Ходовая часть, тормоза, рулевое управление

Рис. 1. Проверка заглубления колесной гайки и

 

О неисправностях этих узлов автомобиля часто заявляют раз­личные звуки и другие признаки, появляющиеся во время движения. Причем вначале не всегда можно с уверенностью опреде­лить адрес неисправности, поскольку признаки разных дефектов могут быть схожи. В этом случае дополнительными проверка­ми можно окончательно определить конкретное местонахожде­ние дефекта и его характер.

Периодические стуки обычно соответствуют частоте вращения колес и бывают либо постоянными, либо возникают только в момент изменения режима движения.

Резкий, внезапно появившийся при равномерном движе­нии стук — почти наверняка следствие хронического дефекта «Запорожцев» — ослабления крепления колеса. Чаще всего это зад­нее колесо, хотя у нас был один случай с передним. При появлении стука надо переключить рычаг управления коробки передач в нейт­ральное положение и продолжить движение до остановки. Если дефект определен правильно, то частота стука будет убывать по мере уменьшения скорости автомобиля и исчезнет только при его полной остановке. Первое действие — подтянуть гайки на всех колесах. Если это не поможет, придется поднять на домкрате одну сторону автомобиля, нажать на тормозную педаль и резко вращать влево-вправо колесо. Появившийся стук в шпильках пока­жет, что гайки уже не могут прижимать диск колеса к барабану. Сняв колесо, вы увидите увеличенные отверстия в диске и изно­шенную поверхность конуса гаек. Эти изменения и привели к то­му, что гайка слишком глубоко провалилась в конусное отвер­стие диска и уперлась торцом в барабан. Убедиться в этом легко:

опустите гайку в конусное отверстие горизонтально располо­женного колеса, а снизу резко прижмите к отверстию пятак (рис. 1). Если гайка шевельнется, то дефект налицо. Такую диагностику есть смысл проводить также при периоди­ческом техническом обслуживании в целях профилактики. Для устранения дефекта спилите напильником торец гайки, после чего проверьте приведен­ным выше способом. Только имейте в виду, что исправлять гайки надо так, чтобы они нормально располагались во всех отверстиях. Иначе придется ме­тить гайки и отверстия. И еще обратите внимание на состояние отверстия диска. Бы­вают случаи, когда из-за глубокой посадки гайки повреждается контактирующая с ней поверхность диска. При этом создается иллюзия полной затяжки, а на самом деле ребро шестигранника гайки просто уперлось в неровность посадочного отверстия диска. Обнаружив неровности посадочных отверстий, надо их ликвидиро­вать шабером.

Что касается профилактики этого дефекта, то главным спо­собом тут является правильная установка колес на барабаны. Закреплять колесо надо обязательно при вращении его вправо-влево, как при описанной диагностике, и в это время в несколько приемов крест-накрест затягивать все гайки сначала рукой, потом ключом. Окончательную затяжку гаек проводите при опущенном на землю колесе. И, конечно, ни в коем случае нельзя ездить на автомобиле при этом дефекте, иначе вы совсем потеряете диск для даль­нейшей эксплуатации или в буквальном смысле оставите на дороге (мы были свидетелями случая соскакивания колеса при сохране­нии гаек на барабане).

Циклический приглушенный стук, идущий от заднего моста и исчезающий на совсем малых скоростях автомобиля,— признак неисправности трансмиссии. Это либо биение полуоси, либо де­фект подшипников ступицы колеса. Различить по звуку эти два дефекта трудно. Поэтому вначале надо вывесить колесо, пустить двигатель и понаблюдать за полуосью. Если полуось исправна, то может помочь смена подшипников. Не удивляйтесь, если в старых подшипниках вы не найдете явных дефектов. Звуки в них могут возникать при еле различимых ямках и царапинах на поверхности роликов или беговой дорожке кольца.

Особенно звучно дают о себе знать подшипники передних колес. Они могут выть на разные лады и кажется, что вот-вот развалятся. На самом деле их ресурс еще далеко не исчерпан. Определить поющее переднее, колесо довольно легко. Звук воспроизводится, если прокрутить вывешенное колесо. Как показала практика, наибольший вклад в звуковое сопровождение вносят дефекты наружного подшипника 7204-А.

Скрежет заднего колеса может возникнуть при выскакивании распорной планки стояночного тормоза из ребер колодок, когда они сильно износились. В этом случае наиболее выступающей частью оказывается приводной рычаг, который упирается в торен барабана и скоблит по его поверхности. Для устранения дефекта снимите тормозной барабан и установите планку так, чтобы она попала в колодку более мелким пазом.

