Заборная трубка топливного бака

Самая распространенная неисправность заборной трубки — потеря герметичности паяного соединения между трубкой и флан-Цем, с помощью которого трубка крепится к баку.

При попытке извлечь из бака трубку, отвернув винты крепления фланца, вы убедитесь, что это сделать невозможно. Препятствуют этому загнутый конец трубки, проходящий через отверстие в стенке моторного отсека, с одной стороны, и полочка кузова под задним стеклом, с другой.

Для извлечения трубки необходимо отвернуть нижние винты хомутов крепления бака, подать верхнюю часть бака на себя и извлечь трубку. Тщательно пропаять большим паяльником стык трубки с фланцем и поставить на место, предварительно очистив сетку фильтра. На автомобилях, оснащенных карбюратором К-133, освобождать бак не нужно, так как заборная и сливная трубки соединяются со шлангами у фланца.

ГЛУШИТЕЛЬ

Замена глушителя является неизбежной операцией, которую при интенсивной эксплуатации автомобиля приходится повторять каждые два года.

Глушитель крепится к головке двигателя на четырех шпиль­ках (по две на каждую выхлопную трубу), а снизу автомобиля двумя хомутами — к выхлопным трубам правой головки.

Перед снятием глушителя надо снять щитки с боков двигателя, чтобы фланцы выхлопных труб были доступны. Затем под автомоби­лем освобождаем хомуты на трубах (если они поддаются), а сверху отворачиваем гайки крепления фланцев выхлопных труб и, оттянув их, снимаем со шпилек.

Провалив попеременно одну и вторую пару труб вниз, оконча­тельно освобождаем глушитель с трубами и вынимаем их из-под автомобиля. Если перед снятием глушителя не удалось отвернуть винты хомутов, то их придется сбить, а затем распилить ножовкой.

Устанавливать глушитель надо в обратном порядке. Иногда от­верстия фланца нового глушителя не подходят под шпильки головки. В этом случае отверстие нужно немного распилить круглым напиль­ником. При стыковке фланцев труб с головкой следует обратить внимание на вхождение в отверстие патрубка головки пояска трубы, выступающей из фланца.

Если труба из-за перекоса не входит в отверстие, герме­тичность соединения может быть нарушена. Увидеть это можно по медно-асбестовой прокладке, которая в этом случае будет проворачиваться на трубе.

Уплотнение труб под автомобилем производится асбестовым шнуром, накрученным на входящую трубу. Это можно сделать, несколько выдвинув трубу, намотав шнур, а затем, задвигая ее, проталкивать шнур в зазор труб с помощью отвертки.

ВЕНТИЛЯТОР

Вентилятор снимают не только при ремонте генератора, но и когда он мешает дальнейшей разборке, например при снятии крыш­ки распределительных шестерен.

Снять вентилятор с двигателя нетрудно. Вначале ключом 24 мм отворачиваем гайку крепления шкива, снимаем ремень, регулировочные шайбы и половинки шкива. Как отвернуть гайку, если она вместе с валом вращаеюя?

Есть несколько способов стопорения вала вентилятора. Пер­вое, что приходит в голову,— засунуть палку в направляющий аппарат вентилятора и застопорить рабочее колесо. Но есть опасность повредить направляющий аппарат или лопасти рабочего ко­леса. На наших глазах это случилось с «Запорожцем», водитель которого решил подтянуть ремень (двигатель сильно грелся) и засунул в направляющий аппарат пусковую рукоятку. Однако гайка не поддавалась. Тогда он стал стучать молотком по ключу. В резуль­тате отломился кусок лопасти колеса. Но поскольку это произошло на обочине шоссе, то встал вопрос, как ехать дальше (из-за образовавшегося дисбаланса появилась сильная вибрация). При­шлось снять рабочее колесо и ножовкой отрезать приблизительно такой же кусок на лопасти напротив сломанной. Вибрация умень­шилась, и можно было ехать.

Для стопорения вала вентилятора мы применяем стягивание ветвей ремня под шкивом вентилятора (рис. 14). Если при этом шкив все же проворачивается, то резкими ударами по концу ключа сдвигаем гайки с места.

