1.1. Международные требования к планированию рейса судна

1.1.1.Этапы планирования в соответствии с Пособием по планированию рейса (Резолюция ІМО

А. 893.(21)).

1.1.2.Требования СОЛАС - 74 (SOLAS-74) к планированию рей1.1.3.Требования ПДНВ-78/95 (STCW-78/95)к планированию рейса.

1.2.Практические указания к планированию рейса.

1.2.1. Выбор и прокладка маршрута.

1.2.2.Описание перехода

1.2.3.Описание подхода и вход в порт назначения.

1.2.4.Предварительная прокладка.

1.2.5.Подъем карт для сложных в навигационном отношении участков плавания (прибрежное плавание, проливы, мелководные участки, подходы к портам и т.п.)

1.2.6. Классификация карт, используемых в судовождении. Содержание карт. Масштаб карт.

1.2.7. Вспомогательные и справочные морские карты, атласы. Руководства и пособия.

1.2.8. Расчёт наивыгоднейшего маршрута.

1.3. Планирование рейса на участках трансокеанских переходов.

1.4. Источники получения информации для оценки предстоящего рейса

1.5. Passege Plan

1.6. Структура и содержание пособия "Океанские пути мира".

1.7.Использование синоптических, факсимильных карт для оценки и прогноза погоды в рейсе.

1.8.Планирование рейса в особых условиях.

1.8.1.Особенности планирования и плавания в стесненных водах.

1.8.2.Особенности планирования и плавание во льдах. Одиночное плавание за ледо. Особенности планирования и плавания колом.

1.8.3.Особенности планирования и плавания в условиях ограниченной видимости

1.8.4. Особенности планирования и плавания в морях с приливами.

1.8.5. Особенности планирования и плавания в штормовых условиях.

1.8.6.Особенности планирования и плавания рекомендованными путями в районах контроля за движением

1.9.Процедури судовых сообщений в международной системе AMVER. Особенности судовых региональных сообщений.

 

2. Определение местонахождения судна различными методами и точность результатов определения.

2.1.Международные стандарты точности судовождения. Резолюция ІМО А.529(13). Требования ІМО к величине погрешности местоположения судна.

2.2. Вероятностная оценка местоположения судна, графически обозначенная на навигационной карте.

2.3. Определение места судна по пеленгам двух ориентиров.

2.4.Определение места судна по пеленгам трех ориентиров.

2.5. Определение места судна по двум горизонтальным углам.

2.6. Определение места судна по крюйс-расстоянию

2.7. Оценка точности места судна комбинированными методами.

2.7.1. Определение места судна по пеленгу и горизонтальному углу.

2.7.2 Определение расстояния до ориентира.

2.7.3.Определение места судна по пеленгу и дистанции

2.7.4. Определение места судна по пеленгу в момент открытия ориентира, по пеленгу и глубине.

2.8. Оценка точности счислимого места судна.

2.9. Оценка точности места судна, полученного с помощью GPS и DGPS.

2.10. Оценка точности места судна, полученного по небесным светилам.

Определение и учет поправок компаса.

3.1. Принцип работы магнитного компаса.

3.2.Способы определения поправки компаса.

3.3.Практические способы определения девиации магнитного компаса.

3.4. Принцип работы гирокомпаса, учет погрешностей в его показаниях. Способы определения поправок гирокомпаса

3.5.Учет поправок компасов в судовом журнале.

Координация поисково-спасательных операций

4.1.Структура и содержание Международного Наставления по поиску и спасанию (ІАМSАR).

4.2. Процедуры поиска и спасания, которые выполняются судами.

4.3. Процедуры связи судов со Спасительно -координационным центром (СКЦ) и судном, которое терпит бедствие.

4.4. Взаимодействие судна, которое терпит бедствие, с вертолетом.

4.5. Особенности спасания людей, которые терпят бедствие в условиях штормовой погоды.

Организация и процедуры несения вахты (ПДМНВ)

5.1.Требования к отдыху лиц, которые принимают участие в несении ходовой навигационной вахты.

5.2. Процедуры приема-сдачи ходовой навигационной вахты.

5.3. Обязанности вахтенного помощника капитана, который остается на мостике единственным наблюдателем.

5.4. Действия вахтенного помощника капитана при ухудшении видимости.

5.5. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе неминуемого столкновения и после столкновения.

5.6. Действия вахтенного помощника капитана при объявлении общесудовой тревоги.