Резкий стук при трогании и при резком изменении скорости движения автомобиля говорит о дефекте карданного шарнира. Покачивая полуось, можно определить характер дефекта. Если смещаются по отдельности фланцы полуоси и шарнира, то это плохая затяжка винтов, скрепляющих фланцы, если отсутствует слитность движения вилки кардана и крестовины, то разбиты отверстия под ее подшипники или повреждены сами под­шипники.

Различить два последних дефекта нетрудно. Если при покачи­вании торцы подшипника шевелятся, значит, разбиты отверстия. В дороге можно частично исправить дефект, зачеканив подшип­ник по окружности в вилке. Хуже, когда ослабление посадки под­шипника возникает при потере запорного полукольца. В этом случае крестовина может вообще развалиться, если вовремя не остановиться при возникновении подозрительного звука.

Стуки нерегулярные, как правило, связаны с неис­правностями подвески.

Металлический стук в районе передней подвески чаще всего возникает при ослаблении крепления шарниров кулаков — этого хронического дефекта «Запорожцев». Для окончательного опре­деления дефекта надо вывесить колесо и покачать его, взявшись за низ и верх шины. Чтобы при этом исключить люфт в подшипни­ках ступицы, попросите кого-нибудь нажать на тормозную педаль. При такой проверке можно не только обнаружить люфт, но и даже услышать стук.

Причиной стука могут быть также удары уха переднего амортизатора о край шайбы, поджимающей конусные втулки. Это можно определить простым осмотром, а исправить — за­меной втулок.

Стуки передней подвески при наезде даже на маленькие неров­ности свидетельствуют о неисправности ее упругих элементов. При осмотре автомобиля обнаруживается осадка передка. Это после продолжительной эксплуатации обычное явление для «Запорожцев». Наибольший вклад в это вносят торсионы, у которых неболь­шое снижение сопротивления скручиванию приводит к существен­ной потере рабочего хода колеса. Смена пружин в этом случае помогает мало, да и то лишь на несколько дней.

Случаи поломок пружин нам неизвестны, зато с поломкой торсионов пришлось столкнуться. Целиком торсион сразу не ло­мается, выходят из строя отдельные его листы. У нас, например, после 60 тыс. км пробега оказались поломаны 3 листа на верхнем и 2 на нижнем из 5 листов в каждом пакете.

Убедиться в целостности листов торсионов можно, проверив упругость каждой из сторон передка машины. Если после резкого надавливания сверху на крыло оно не возвратится в исходное положение, значит, что-то не в порядке. Следующий шаг — от­соединение одного из рычагов и раздельное опробование упруго­сти верхнего и нижнего торсионов. Напомним, что поломка одного листа, например в правой части торсиона, может не повлиять на Упругость левой части, так как каждая половина торсиона рабо-таетт самостоятельно. Надежного способа ремонта торсионов нет, поэтому лучше их заменить или хотя бы заменить поврежден-н ые листы на бывшие в употреблении.

Иногда при полностью загруженном автомобиле слышны довольно частые, но нерегулярные удары у края заднего сиденья. Это стучит резиновый буфер, когда рычаг подвески доходит до опорного листа кузова.

Раньше буфер был большого размера с плоской верхушкой, и удары прослушивались редко, лишь при наезде на большие не­ровности. Но зато от ударов буфер очень скоро раскалывался пополам.

На ЗАЗ-968М установлен более совершенный энергоемкий буфер, который настолько прочен, что разбивает опорный лист ку­зова. Благодаря конусной форме буфер делает углубление в опор­ном листе, а на его краю образуется выступающий валик, кото­рый раньше встречает упор. Но это, скорее, следствие, чем причина. Первое, что приходит в голову, это недостаточная жесткость пру­жин задней подвески. Рассуждая так, мы после многодневного кошмара от постоянного стука сменили пружины. Но спустя не­сколько километров проклятый стук возобновился. Он исчез вне­запно без нашего вмешательства — просто потерялся резиновый буфер. Так мы проехали еще 4000 км. А окончательно исправили положение заменой амортизатора. Видимо, амортизатор про­пускал резкие удары. Однако мы сразу не «вышли» на амортиза­тор потому, что не было характерного признака его неисправно­сти — раскачивания автомобиля.