Рис. 14. Стопорение вала венти­лятора

 

Конечно, если снят кожух вен­тилятора, то проще всего отвер­нуть злополучную гайку, придер­живая ключом гайку с противопо­ложной стороны вала.

Есть способ быстрого снятия ремня без отворачивания гайки ва­ла и демонтажа половинок шкива. На первый взгляд он кажется вар­варским, но отрицательных послед­ствий не дает. Большую отвертку или монтажную лопатку подсовы­ваем под ремень у левого края шкива вентилятора. Поворачивая пусковой рукояткой коленчатый вал и надавливая на край отвертки, перебрасываем ремень через край шкива. Ставится ремень так же, только давить на отвертку на­до с другой стороны.

Сняв ремень, отворачиваем 4 гайки крепления вентилятора к крышке распределительных шесте­рен, отсоединяем провода, идущие от генератора. Все освобождено, но поднять генератор мешает же­стяной кожух. Обычно его снима­ют, но при этом предварительно требуется снять воздухоочиститель и карбюратор. Чтобы этого не де­лать, можно вывернуть винты крепления кожуха, оттянуть его вверх для прохода вентилятора. Можно вообще вывернуть шпильки из крышки распределительных шесте­рен. Тогда генератор просто вынимается на себя из кожуха.

Спрессовать рабочее колесо с вала лучше всего с помощью съемника. В крайнем случае можно, держа на весу вентилятор за рабочее колесо и подстраховывая снизу, резко ударить по торцу вала — колесо останется в руках. Естественно, чтобы при ударе не забить резьбу на валу, надо навернуть на его конец гайку или поло­жить под торец вала проставку.

Вынуть из направляющего аппарата вентилятора генератор и разобрать его не представляет труда. Правда, иногда трудно бывает снять подшипники. Приходится прибегать к помощи съемника. Но однажды нам и съемник не помог. Оказалось, что распорная втулка, прижимающая подшипник, намертво «прикипела» к валу. После того, как мы изуродовали съемником подшипник, нам посо­ветовали сначала обстучать втулку по бокам. Обстучали, пошатывая ее с помощью газового ключа, и все стронулось с места. I

После установки вентилятора на двигатель надо надеть ремень ' и стянуть половинки шкива. Операция очень простая, если'бы не регулировочные шайбы, которые постоянно соскакивают с посадоч­ного места на резьбу. Мы выходим из положения так. Половину шайб склеиваем резиновым клеем в один пакет и теперь вначале надеваем на вал одиночные шайбы, затем пакет. Если даже пакет шайб сидит только наполовину, все равно он не мешает продвижению внешней половинки шкива.

После установки ремня, особенно после монтажа двигателя, посмотрите, не задевает ли он за детали воздухозаборных кожу­хов (на ЗАЗ-968М). При этом нужно смотреть обязательно при работающем двигателе, так как ремень в движении колеблется. У нас, например, по недосмотру стерлись внешние кромки ремня, которые, как оказалось, доходили до краев окна горизонтальной пластины кожуха. Пришлось пропилить овальные отверстия в пластине и немного сместить ее по ступеньке задка.

Нам неудобно говорить об очевидных проверках, но тем не менее при покупке нового ЗАЗ-968М мы, например, просмотрели, что ремень входит в ручей шкива боком, опираясь о него внешней и боковой сторонами. Когда же мы это обнаружили, то первая мысль была — не может быть. Оказывается, может.

Вообще, что касается ремня и вентилятора, то на ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А они всегда на виду и какие-то изменения сразу замечаешь. На ЗАЗ-968М все это закрыто, поэтому надо взять за правило время от времени снимать кожуха и осматривать переднюю часть двигателя.

ПОЛУОСИ И КАРДАННЫЕ ШАРНИРЫ

Снимать полуоси можно, только слив масло из картера глав­ной передачи, так как уровень масла выше края отверстия, закрываемого чехлом полуоси. Затем, сняв чехол и отсоединив фланец от карданного шарнира, вынимаем полуось из шестерни полуоси. При этом надо повернуть полуось таким образом, чтобы ее палец принял горизонтальное положение во избежание паде­ния сухарей.