5.7. Действия вахтенного помощника капитана при падении человека за борт.

5.8. Действия вахтенного помощника капитана при выполнении распоряжения капитана об оставлении судна.

5.9. Действия вахтенного помощника капитана при угрозе повреждения судна в штормовых условиях.

5.10. Основная документация на навигационном мостике.

5.11. Информация о навигационных предупреждениях и состоянии погоды во время рейса

5.12. Процедуры безопасного приема и высадки лоцмана.

5.13. Взаимодействие с лоцманом в районах проводки судна.

5.14.Рекомендации Международной Конвенции ПДНВ по ограничению употребления алкоголя и

контролю по недопущению употребления наркотиков.

Перевозка опасных грузов

13.1.Структура и содержание Кодекса ІМDG Code издание 2002 г.

13.2.Требования СОЛАС-74 к перевозке опасных грузов

13.3.Требования при перевозке: опасных, вредных и отравляющих грузов. Меры безопасности во время: погрузки и разгрузки, а также обращение с грузом во время рейса.

13.4.Структура и содержание Кодекса безопасной практики перевозки навалочных грузов.

Литература.

Планирование рейса и судовождение

1.1. Международные требования к планированию рейса судна

1.1.1. Этапы планирования в соответствии с Пособием по планированию рейса (Резолюция ІМО А. 893.(21)).

 

Весь комплекс действий по планированию рейса разбивается на 4 этапа:

 

1) оценку (appraisal);

 

2) непосредственное подробное планирование рейса (detailed planning from berth to berth);

 

3) обсуждение подготовленного плана с учетом точного времени и даты отхода (execution);

4) контроль выполнения плана (monitoring) - исполнительная прокладка.
ОЦЕНКА
Для большинства судов процесс планирования рейса начинается заблаговременно, и в его основе могут лежать расписание работы судна на линии, информация оператора судна или агента и т.п. Быстрый ответ о времени предстоящего перехода, необходимости заказа бункера и судовых запасов, ограничениях коммерческих возможностей судна в следующем порту (или портах) должен быть обеспечен предварительной оценкой перехода по имеющейся информации. Информационные источники для планирования рейса включают:

 

• каталог карт и руководств для плавания;
• навигационные и справочно-информационные карты;

• пособие "Океанские пути мира" (Ocean Passages for the World), информация о системах установленных путей движения судов и системах судовых сообщений;

• гидрометеорологические карты Мирового океана (routeing charts, pilot charts), карты сезонных зон по Международной Конвенции о грузовой марке 1966 г.;

• прогнозы и анализ погоды, факсимильные карты погоды, ледовые карты, предупреждения об опасных гидрометеорологических явлениях, океанографические сведения;
• морские лоции и руководства для плавания;

• описания огней;
• таблицы приливов, приливо-отливных течений, атласы приливо-отливных течений;
• таблицы морских расстояний;
• «Guide to Port Entry»;
• Извещения мореплавателям, радионавигационные предупреждения системы ВСНП;
• информация, полученная от местных лоцманов, систем УДС и т.п.;
• рекомендации судовладельца, фрахтователя и иные документы Компании;
• личный опыт капитана и его помощников.
Из собранных источников выбирается вся информация, имеющая отношение к району предстоящего перехода. Помимо этого при выборе маршрута требуется учесть и иные характеристики:

 

• состояние судна, работоспособность его главного двигателя и вспомогательных механизмов, рулевого устройства, навигационного оборудования, якорного устройства, подруливающего устройства, остойчивость судна, его осадку и посадку с учетом изменений в течение рейса, вертикальный клиренс судна;

• любые эксплуатационные ограничения, маневренные характеристики, их изменение на мелководье;

• любые особые характеристики груза (опасность по IMDG Code), его размещение, укладку и креп-

ление на судне; требования по выбору особых путей для судов с особыми видами грузов;

•обеспечение компетентным и отдохнувшим экипажем;

• возможность использования служб гидрометеорологической проводки судов;

• объем потока судов, наиболее вероятный на различных участках маршрута;