Остановка при работающем двигателе. Никакие манипуляции с переключением передач не помогают. Придет­ся лечь сзади машины и посмотреть: целы ли полуоси и, если целы, какая из них вращается при работающем двигателе и включенной передаче? Определив таким образом колесо с разорванной связью, снимаем с него колпак и снова включаем двигатель. Если гайка колеса вращается — срезались шлицы в ступице или на валу вил­ки, если вращения нет — срезался вал вилки. Обычно вал срезается у основания буртика, поэтому буксировать автомобиль обычным способом нельзя — колесо может соскочить. При срезании шли­цов можно попытаться восстановить связь, забив в оставшиеся выемки вала и ступицы гвозди соответствующего диаметра. Такая мера иногда помогает потихоньку добраться до дому.

Автомобиль может остановиться и по другой причине. Однаж­ды во время езды по городу мы услышали сильный удар по днищу, после чего автомобиль остановился. Включить передачу не уда­валось. Оказалось, что коробка передач «ушла» от своего механиз­ма переключения. Виновником был винт, соединяющий кронштейн коробки передач с поперечиной. Шляпка винта просто проскочила в отверстие кронштейна, и конец коробки передач уперся в днище. Подложив под шляпку винта большую шайбу, устранили дефект. Кстати, к такому же последствию приводит отворачивание гайки этого винта, а также смещение силового агрегата, если при движе­нии задеть им за какое-либо препятствие- на дороге.

Виляние передних колес при движении связа­но с появлением излишних зазоров в механизмах рулевого управления. Главную лепту в это вносит характерное для «Запорожцев» ослабление крепления рулевого механизма. Это знают и работ­ники ГАИ, проводящие техосмотр,— они начинают его с наблю­дения за положением рулевого механизма при вращении руле­вого колеса.

Бывают случаи срезания винта, крепящего механизм к брызго­вику. Если это произошло в движении, то сразу появляется силь­ная вибрация передней части автомобиля и колеса плохо слуша­ются руля.

Если механизм закреплен хорошо, а люфт все же большой, необходимо пройти дальше по цепочке.

Первое звено — вал рулевой сошки. Понаблюдайте за ним при вращении рулевого колеса попеременно в разные стороны в пределах люфта. Если при этом вал ходит вверх-вниз, значит, боль­шой зазор между пазом хвостовика вала и шляпкой регулировоч­ного винта. Дефект устраняют с помощью установки под шляпку более толстой регулировочной шайбы.

Следующее звено — шаровые пальцы рулевого управления. Наиболее распространенной неполадкой является ослабление крепления пальца в конусном отверстии опоры. Определить этот дефект просто. Возьмитесь за гайку пальца и попросите резко покачать рулевое колесо. Шатание пальца в отверстии опоры сразу ощущается. Плохо закрепленные пальцы следует затянуть. Де­фект может возникнуть на новой машине при пробеге до 10 тыс. км. Что касается люфтов в червячном зацеплении рулевого механиз­ма, то их регулировка достаточно подробно рассмотрена в руковод­стве по эксплуатации. Хотелось бы только напомнить, что присту­пать к регулировке зацепления надо после наведения полного по­рядка в звеньях рулевого механизма.

Шатание правого колеса бывает от ослабления маятниково­го рычага. Если при поворотах руками вывешенного колеса на­блюдается «сильное кивание» конца маятникового рычага, то пора его подтягивать, не дожидаясь регламентного срока (60 тыс. км). В Противном случае правое колесо быстро облысеет.

Увод автомобиля в сторону при движении не обязательно связан с неисправностями. Это могут быть и внешние воздействия. Так, все автомобили, имеющие заднее расположение Двигателя, характеризуются повышенной чувствительностью к бо­ковому ветру. Из других факторов, влияющих на увод в сторону, можно отметить поперечный профиль дороги (сильное понижение к обочине) или застывшие продольные полосы на асфальте. По­этому, прежде чем искать причину увода в самом автомобиле, надо исключить внешнее воздействие.

Внезапно появившаяся в пути тяга в сторону почти наверняка связана со спущенным колесом. Если вам дорога шина, не дожи­дайтесь более определенного симптома — шлепанья резины, а встаньте на обочине и смените колесо.

Увод автомобиля в сторону, появляющийся постепенно или после ремонта элементов передней подвески, говорит о большой разнице в развале левого и правого колес. В руководстве по экс­плуатации нет предельных норм допускаемой разницы, но практи­чески надо стремиться, чтобы она была минимальной. Чтобы удер­жать автомобиль от увода, приходится постоянно прикладывать к рулевому колесу значительные усилия, что отрицательно ска­зывается на безопасности движения. Кроме того, такая установка колес вызывает повышенный износ боковой дорожки шины.