Установку полуоси необходимо производить при ее горизон­тальном положении — в противном случае чехол будет перекаши­ваться, а его буртик равномерно не ляжет на место. Если нет возможности воспользоваться эстакадой или ямой, можно поднять одну сторону автомобиля, снять колесо, подложить под тормозной барабан какую-нибудь опору и опустить автомобиль до положения, когда закрепленная по концам полуось встанет параллельно днищу автомобиля.

Мы не раз убеждались, что при установке чехла не надо спешить. Ведь если выявится течь, то поправлять чехол придется при вытекающем из него масле.

Течь может возникнуть из-за недостаточного натяга крышки, поджимающей буртик чехла. Иногда достаточно всего лишь подтя­нуть три гайки, но если крышка дошла до упора, а нормального прижима нет, надо подложить под крышку соответствующей тол­щины кольцо с наружным диаметром 128 мм и внутренним 108 мм или проложить кольцо из провода в изоляции 'диаметром 1,5—2 мм.

Поврежденные чехлы лучше заменить новыми. Если их нет, то можно отремонтировать старые с помощью заплат или полиэтиле­нового пакета, вложенного в чехол.

Смена чехла, согласно руководству по эксплуатации, произво­дится после снятия фланца с полуоси. Однако снять его «легкими ударами молотка» не всегда удается. Чаще всего это потребует залить керосин в сочленение фланца с полуосью и выдержать так несколько часов. Если это не поможет, надо разогреть фланец паяльной лампой.

Есть другой способ снятия чехла. Поставьте полуось верти­кально, наступите ногами на фланец и потяните чехол вверх за буртики. Когда чехол освободится от корпуса сальника, он спокойно пройдет через пальцы полуоси. Естественно, что если корпус сальника приклеен (в автомобилях выпуска после II квартала 1975 г.), клей необходимо предварительно растворить в ацетоне.

Однако бывают случаи, когда шлицевое соединение полуоси с фланцем прослаблено. Это проявляется в стуках при движении автомобиля. Автолюбители используют несколько способов восста­новления неподвижности соединения. Наиболее эффективный — склеить соединение эпоксидным клеем, добавив в него стальные опилки. Клей наносят на поверхности обеих деталей и после сборки выдерживают в течение суток. При разборке соединения

требуется применение паяльной лампы.

Очень эффективно защищает сальник чехла грязеотражатель, который стали устанавливать на «Запорожцах» с начала 1982 г. Мы очень советуем установить его на полуоси более старых машин. Если удастся приобрести грязеотражатель (номер детали 968М-2403094), его устанавливают на полуоси так, чтобы расстояние от конца полуоси (со стороны пальца) до внешнего края грязеотра-жателя составляло рекомендованное заводом значение 199+-² мм.

Если же штатный грязеотражатель приобрести не удалось, можно воспользоваться советами бывалых и купить в хозяйственном магазине вантуз (резиновый колпак, используемый для прочистки стоков в раковинах и ваннах). В вантузе делается отверстие, чтобы надеть его на полуось с натягом. Края чашки вантуза должны перекрывать выступающую часть защитного чехла полуосей.

Разборка и сборка карданного шарнира в стационарных условиях не представляет большой сложности. Мы убедились, что и в полевых условиях эту работу можно провести успешно (может быть, здесь подталкивает безвыходность положения).

Мы остановились на затерянной проселочной дороге после того, как стало нестерпимо слушать стуки в районе задних колес. Причину обнаружили быстро: при стоящем колесе фланец полуоси поворачивался градусов на 90. Сняв карданный шарнир, обнаружи­ли, что выкрошился корпус подшипника и все иголки из него выпали. Крестовина и подшипники у нас были с собой.

Вместо верстака очень подошла тренога, которую мы всегда возим с собой для поддержания поднятой стороны автомобиля. На этот раз мы не воспользовались треногой по прямому назначению, так как кардан в сборе можно вытащить из ступицы заднего колеса, не поднимая автомобиль. Оказалось, что в отверстие в треноге для опорного стержня как раз проходит корпус шарнира. Положив на поверхность треноги вилку, стали стучать молотком по торцу противоположного подшипника через головку торцевого ключа. Все прекрасно сдвинулось в одну сторону. Естественно, предварительно были сняты все запорные полукольца. Остальное было делом техники.