• информация, касающаяся береговых средств и оборудования, необходимых при аварийных ситуациях.
Собранная информация позволит дать комплексную оценку предстоящему переходу, оценить возможные риски и пути их снижения. В результате должны быть выявлены области повышенной потенциальной опасности, прохождение которых следует избегать, и районы, плавание в которых избежать нельзя, но оно будет сопряжено с повышенной степенью опасности. На начальной стадии определяются все установленные пути движения судов, системы обязательных и добровольных сообщений с судов, зоны ответственности и права служб управления движением судов, наличие особых районов по Конвенции МАРПОЛ.
ПЛАНИРОВАНИЕ
Целью планирования, выполнения предварительной прокладки с составлением формализованного документа - плана перехода (Passage Plan), является обеспечение постоянного контроля за безопасностью судна на всем переходе в любое время при любых условиях.
Непосредственно на карту наносит курсы и надписи навигационный помощник, однако, только капитан устанавливает, например, какими курсами следовать вне систем разделения движения, на каком расстоянии от навигационных опасностей проходить и т.п. Вместе с тем исполнитель прокладки выполняет необходимую черновую работу по уточнению курсов, расстояний, времени, требуемого судну для выполнения перехода и его отдельных участков. Выделяются наиболее приметные ориентиры, соответствующие выбранным способам обсервации, опасные в навигационном отношении районы, иначе говоря, производится "подъем карты".
В соответствии с Руководством ИМО по планированию рейса выделяют следующие факторы, определяющие план перехода:

 

• вся предварительная прокладка должна выполняться на картах соответствующего масштаба с указанием истинного направления линии пути; на картах отмечаются опасные районы, системы разделения движения судов и судовых сообщений, районы ответственности СУДС и любые районы с особыми характеристиками по не загрязнению окружающей среды;

• безопасная скорость на всем переходе с учетом близости навигационных опасностей, маневренных характеристик судна, его осадки, запаса воды под килем, влияния проседания и крена. Необходимые изменения скорости, связанные с влиянием приливов, приливо-отливных течений, ограничений по ночному проходу судна;

• выделяются лимитирующие участки маршрута;

• постоянный учет запаса воды под килем, включая влияние проседания на мелководье, всех видов качки, зыби, предрасчитанной высоты прилива, характеристик грунта и регулярности промера на карте;

• прохождение навигационных опасностей на достаточном расстоянии с учетом преобладающей погоды, течений любой природы, плотности движения и его равномерности, ширины возможной полосы движения с учетом избранных способов определения места и навигационных систем;

• все точки изменения курса должны быть четко видимы на карте и каждый поворот контролируется подходящим способом визуально или по радару. Если циркуляция судна выражается в масштабе карты, выделяются раздельно точки начала поворота, выхода на новый курс и контрольные линии положения;

• смена карт не должна производиться в критических точках маршрута;

• на всем протяжении перехода определяются основные и вспомогательные способы определения места с априорной оценкой точности места судна, выделяются районы, где точность обсервации особенно важна и где требуется максимальная ее надежность;

• при наличии электронных картографических систем учитываются все их ограничения;

• отмечается дальность видимости огней, моменты открытия и закрытия огней, секторы и цвета огней маяков;

• выделяются отдельно лежащие глубины и характерные изобаты для контроля места с помощью эхолота;

• отмечаются точки обязательных сообщений с судов с указанием каналов, частот и позывных береговых служб, принимающих доклады. Подготавливаются стандартные проформы сообщений;

• отмечаются точки аборта. Указываются возможные альтернативные маршруты, аварийные якорные стоянки, порты-убежища. Учитываются существующие береговые средства для оказания помощи в случае аварийной ситуации.

• отмечаются точки смены режима работы двигателя, механизмов, подготовки к сдаче, смене и приему лоцманов, готовности экипажа к работе с буксирами;

• для океанского плавания выбирается маршрут, кратчайший по времени, свободный от льдов, плохой погоды. При следовании под проводкой береговой службы прокладка выполняется по первоначальным данным. Все эти и другие подробности плана должны быть четко отражены на картах и в виде особой формы, установленной компанией;
Отдельно может заполняться чек-лист исполнителя плана перехода и чек-лист капитана, проверяющего качество исполнения.

ОБСУЖДЕНИЕ ПЛАНА ПЕРЕД ВЫХОДОМ В МОРЕ
Когда план составлен и уточняется время выхода судна в рейс, следует уточнить все переменные от времени величины, записанные в плане: элементы течений, начало темного времени суток, действующую высоту прилива и т.п. Капитан, лично проверив выполненный план перехода, организует знакомство с ним всех судоводителей его экипажа. При этом обращается особое внимание на готовность, надежность и состояние судового навигационного оборудования, готовность средств связи и сигнализации, предполагаемое время прибытия в критические точки маршрута с учетом высоты прилива и элементов течения, фактическое состояние погоды, возможность понижения видимости, ближайшие порты убежища, обязательные доклады, порядок работы с буксирами, готовность сдачи лоцмана, условия потока судов, особенно в критических точках перехода(например, место сдачи лоцмана). План перехода находится на мостике так, чтобы он был всегда доступен вахтенному помощнику.

КОНТРОЛЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
План отражает наиболее безопасный маршрут рейса, выбранный по той имеющейся предварительно информации, которая была доступна на судне. Всякое отклонение за пределы безопасной полосы движения (safety margin) означает, что судно находится в более опасной ситуации повышенного риска в сравнении с планируемым риском. В процессе ведения исполнительной прокладки место судна определяет-ся последовательно, желательно через равные промежутки времени, обсервации анализируются и по ним определяется снос судна (направление и величина). Для районов открытого моря такой подход вполне адекватен. Однако в узкостях необходимо предвидеть характер и величину сноса судна, стараясь упредить его. В этом случае на помощь приходит так называемая лоцманская техника, которая позволяет проводить минимальное время у карты и, в то же время, контролировать место судна и тенденцию его сноса. При плавании в стесненных водах используется параллельное индексирование, контрольные линии положения, ограждающие пеленги и расстояния, створы искусственные и естественные. Здесь в наибольшей степени проявляются подходы, изложенные в издании"Bridge Team Management".
Форма плана перехода (PASSAGE PLAN)
Формальным подтверждением составления плана рейса является заполнение специальной формы Passage Plan и связанных с ней чек-листов. Подписи всех судоводителей в этих бланках подтверждают знакомство с особенностями предстоящего рейса и учет различных факторов в требуемом Компанией объеме.
Зачастую формы планов отличаются для морского перехода и для районов, где судно следует с лоцманом. Это связано с тем, что во втором случае количество опасностей и других факторов, влияющих на безопасность плавания судна, значительно больше, чем при плавании вдали от берега, и требуется большая детализация выполняемых расчетов. Ниже приводятся примеры возможных форм планов перехода раздельно для плавания с лоцманом или в стесненных водах и в открытом море между портами.

Общие рекомендации по объему информации, принимаемой к учету при планировании рейса.

При планировании каждого рейса капитан должен обеспечить безопасность человеческой жизни на море, безопасность судоходства и эффективность рейса, защиту окружающей морской среды. При этом принимаются во внимание следующие факторы:

• состояние судна, корпуса, двигателя и механизмов, навигационного оборудования и снабжения;
• наличие действующих сертификатов и ограничения, накладываемые судовыми документами;
• уровень квалификации и практической подготовки офицеров и рядовых членов экипажа, несущих вахту;
• наличие и доступность требуемых планов и документов на рабочем языке экипажа, который установлен официально;
• соответствие процедур СУБ компании;
•знание оперативных ограничений, накладываемых на судно правилами плавания, погодными условиями, осадкой и посадкой судна, скоростью судна, особенностями конструкции или эксплуата-ции судна;
• степень снабжения судна топливом, водой, запасами и т.д.;
• загрузка судна, крепление и распределение груза на борту, наличие опасного/вредного груза на борту, или груза, на который распространяются Правила /Кодексы ИМО;
•остойчивость и прочность судна в рейсе;
• наличие необходимых и откорректированных навигационных карт и пособий для плавания;
• ограничения, накладываемые при плавании в ограниченной видимости, штормовых, сложных погодных условиях, на мелководье;
• наличие процедур по действиям в чрезвычайных ситуациях и тренированность экипажа по аварий-ным действиям;
• ограничения, накладываемые техническим обслуживанием или ремонтом оборудования, выполняемым в течение рейса.

1.1.2.Требования СОЛАС - 74 (SOLAS-74) к планированию рейса.

 

Требования, относящиеся к процедуре планирования перехода, содержатся в Главе V, Правило 34

•Глава V

• Безопасность мореплавания

• Правило 34

• Безопасность мореплавания и избежание опасных ситуаций.

Перед выходом в море капитан судна должен обеспечить надлежащее планирование рейса с использованием навигационных карт и пособий, относящихся к данному району плавания и принимая во внимание руководства и рекомендации, разработанные ИМО.