Поэтому при обнаружении увода автомобиля надо, не отклады­вая в долгий ящик, проверить установку передних колес.

Сама процедура измерения углов развала колес довольно простая и подробно описана в руководстве по эксплуатации. Тем более, что колесо, где больший развал, определить легко — имен­но в сторону этого колеса и бывает увод автомобиля.

При обслуживании передней подвески и, в частности, регулиро­вании шарниров кулаков обратите внимание на положение регули­ровочной пробки. Если ее приходится глубоко ввинчивать в кулак (иногда даже не остается места для стопорной гайки), это признак износа шарнира или поломки пружины, прижимающей наружный вкладыш. Вывернув пробку, вы это обнаружите. Причем об износе можно с уверенностью судить по отсутствию смазки.

Занос автомобиля при торможении свидетельст­вует об ухудшении сцепления колодок с тормозным барабаном. Наибольший вклад в занос вносят передние колеса. Забегает впе­ред та сторона автомобиля, где находится плохо тормозящее пе­реднее колесо.

Один наш приятель, которому было лень привести в порядок такой автомобиль, овладел своеобразным приемом остановки на перекрестках: в момент торможения он сразу крутил баранку для восстановления прямолинейного положения в ряду. Но для тако­го маневра нужны сухая дорога и достаточный коридор, которо­го однажды ему не хватило...

Поскольку выявить дефектное колесо не представляет труда, то, сняв тормозной барабан, получим полную картину случивше­гося. Если имеются подтеки тормозной жидкости, то причиной слу­жит течь через манжету рабочего тормозного цилиндра. Эту при­чину можно обнаружить и по внутренней части обода колеса, не снимая его с автомобиля. На ободе в этом случае характерны радиальные подтеки. Ну, а что это тормозная жидкость, а не вода, можно без ошибки определить по запаху.

Другую причину заноса мы обнаружили после продолжитель­ной езды по грейдерным дорогам. Мелкие камешки, попав через зазоры в тормозной барабан, вкрапливались в тормозные наклад­ки и при разжатии колодок контактировали с поверхностью барабана, естественно, не обеспечивая необходимой силы трения. Вообще при эксплуатации автомобиля на грейдерных дорогах стоит периодически снимать барабаны и очищать колодки от камешков и пыли. Рывки при торможении свидетельствуют об эксцент­риситете или овальности рабочей поверхности тормозного бараба­на одного или нескольких колес. Это, к сожалению, довольно распространенный производственный дефект. Устранить его мож­но расточкой барабана. Однако следует помнить, что расточка ба­рабана уменьшает срок службы тормозных колодок, который огра­ничивался не предельным износом накладок, а опасностью выскаки- вания поршня из рабочего цилиндра. Поэтому, если эксцентриситет или овальность велика, лучше сменить барабан.

Частично снизить влияние эксцентриситета барабанов перед­них колес можно следующим образом. Ослабьте гайки крепления тормозного щита и при слегка нажатой тормозной педали и про­кручивании колеса затяните гайки. Этим достигается наиболее благоприятное расположение колодок относительно барабана.

Причиной рывков при торможении могут быть дефекты рабо­чего цилиндра заднего колеса, когда один поршень перемещается медленнее другого. Это можно проверить при снятом тормоз­ном барабане, но, чтобы поршни не выскочили из цилиндра, надо ограничить ход колодок монтажными лопатками, подсунутыми под буртик тормозного щита.

Точную причину скрипа тормозов мы не знаем. Определенно только можно утверждать, что причина не та, что указана в ру­ководстве по эксплуатации («начало разрушения клеевого соеди­нения тормозной накладки...»). Поэтому скрип тормозов не являет­ся основанием для прекращения эксплуатации. Опыт показывает, что возникший скрип со временем пропадает.

Дрожание педалей при легком прикосновении к ним говорит об отсутствии необходимых зазоров в цепи привода сцеп­ления или тормоза. При дрожании тормозной педали надо прове­рить, нет ли подтормаживания колес. Для этого остановитесь и пощупайте колпаки колес. Если колпак горячий, значит, под-тормаживание в этом колесе. Засорение компенсационного отвер­стия в главном тормозном цилиндре может вызвать приторма-живание пары колес или всех четырех — для автомобилей без раздельного привода тормозов.,

Дрожать может и рычаг ручного тормоза, если сильно натянут трос. Обычно это бывает при смене изношенных колодок на ко­лодки с наклеенными накладками, когда даже небольшое усиление предварительной натяжки троса бывает достаточным для сопри­косновения колодок с барабанами.