Единственно, не забудьте при ремонте смазать подшипники. Для этого можно воспользоваться каналами крестовины, в которые последовательно наливайте масло до установки ее в подшипник.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Наиболее распространенные работы, связанные с частичной разборкой подвески,— это замена амортизатора или его резиновых втулок, замена вкладышей поворотных кулаков, торсионов и пружин амортизатора.

При смене амортизатора требуется вывесить переднее колесо (для лучшего подхода можно снять колесо), отпустить гайку верхнего крепления амортизатора, расшплинтовать и отвернуть ключом 24 мм гайку шарового пальца. Взявшись за низ амортизато­ра, поворачиваем его так, чтобы ухо вышло из пальца. В таком положении можно поменять втулки. На некоторых экземплярах автомобилей вывести ухо амортизатора из пальца не удается из-за уалого расстояния от него до стенки брызговика. В таких случаях можно обойтись минимумом дополнительных работ: отвернуть гайку (щеммного зажима рычага подвески, вынуть его винт и, ударяя мо­лотком изнутри по верхней части кулака, продвинуть палец отно­сительно рычага.

Смена вкладышей шарового шарнира кулака потребует более детальной разборки. Здесь нужно спять барабан, колодки, тормоз­ной щит, отвернуть резьбовые пробки шарниров кулаков. Если нуж­но сменить только наружный вкладыш шарового пальца, то отсоеди­нять его от рычага не нужно.

Демонтаж поворотного кулака начинают с удаления колеса, затем отсоединяют от поворотного кулака боковую тягу, амортиза­тор (нижнюю часть), освобождают винты клеммного зажима рыча­гов. Ударами тяжелого молотка по кулаку выдвигают кулак с паль­цами из зажимов рычагов. В конце надо подстраховать, чтобы ку­лак не повис на тормозном шланге. После освобождения кулака его можно временно подвесить за палец с навернутой гайкой, просунув его в ухо амортизатора.

Рычаг подвески закреплен от осевого перемещения болтом, вхо­дящим в лунку торсиона. Поэтому прежде всего нужно, отвернув контргайку, вывернуть стопорный болт специальным ключом-шести­гранником 8Х17 мм. Иногда болт так «прихватило», что разбивается его внутренний шестигранник. В таких случаях болт отворачивают за наружную поверхность газовым ключом.

Когда рычаг выдвинут из трубы, обнажается конец торсиона. Если торсион нужно поменять, то необходимо так же освободить рычаг с противоположной стороны и вывернуть средний стонорный болт трубы. При извлечении торсиона из трубы польется масло, поэтому под концы труб надо подставить сливную банку.

Обычно торсион вынимают пассатижами за конец. Но бывают случаи, особенно при отсутствии смазки или поломке листа тор­сиона, когда вынуть торсион очень тяжело. Надо попробовать по­стучать в одну и другую сторону, а затем через выколотку выбить торсион в более податливую сторону. Установку торсиона начинают с протаскивания его через квадратное отверстие средней опоры. Затем нужно завернуть стопорный болт до упора и постучать по концу торсиона, чтобы болт провалился в лунку. Ввернув стопорный болт опять до упора, постучите по противоположному концу торсиона и окончательно затяните болт. Дальнейшая сборка не вызывает трудностей.

После разборки шаровых шарниров или снятия рычагов подвес­ки необходимо отрегулировать развал и схождение передних колес. Развал легко проверяется по отвесу. Измеряется расстояние от нити отвеса до верхнего и нижнего краев обода колеса. Разница Должна быть в пределах 1—5 мм.

Если значение развала не укладывается в норму, надо провести корректировку, вращая шаровые пальцы при ослабленных винтах клеммных зажимов. Верхний палец вращают тем же ключом, что и для стопорных болтов торсионов. Предварительно необходимо ослабить гайку крепления на пальце амортизатора.

Нижний палец поворачивают ключом 12 мм за лыски. Следует помнить, что палец выдвигается наружу, когда мы вращаем его против часовой стрелки (если смотреть от брызговика).