План перехода должен учитывать следующее:

• руководство системами судовых сообщений;

• обеспечение достаточного морского пространства для безопасного перехода в течение всего рейса

• наличие опасностей и неблагоприятные погодные условия;

• принятие мер по защите морской среды, а также избегать, насколько это возможно, действий, которые могут причинить вред окружающей среде.

Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания и защиты морской среды.

1.1.3.Требования ПДНВ-78/95 (STCW-78/95) к планированию рейса.

Конвенция ПДНВ-78/95 содержит международные требования к процедуре планирования перехода судна. Данные требования прописаны в Части А, Главе VIII Конвенции ПДНВ 78/95.

Часть А

• Обязательные требования в отношении положений

• Приложения к конвенции ПДМНВ

• Глава VIII

• Раздел А-VIII/2

Часть 2 - Планирование рейса

Общие требования

Предстоящий рейс должен планироваться заранее, принимая во внимание всю имеющую к этому отношение информацию, а любой проложенный курс должен быть проверен до начала рейса.

Старший механик должен, проконсультировавшись с капитаном, определить заранее потребности предстоящего рейса, принимая во внимание потребности в топливе, воде, смазочных материалах, химикатах, расходных и прочих запасных частях, инструментах, запасах и прочие требования.

Планирование до начала каждого рейса

До начала каждого рейса капитан каждого судна должен обеспечить, чтобы предполагаемый путь из порта отхода до первого порта захода планировался, используя соответствующие карты и другие навигацион-ные пособия, необходимы для предстоящего рейса, содержащие точную, полную и откорректированную информацию в отношении тех навигационных ограничений и опасностей, которые имеют постоянный или предсказуемый характер, и которые имеют отношение к безопасности плавания судна.

Проверка и прокладка запланированного пути

По завершении проверки запланированного пути, принимая во внимание всю относящуюся к нему информацию, запланированный путь должен быть проложен на соответствующих картах и быть постоянно доступным для вахтенного помощника капитана, который, до того как лечь на соответствующий курс, обязан проверить его.

Отклонение от запланированного пути

Если в ходе рейса принято решение об изменении следующего порта захода или если необходимо отклониться существенно от запланированного пути по другим причинам, измененный путь должен прорабатываться заранее, до того как он будет существенно изменен.

1.2.Практические указания к планированию рейса.

Выбор и прокладка маршрута

Выбор и прокладка маршрута рейса состоит из следующих мероприятий:

 

1. На основании полученных данных на генеральной карте выполнить предварительную прокладку и произвести предварительный расчет рейса. При выборе маршрута рейса учитывать особенности задач, поставленных кораблю на рейс, навигационно-гидрографические и гидрометеорологические условия плавания;

2. Предварительную прокладку на генеральной карте сделать в соответствии с рекомендациями лоций и руководств для плавания; руководствуясь временем выхода и прихода в заданный район, рассчитать генеральную скорость на переходе;

3. При неизвестном времени выхода весь расчет произвести по оперативному времени; на линии пути судна у соответствующих точек на карте проставить оперативное время;

4. При прохождении маршрута через районы, в которых международным морским правом установлен особый режим для плавания военных кораблей, руководствоваться соответствующими положениями, регламентирующими плавание в этих районах;

5. После тщательного изучения маршрута окончательно выбрать отдельные его участки, при этом необходимо учитывать навнгационно-гидрографическую изученность района, обеспеченность района картами, пособиями и средствами навигационного оборудования, наличие мест укрытия и якорных стоянок, ледовые условия, приливо-отливные явления и вероятность туманов;

6. Работу по выбору маршрута рейса закончить составлением на генеральной карте графического плана и расчетов на рейс.

 

Описание перехода.

 

• по «Лоциям» и картам выбрать описание опасностей и приметных пунктов по всему маршруту;

• изучить систему ограждения навигационных опасностей;

• выбрать сведения о течениях, приливах и ветрах, преобладающих в месяце, когда совершается переход.

• выбрать сведения о вероятности туманов, возможности встречи со льдами, о порядке передачи информации о ледовой обстановке. В случае океанского перехода используется руководство «Океанские пути мира»;

• составить таблицу освещенности в районе плавания (Таблица 1). Таблица освещенности дает возможность судить о том, какие участки маршрута судно будет проходить днем, а какие ночью, а также какая часть горизонта может быть освещена Луной.

• подобрать для укрытия места (на случай ухудшения погоды или других непредвиденных обстоятельств). Сведения о которых занести в Таблицу 2.