При обнаружении дрожания рычага ручного тормоза надо сра- ^У остановиться и потрогать колпаки задних колес. Если этого не сделать, то следующий симптом — запах горелых накладок — подтвердит бесполезность проведенной смены колодок. Ездить с подгорелыми накладками опасно — у них сильно ухудшились фрикционные свойства.

Запах тормозной жидкости возникает из-за потери герметичности главных цилиндров тормоза или сцепления. Тормозная жидкость в этом случае стекает в салон черед окна для рычагов педалей.

Вначале надо посмотреть на главный тормозной цилиндр. Иногда тормозная жидкость вытекает из-под пластмассового шту-цера ее подвода от бачка. Это может быть от ненадежного креп ления запорной шайбы или плохого уплотнения прокладки.

Течь тормозной жидкости может быть через резиновый кол­пак по штоку цилиндра. В этом случае необходимо сменить не только манжету, препятствующую течи из цилиндра, но и рабочие манжеты поршней. После демонтажа и монтажа главного цилиндра течь может появиться через накидные гайки трубопроводов из^а повреждения внутренней поверхности развальцованной части труб­ки. При этом не будет обеспечиваться плотность ее прилегания ^ сферическому выступу штуцера.

Определить, в каком контуре имеется течь, можно по уровню жидкости в бачке. Если ее вытекло достаточно много, то в отсеке бачка, связанном с исправным контуром, будет больше жид кости, чем в другом.

Как-то в дороге нас долго мучил запах тормозной жидкости. Потом мы определили, что виной этому была неплотность пробки бачка. У нее часто срезается донышко краем отражателя, и на неровностях тормозная жидкость по немногу вытекает. Для ис­правления дефекта следует заменить крышку, а если ее нет, на­вернуть крышку от стандартной банки, в которой продается тор­мозная жидкость. Не забудьте только при этом сделать в пробке небольшое отверстие для сообщения бачка с атмосферой.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Нахождение неисправностей электрооборудования автомобиля проще, чем его механических элементов. Имея электрическую схему и простейший пробник, можно последовательно прозвонить цепь и найти обрыв или замыкание.

Быстрому выявлению неисправностей способствует совре­менная система защиты отдельных цепей освещения и сигнализа­ции раздельными предохранителями.

Если в ЗАЗ-968 их было три, то в ЗАЗ-968М — десять.

Например, на ЗАЗ-968М не работает звуковой сигнал — вклю­чите плафон освещения салона. Не горит лампа плафона — пере­горел предохранитель, горит — неисправность в цепи сигнала.

Чтобы быстро находить неисправности, в машине должна ле­жать табличка с номерами предохранителей и цепей, которые они защищают.

Однажды ночью в городе у нас отключился габаритный свет впереди и сзади. Причем ближний и дальний свет фар был. Стало ясно, что надо начинать с предохранителя № 2.

Смена предохранителя ничего не дала, но, когда стали вставлять предохранители при включенном освещении, обнаружили, что дело в лапках-держателях предохранителей. Подогнув их ближе друг к другу, восстановили надеждый контакт.

Не горит лампа в фаре или заднем фонаре — не спешите ме­нять лампу. При включенной лампе проверьте надежность кон­такта штекерного разъема;если там все в порядке, продублируйте «массу». «Массу» на лампе стоп-сигнала заднего фонаря ЗАЗ-968М не удалось устойчиво восстановить даже тогда, когда соединили проводом винт на кузове с общей шиной фонаря. Пришлось продублировать «массу» непосредственно в патроне.

Отсутствие «массы» проявляется иногда в горении лампы «в полунакал». Это объясняется образованием обходной цепи, когда вместо параллельного соединения ламп получается последователь­ное с выходом на чужую «массу».

Отказ лампы указателей поворота можно обнаружить, не вы­ходя из салона. Для автомобилей, оснащенных прерывателем РС-491, это проявляется в учащенном мигании, а прерывателем РС-950 — в отсутствии горения сигнальной лампы при включении рычага переключателя «в сторону» неисправной лампы.

О способах обнаружения неисправностей в системе зажига­ния говорится почти в каждой книге об автомобилях. Напомним последовательность поиска неисправностей. Вначале проверяют наличие искры на выходе из катушки зажигания, затем на одной из свечей.