Однако нередки случаи, когда развал колес нужно увеличить, а возможностей для этого нет. Иначе говоря, регулировочные пальцы занимают крайнее положение в рычагах. Это, кстати, самый распространенный повод для выпроваживания вас со станции технического обслуживания, если вы решили там сделать «сход-развал».

В чем причина невозможности установить необходимый развал? Первая — деформация рычагов подвески. Она определяется при снятом поворотном кулаке измерением расстояния между торцами верхнего и нижнего рычагов. Нижний рычаг должен выступать за уровень верхнего на 10 ±2 мм. Вторая причина — износ шарниров поворотных кулаков и прежде всего внутренней шаровой поверх­ности пальца и внутреннего вкладыша. При равном износе верхнего и нижнего шарниров развал не должен меняться. Он уменьшается от большего износа нижнего шарнира. Особенно пло­хо, когда при отсутствии смазки разрушается внутренний вкладыш и интенсивному износу подвергаются поверхности пальца и корпуса внутренней части поворотного кулака.

Поэтому установка новых вкладышей, как это делают многие, может не дать эффективного результата без замены самих пальцев. В случае значительного износа внутренней поверхности кулака, возможно, придется его поменять. При смене внутренних вклады­шей надо тщательно очистить посадочное место, так как остатки ста­рого вкладыша часто принимают за поверхность кулака.

Но что делать, если развал все-таки не удается привести в нор­му? Первый способ — удлинить винтовую канавку пальцев напиль­ником. Иногда достаточно это сделать на верхнем пальце, иногда еще и на нижнем. И только в крайнем случае следует засверлить новую лунку в торсионе.

И еще один совет: если вы не можете справиться с отрица­тельным развалом на одном колесе, то по крайней мере уменьшите развал на другом.

Схождение мы измеряем купленной в магазине рейкой с под­пружиненным концом и шкалой, которую вставляем между колеса­ми спереди и сзади. Благодаря двум отвесикам по краям рейки длиной 180 мм обеспечивается перпендикулярность рейки колесам и одинаковый уровень от земли. Разность размеров сзади и спереди колес должна быть в пределах 1—3 мм. При необходимости регулируем схождение вращением поперечной тяги.

Естественно, что операции по измерению развала и схождения надо проводить на ровном, горизонтальном участке.

При техническом обслуживании передней подвески ЗАЗ-968М следует соблюдать осторожность при затягивании заливных пробок

труб торсионов. Сорвать резьбу в трубах ничего не стоит, так как

ее очень мало в цилиндрической стенке.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Снять заднюю подвеску с автомобиля несложно. Рычаг под-вески держится на двух болтах сайлент-блоков и нижнем конце амортизатора. Но к рычагу подходят трубопровод привода заднего тормоза и трос стояночного тормоза, которые нужно от­соединить.

Наконечник троса стояночного тормоза снимаем с пальца раз­жимного рычага (расшплинтовываем палец) на тормозном щите, а оболочку троса извлекаем из прорези упорной стенки, предва­рительно разогнув запорную пластину.

Трубку, идущую от рабочего тормозного цилиндра, отсоединя­ют от шланга, освобождая накидную гайку у той же упорной стенки оболочки троса стояночного тормоза. Естественно, что от­соединение трубопровода потребует потом прокачки тормозной системы для удаления воздуха.

А можно ли обойтись без этой операции? Есть способ избежать разъединения трубопровода, если при снятии рычага подвески снять корпус подшипника и тормозной щит подвесить на трубопро­вода. А чтобы отсоединить трубопровод от рычага, в упорной стенке прорезают ножовкой паз, аналогичный пазу под трос стояночного тормоза. Для того чтобы трубопровод не выскочил из паза, его можно привязать к упорной стенке проволокой.

Удаляя болты сайлент-блоков, следует иметь в виду, что край­ний болт вытянуть из кронштейна не удается, так как его головка расположена рядом с боковой стенкой днища у порога. Поэтому Необходимо отсоединить рычаг вместе с кронштейном. Ключом 17 мм отворачиваем 2 болта снаружи и гайку под задним сиденьем.