Освещенность в районе плавания. Табл. 1.

Явления	Календарные даты
Начало утренних навигационных сумерек
Начало утренних гражданских сумерек
Восход Солнца
Азимут восхода Солнца
Заход Солнца
Азимут захода Солнца
Конец вечерних гражданских сумерек
Конец вечерних навигационных сумерек
Восход Луны
Азимут восхода Луны
Заход Луны
Азимут захода Луны
Возраст Луны
Фаза Луны

 

Сведения о местах укрытия. Таблица 2.

Наименование мест укрытия	№ карты	Ссылка на лоцию или другие пособия и №№ страниц	Данные о глубинах, грунте и защищенности от ветров

 

Классификация карт, используемых в судовождении. Содержание карт. Масштаб карт.

Картой называется обобщённое и уменьшённое изображение поверхности Земли с применением определённой картографической проекции. Планом называется плоское изображение небольшого участка земной поверхности, в пределах которой кривизной земной поверхности пренебрегают.
Морские карты и другие навигационные пособия на все районы океанов и морей издаются Главным управлением навигации и океанографии (ГУНиО), а в зарубежных странах – гидрографическими службами (департаментами).
Морские карты издаются главным образом в меркаторской проекции и по своему назначению подразделяются на три вида:
1. Навигационные предназначаются для ведения счисления пути и определения места судна в море. К морским навигационным картам относятся общенавигационные, радионавигационные и т. д.
2. Специальные предназначены для решения ряда задач судовождения при использовании особых технических средств. К специальным относятся рулонные и маршрутные карты и т. д.
3. Вспомогательные и справочные морские карты, под названием которых объединены различные картографические издания ГУНиО. В эту группу входят: карты-сетки, карты в гномонической проекции для прокладки дуги большого круга, радиомаяков и радиостанций часовых поясов и т. д.
Общенавигационные карты являются основной подгруппой морских карт, обеспечивающих безопасность мореплавания. На них наиболее полно отражается рельеф дна, характер берегов и вся навигационная обстановка (огни, знаки, буи, фарватеры и др.).

(Меркатерская проекция -это нормальная равноугольная цилиндрическая картографи-ческая проекция, наиболее распространенная для составления морских карт. Карта в этой проекции впервые предложена в 1569 г. фламандским картографом Г. Меркатором и получила признание во всех странах, так как лучше удовлетворяла требованиям мореплавателей.
В Меркаторской проекции параллели изображают параллельными друг другу прямими. Меридианы изображают прямыми, перпендикулярными параллелям, и расстояние между ними пропорционально разности долгот:

у - аК, где х и у - прямоугольные координаты на карте;

ф и X – географические координаты; ФОРМУЛЫ НЕ ПОНЯТНЫ????????

а - большая полуось земного сфероида;

е - эксцентриситет земного сфероида.

Соблюдение условия равноугольности на картах в Меркаторской Проекции позволяет углы и направления, измеренные на местности, прокладывать на карте без исправлений, а линию пути судна, идущего постоянным курсом (локсодромию),- прямой линией. Масштаб на картах в Меркаторской Проекции остается постоянным около данной точки по всем направлениям, что упрощает измерение расстояний. На всех советских морских картах, составленных в Меркаторской Проекции, главный масштаб отнесен к установленной главной параллели моря, например, Черное море фо = 44°, Охотское море фо = 52°, Балтийское море Фо = 60° и т. д. Для открытых районов океана масштаб относится к фиксированным параллелям 0, 25, 40° и т. д. Условие постоянства главного масштаба для всего моря упрощает работу судоводителей при переносе счисления с карты на карту и при необходимости позволяет легко стыковать карты данного моря между собой. К недостаткам Меркаторской Проекции следует отнести невозможность использовать ее в высоких широтах и изображение ортодромии в виде кривой.)

Наша земля имеет сфероидную поверхность. Такую поверхность нельзя изобразить на плоской карте без искажения. При составлении морских карт в проекции меркатора заведомо допускают искажение в изображении на карте формы и размеров земной поверхности. Эти искажения касаются и масштаба карты. Масштаб такой карты постоянен только для точек, лежащих па одной параллели. По направлению к полюсам масштаб увеличивается. Масштабом карты называется степень уменьшения истинных размеров или участка водной поверхности при условном изображении их на карте.