Искру на катушке зажигания рекомендуется проверять сле­дующим образом. Выдернув высоковольтный провод из централь­ного гнезда распределителя зажигания, приблизьте его торец к «массе» приблизительно на расстояние 5 мм, включите стартер или прокрутите коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой. Если искра проскакивает между проводом и «массой», значит, эта часть системы в порядке.

Можно сделать такую проверку без прокручивания двигателя. Для этого снимите крышку распределителя зажигания и отверткой периодически нажимайте на рычаг прерывателя (молоточек), размыкая его контакт с неподвижной пластиной.

Долгое время нас преследовал странный отказ в системе зажи­гания. При пуске, особенно в дождь, двигатель останавливало^, как только подхватывали цилиндры и отключался стартер. Со временем приспособились избегать этого отказа, замыкая клеммы Б и БК ка­тушки зажигания, т. е. шунтируя резистор катушки. Причина отказа Оказалась в стартере. Наконечник провода, идущий к клемме БК, очень близко подходил к шпильке крышки тягового реле, соеди­ненной с «массой», и, когда зазор перекрывался водой, происхо­дила утечка тока.

Выявить описанный дефект просто: отсоедините от катушки зажигания провод, подходящий к клемме Б К. Если после этого Двигатель будет нормально работать, значит, отсоединенный про­вод где-то пробивает на «массу». Прозвонив его, можно опреде­лить и конкретное место замыкания.

Неисправность свечей зажигания при работе двигателя оп ределяется по дерганию двигателя. Говорят, что двигатель «троит». Определить свечу — конкретную виновницу — несложно. Поочередно снимая колпачки со свечой, найдем ту, у которой эта операция не вызывает уменьшения частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Вообще свечи на «Запорожце» редко отказывают совсем. Обыч­но отказавшая свеча потом «оживает» и продолжает нормально работать. Помочь ей восстановить работоспособность можно, ис­пользуя старый способ: отсоедините колпачок, чтобы от его кон­тактной втулки до центрального электрода свечи образовался за­зор 2—3 мм, и дайте поработать двигателю в таком положении не­сколько минут.

Вы повернули ключ в замке зажигания, а стартер не прокручи­вает коленчатый вал двигателя. При этом в большинстве таких случаев слышится «пулеметная трель» тягового реле стартера. Возникает такое явление из-за недостаточного тока в обмотке тя­гового реле, в результате чего пружина снова возвращает якорь реле в исходное состояние, и так все повторяется.

Наиболее вероятная причина — разряженная аккумуляторная батарея. Зимой это явление может наступить после многократных неудачных пусков двигателя. Если есть полная уверенность в хо­рошем состоянии батареи, следует проверить надежность контак­та в зажимах проводов, подсоединенных к полюсным наконечни­кам батареи.

Другой причиной может быть неисправность дополнитель­ного реле стартера, расположенного на стенке в моторном отсеке. Это легко проверяется. Включите зажигание и замкните отверткой клеммы Б и С (крайние правые). Если стартер заработает, значит, дело в реле.

Скрежет шестерен в начале пуска — довольно распространен­ный дефект у «пожилых» автомобилей. Однако у нас он проявился на новом ЗАЗ-968М. Зимой при заводке, когда на счету каждый ампер-час аккумуляторной батареи, никак не подключался махо­вик. В конце концов привод стартера все же прорывался к махови­ку, и двигатель с трудом заводился. Определили причину. Стар­тер был плохо закреплен в окне картера двигателя, что приводило к неустойчивому входу шестерни привода в зацепление с маховиком. Это усугублялось трудным перемещением привода стартера по ва­лу, которое проявлялось только на холодном двигателе. Промыв бензином вал и привод, смазав их моторным маслом, установили стартер на двигатель и сильно затянули гайки крепления. С тех пор этот дефект не проявлялся.

И все же самой частой причиной скрежета стартера является износ зубьев шестерни привода или забои зубьев маховика. Обычно достаточно сменить привод стартера, и нормальная ра­бота стартера восстанавливается.

Сняв стартер, надо дополнительно проверить состояние зубьев маховика. Это делается в основном на ощупь через освободившееся отверстие в картере двигателя. Забоины на зубьях можно снять напильником.