Часто, особенно когда автомобиль эксплуатируется зимой, трудно извлечь из отверстия рычага корпус подшипников. Они намертво срастаются из-за ржавчины, образовавшейся от действия соли, которой посыпают зимнюю дорогу.

Здесь не нужно спешить, чтобы безвозвратно не повредить де-тали. Сначала нужно раскачать корпус ударами молотка через вы-колотку. Удары надо наносить попеременно по правому и левому

выступам фланца корпуса. Когда корпус стронется с места

и будет немного поворачиваться (хотя бы от ударов), забиваем большую отвертку в стык корпуса и тормозного щита. Дальше ударами по корпусу изнутри (через отверстие рычага) окончательно выбииваем корпус. Перед установкой необходимо удалить ржавчину с смазать поверхности литолом.

После сборки подвески, а иногда и просто по мере эксплуатации требуется регулировка положения задних колес. Проводить эту операцию вынуждает начавшееся интенсивное изнашивание шины заднего колеса.

Напомним способ регулирования схождения задних колес. Регулируют каждое колесо отдельно путем забивания прокладки под вертикальную полочку кронштейна: внутреннего — для увеличения схождения и внешнего — для уменьшения. Прокладку делают из стальной полосы 60Х30Х1 мм, в которой прорезают паз глубиной 22 мм под болт М12. Одна такая прокладка дает изменение схождения (разность расстояний от оси автомобиля до передней и задней точек выступа покрышки колеса) 0,5 мм.

Поскольку ось автомобиля трудно определить, ее заменяют параллельным переносом на внешнюю сторону автомобиля натяну­той нити, касающейся боковины шины переднего колеса и через проставку — заднего. Проставка должна иметь толщину, равную половине разности колеи передних и задних колес. Затем измеряют расстояние между нитью и передней частью боковины заднего колеса. Схождение считается нормальным, если измеренное рас­стояние отличается от толщины проставки на ±2 мм.

Что касается развала задних колес, то он должен сам устанав­ливаться при правильной сборке и соответствии всех деталей чертежам. Однако в процессе эксплуатации развал может изменить­ся под влиянием деформации рычага и опорной поверхности кузова, как правило, в сторону отрицательного.

По нашим наблюдениям и по результатам сопоставления данных о выпускавшихся ранее за рубежом заднеприводных авто­мобилях, развал задних колес должен составлять 0°±1°. На основа­нии этого разницу между расстоянием до нити отвеса от верхнего до нижнего края обода колеса ±5 мм можно считать нормой. При условии, что такая разница между левым и правым колесом не превысит 2,5 мм.

Что же предпринять, если развал больше нормы? Небольшой компенсации до 2 мм можно добиться, подкладывая прокладки под горизонтальную полочку кронштейна рычага. При этом, возможно, придется немного распилить отверстия в кузове под горизонталь­ный болт шарнира. Если нужно убирать больший развал, придется или менять рычаг, или проделывать его шарнир. У нас был случай, когда отрицательный развал составил 14 мм, а после смены рыча­га — 3 мм.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Наиболее часто в рулевом управлении приходится разбирать шарниры рулевых тяг.

Расшплинтовав и отвернув гайки пальцев, надо извлечь их из конусных отверстий тяг. Обычно конусное соединение пальца с от­верстием настолько плотное, что без усилий палец не вытащишь. Самая быстрая распрессовка — это нанесение резких ударов молотком по боковой поверхности детали, где запрессован палец.

Однако, чтобы палец вывалился от ударов, нужен определенный Навык, и на первых порах это может не получиться. Тогда надо применять приспособления.

Приспособлений для распрессовки пальцев «Запорожцев» в продаже нет, но есть для «Москвича». Это цилиндр со срезанной боковой поверхностью, у которого с одного торца имеется выемка, а с другой — винт. Приспособление заводят выемкой в зазор между тягой и шарниром; винт подводится к торцу пальца и при вращении ключом его выжимает.

Таким приспособлением пальцы «Запорожца» нормально рас-прессовываются, кроме средних пальцев рулевой сошки и маятнико­вого рычага, куда приспособление не входит.