При измерении расстояний на обычных навигационных картах следует пользоваться боковыми вертикальными рамками с нанесенными на них градусными делениями. Чем крупнее масштаб карты, тем меньше ошибок допустит судоводитель при прокладке курса и при определении места судна в море. Судоводитель-любитель по возможности должен пользоваться картой самого крупного масштаба.

ПОЧЕМУ «ЛЮБИТЕЛЬ»???????????????????????????????????????

Морские навигационные карты делятся по масштабам на генеральные, путевые, частные и планы.

Генеральные карты — составляются в масштабе от 1: 1 000 000 до 1:5 000 000 и служат для общего изучения условий плавания, общих навигационных расчетов, предварительной прокладки перехода и для обеспечения плавания на большом удалении от берега. На картах этих масштабов изображаются значительные части водной акватории мирового океана: целые моря или их части, заливы и т.п. На них наносятся навигационные опасности, расположенные только на большом удалении от берега, и их ограждения, маяки, имеющие большую дальность действия.

Путевые карты — составляются в масштабах от 1: 100 000 до 1: 500 000. Подробность нанесения навигационной обстановки на этих картах обеспечивает безопасное плавание судов вдоль побережья. Небольшие прибрежные опасности на путевых картах обобщены, а невидимые с моря огни и знаки, как правило, не показаны.

Карты одного моря составляются с использованием единой (стандартной) главной параллели.

Такими главными параллелями являются: для Баренцева моря — 69°, Белого — 66°, Балтийского — 60°, Охотского — 52°, Черного и Азовского морей — 44°, Каспийского моря — 42°.

Частные карты — составляются в масштабах от 1: 25 000 до 1: 50 000 и предназначаются для плавания судов в непосредственной близости от берегов, в стесненных навигационных условиях. На частных картах показываются все навигационные опасности и их ограждение, все огни и знаки, включая рейдовые и портовые.

Планы имеют масштаб в пределах от 1: 1 000 до 1: 25 000; составляются для бухт, гаваней, рейдов, якорных мест. На них наносят всю без исключения обстановку, имеющую какое-либо отношение к судовождению. Внешне план отличается от карты отсутствием меридианов и параллелей, а также координатной разбивки рамок. Под заголовком плана даются точные координаты какого-либо опорного пункта, расположенного в его пределах, и линейные масштабы расстояний (широты и долготы).

Планирование рейса на участках трансокеанских переходов.

Когда трасса предстоящего плавания включает в себя океанский переход, влияние погоды и состояния моря приобретают особо важное и нередко основное значение при выборе наивыгоднейшего пути судна. При осуществлении такого выбора нередко возникает потребность удовлетворить самые разные запросы – переход должен быть безопасным, экономичным, протекать в желаемые сроки и при наиболее благоприятных внешних условиях.

Наивыгоднейший путь судна из одной точки на земной поверхности в другую совпадает с кратчай-шим расстоянием между этими точками, то есть с дугой большого круга. Трудность заключается в том, что на применяемых для целей судовождения меркаторских картах ортодромия в виде прямой линии не изображается. На них для прокладки удобнее использовать локсодромию.

При плавании по экватору и меридиану или вблизи их ортодромия и локсодромия совпадают. Но с увеличением широты на курсах отличающихся от 0° или 180°, эта разница возрастает. Вычислим длину локсодромии и ортодромии между двумя поворотными точками при плавании по Атлантическому океану. Координаты начальной и конечной точек:

Локсодромический курс рассчитывается по формуле, где значения подставляются без учета знаков, а у полученного курса первая буква будет соответствовать разности широт, а вторая – разности долгот:

КЛ = arctg (РД / РМЧ)

Длина локсодромии, рассчитывается по формуле:

SЛ = РШ / cos КЛ

Расчет ортодромии проводять по таблицамМТ-75 или карте гномонической проекции.

Passege Plan

 

Passege Plan –это программа для приготовления плана перехода на бумаге с использованием MicroSoft Excel.
В основу программы положена предпосылка/идея о наличии единой базы данных маршрутных точек на картах-в компьютере-в GPS.То есть, подняв карты на переход, выбираются нужные для перехода номера маршрутных точек WPT (или создаются новые и вносятся в систему БД). Далее в программе на страничке passage plan WPT перечисляются номера точек из БД в порядке их следования. Курсы- дистанции- и т.д. вычисляются автоматически. Там заложена математика, с использованием меридиональных частей.
Загружают план перехода в базу данных переходов, ес