Один дефект стартера нас преследовал в течение целого месяца. Стартер переставал работать после выключения двигателя по крайней мере на полчаса. По отсутствию щелчка тягового реле можно было сразу предположить неисправность его обмотки. Ока­залось, что оборвался медный провод, идущий от катушки к кор­пусу реле. Причем разрыв на глаз был не виден, и только про­звонив последовательно весь провод, обнаружили тончайшую тре­щину, которая отрывала от обмотки «массу».

Припаяв провод к корпусу, ликвидировали неисправность, но впоследствии она еще дважды повторилась. Видимо, дефект возни­кал от того, что провод был сильно натянут и при переменных тепловых нагрузках он обрывался. Дефект проявлялся всегда пос­ле остывания двигателя. Во всяком случае, после наращивания провода и ликвидации его натяжения между выходом из катушки и местом припайки к корпусу неисправность больше не возникала.

Запах паленой резины обычно не связан с раскаленными покрышками; до этого водитель вряд ли допустит. Скорее всего, это горят провода и в первую очередь те, по которым проходит большой ток.

Однажды, подъезжая к кемпингу, мы почувствовали запах, а затем салон стал наполняться белым дымом, идущим из тоннеля пола.

Выключили «массу», залили воду в тоннель через щели в рычаге стояночного тормоза. Дым больше не появлялся.

Оказалось, что изоляция толстого провода, идущего от акку­муляторной батареи к стартеру, постепенно перетерлась краями отверстия в кожухе двигателя и провод замкнул на «массу». Этого бы не произошло, если бы резиновая втулка, предохраняю­щая провод, оказалась на своем месте в отверстии.

ГЛАВА III. КАК ИСПРАВИТЬ

Инструмент и приспособления для ремонта, способы разборки и сборки основных агрегатов автомобиля, приемы ремонта, усовершенствования некоторых узлов

В предыдущей главе показано, как выявить дефекты. Здесь мы поговорим о том, как эти дефекты исправить самостоятельно, не прибегая к помощи станции технического обслуживания. Речь пой­дет, конечно, не о всех операциях технического обслуживания и ремонта, а только о тех, с которыми, по нашим наблюдениям, наибо­лее часто встречаются владельцы «Запорожцев». Но прежде чем все это делать, надо обеспечить себя орудиями труда.

ИНСТРУМЕНТ И ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Штатные инструменты и приспособления, прилагаемые заво­дом к автомобилю, в целом достаточны для его технического об­служивания и мелкого ремонта. Но, чтобы работа шла быстро и бе­зопасно, доставляла удовольствие, есть смысл усовершенствовать некоторые инструменты комплекта и пополнить его новыми полез­ными вещами.

Прежде всего уберите подальше неудобные в работе штатные плоскогубцы и купите в хозяйственном магазине большие пасса­тижи. Желательно также поменять шприц для смазки на рычаж­ный, лучше с коротким цилиндром. Рычажный шприц создает до­статочное давление и не требует больших усилий при работе.

Напомним также о необходимости доработки торцевого ключа для гаек колес. Его головку надо обточить на наждаке или напильником так, чтобы расстояние между внутренним шестигранником и, наружной поверхностью головки было везде одинаково.

Некоторые автолюбители приваривают к изгибу колесного клю­ча соосно с головкой дополнительный стержень. Такая конструк­ция позволяет при затяжке центрировать ключ относительно гайки, держа свободной рукой стержень.

Очень удобно пользоваться для отворачивания гаек колеса уд­линителем в виде обрезка трубы, надеваемого на рукоятку штат­ного ключа. Однако затягивать гайки ключом с удлинителем не следует, так как при небольшом усилии на рычаге легко пере­стараться: либо сорвать резьбу на шпильке, либо продавить отвер­стие в диске колеса.

Небольшая доработка свечного ключа позволит легко выни­мать с его помощью горячую свечу. Доработка проста. Надо лишь вставить в зев ключа (за шестигранником) отрезок резинового шланга с наружным диаметром 20—22 мм, внутренним _ 13_ 14 мм. Шланг будет удерживать свечу за изолятор.

В продаже часто бывает универсальный свечной ключ, у которо­го уже имеется резиновая втулка для захвата свечи. Работать таким ключом гораздо удобнее. Не надо искать каждый раз стержень, что­бы всунуть в боковое отверстие ключа. Здесь рукоятка постоянно находится в шаровой головке, благодаря которой можно переста­вить рукоятку в три положения: в два рабочих (через 90°) и тран­спортное, когда она убирается внутрь ключа.

Есть в автомобиле труднодоступные места, где установленные; винты и гайки невозможно отвернуть и завернуть штатным ин­струментом без предварительного демонтажа отдельных частей. Ча­ще всего штатный инструмент просто велик.

Для отверток есть два ограничения: общая длина и ширина жала. Отвертка длиной 90—70 мм обеспечит свободный подход к вин­там крепления крышки регулятора подачи топлива и проводов па­нели отопителя, к винтам крепления основания распределителя.зажигания при регулировке зазора в прерывателе.

Ширина жала отвертки 4 мм является предельной для прохода к жиклеру отопителя и вполне приемлемой для жиклеров холо­стого хода карбюратора.

Штатная отвертка не всегда оказывается велика, она может быть и слишком маленькой. Для винтов защелки двери лучше иметь.мощную отвертку с шириной жала 12—14 мм.

Самый большой ключ, который требуется при ремонте «За­порожца»,— это торцевый ключ 36 мм. Такой головки нет даже в на­борах, поэтому, прежде чем затевать работы по съему маховика •двигателя, промежуточного и ведомого валов коробки передач, надо достать такой ключ.

Ключ 7 мм нужен для гаек М4. Если в некоторых местах эти гайки можно затянуть пассатижами, то при регулировке температур­ного переключателя отопителя это просто не получится.

Из «экзотических» ключей отметим ключ 9 мм для стяжных болтов корпуса стартера и 11 мм для накидной гайки бензопро­вода отопителя на ЗАЗ-968 (на ЗАЗ-968М уже применяется гайка на 12 мм).

Более сотни гаек в «Запорожце» стали делать с шестигранником 13 мм. При таком количестве гаек иметь помимо штатного рожково­го ключа торцевой просто необходимо. Удобен имеющийся иног­да в продаже шарнирный ключ с двумя двусторонними головками 10Х12 и 13Х14 мм. Этим ключом можно обслужить около 500 га­ек и болтов, а если еще приобрести шарнирный ключ 17Х19 и 22Х24 мм, то можно отрегулировать почти все крепления автомо­биля.

Попутно скажем о другом применении торцевых ключей. Шар­нирный ключ можно использовать как держатель плашек под резь­бу М4—М8. Чтобы плашка не проворачивалась, в углубление ее и головки надо вложить подходящий гвоздь. Угловой торцевой ключ, например 10Х12 мм, часто имеющийся в продаже, можно исполь­зовать как держатель напильника, особенно в случаях, когда его нужно вращать для расширения имеющегося отверстия.

Несколько слов о комплекте инструмента для ремонта «За­порожцев», поступающем в продажу. Мы приобрели такой комплект и были очень разочарованы. Некоторые приспособления (универсальный съемник, скоба для демонтажа клапанов) не об­ладают достаточной прочностью. Ряд приспособлений вообще не ну­жен — соответствующие операции легко выполняются с по­мощью штатного инструмента. В то же время крайне необходимых инструментов и приспособлений в комплекте нет. Например, нет очень нужного съемника шаровых пальцев рулевых тяг.

Советуем вместо комплекта приобрести универсальный съем­ник, который, несмотря на свои скромные размеры, пригоден для всех узлов «Запорожца», требующих распрессовки.

Для обслуживания электрооборудования желательно иметь ав­тотестер или по крайней мере элементарный пробник. Его можно сделать из цилиндрической лампы АС 12—5, припаяв к одному цоколю кусок провода.

Приспособление, которое обязательно должно быть у каждого владельца автомобиля,— это подставка, предохраняющая от слу­чайного падения поднятой на домкрате машины.

Из имеющихся в продаже подставок нам понравилась изящ­ная и надежная алюминиевая тренога с выдвижной стойкой, фик­сируемой по высоте штырем. Для «Запорожца» у нее удобное осно­вание стойки, которое благодаря буртикам надежно фиксирует ры­чаг задней подвески у его шарнира (при подъеме заднего колеса) и трубу передней подвески (при подъеме переднего колеса). Для удобства подъема целиком задней или передней части машины хо­рошо иметь две подставки. Одну подставку желательно возить с собой.

Для смазочных работ в процессе технического обслуживания автомобиля нужно иметь некоторые простейшие приспособления.

Сливать масло из картера двигателя и коробки передач надо, конечно, не на землю. Очень удобно для этого корыто, сделанное из пятилитровой пластмассовой банки из-под масла с вырезанной боковиной на широкой стороне. Оно свободно размещается под под­доном картера двигателя и достаточно широко, чтобы сливаемое масло не попало на землю. Удобно также сливать из него от­работанное масло в какую-нибудь