Можно выпрессовать палец с помощью струбцины, предвари­тельно сняв с шарнира заглушку. В этом случае от нажатия винта на торец пальца последний проваливается сразу через две смежные детали. Для снятия заглушки шарнира нужно освободить стопорное кольцо. Оно постоянно прижимается пружиной шарнира к торцу канавки, поэтому требуется Рис. 15. Извлечение запорного кольца шарового пальца 1 - рулевая тяга, 2 - съемник, 3 - шаровой палец, 4 — запорное кольцо, 5 — круглогубцы надавить на заглушку.

 

 

Это легко делается с помощью небольшого универсального съемника (рис. 15). Его лапами надо зацепиться за корпус

шарнира,(предварительно подняв защитный чехол), а винтом давить на центр заглушки. Как только натяг исчез, круглогубцами сжимаем усики запорного кольца и вынимаем его из канавки. Освобождаем съемник и извлекаем из шарнира заглушку, уплотнение, пружину, нажимную шайбу и вкладыш.

После разборки шарнира часто запорное кольцо теряет свою упругость и при установке на место выскакивает из канавки. Полностью восстановить упругость не удается, но можно увеличить наружный диаметр кольца. Для этого надо положить кольцо на ме­таллическую гладкую опору и постучать по нему молотком. Кольцо немного расплющится и раздастся вширь.

Закончив сборку шарнира, не забудьте его промазать пластили­ном со стороны заглушки.

Мы много говорили о том, как трудно распрессовать шаровой палец. Но когда не надо, он может распрессовываться сам, и тогда требуется его подтянуть. Это не всегда легко сделать потому, что палец может крутиться вместе с гайкой, а поддержать его не за что.

В этом случае мы на палец накручиваем вторую гайку М10Х1, а внутрь этой гайки с усилием заворачиваем винт. Поддерживая ключом дополнительную гайку, легко затянуть основную. Если у вас нет гайки и винта М10Х1, то можно временно позаимствовать гайку крепления амортизатора (в багажнике или моторном отсеке), а винт — от фланца полуоси.

Ослабление крепления рулевого механизма «Запорожца» — довольно распространенное явление. Поэтому вряд ли можно при­знать обоснованным вывертывание основного крепежного винта со стороны брызговика для контроля уровня масла в рулевом механизме.

Вообще лучше не трогать этот винт, так как резьба в алюми­ниевом корпусе рулевого механизма очень слабая. Но, с другой стороны, его надо подтягивать по мере ослабления. Выход из создавшегося положения есть— заменить штатный винт М10Х55 на более длинный с дополнительной гайкой. Такой винт ввертывают до упора в тело корпуса рулевого механизма, а поджатие к брызговику осуществляют гайкой при неподвижном положении винта (рис. 16).

Что касается контроля масла в рулевом механизме, то лучше просто время от времени доливать масло через пробку в крышке механизма.

Рис. 16. Крепление рулевого механизма:

/ — рулевой механизм, 1 — винт, 3 — гай­ка, 4 — пружинная шайба, 5 — шайба, 6 — регулировочные шайбы

 

ТОРМОЗА

Основная трудность при разборке главного тормозного цилинд-ра — отсоединение его от трубопроводов. Иногда это занимает всего минуту, чаще это превращается в проблему.

Обычно ключ сминает ребра гаек и проворачивается. Первое правило — надо пользоваться сравнительно новым ключом, зев которого более плотно охватывает гайку. Но даже это не всегда по­могает.

Рис. 17. Устранение те­чи тормозной жидкости из уплотнения трубо­провода: / — штуцер цилиндра, 2 — трубка, 3 — гайка, 4 — свинцовая про­кладка

 

 

Автолюбители придумали целый арсенал различных приспособ­лений для отворачивания накидных гаек трубопроводов. Это специальные струбцины, усовершенствованные плоскогубцы, спе­циальные гайки и т. п. Мы, например, используем специальную гайку, которую просто сделать в домашних условиях из стандартной гайки М12. Отверстию гайки надфилем придаем шестигранную форму, чтобы в него плотно входила гайка с размером под ключ 12 мм. Затем на одной грани ножовкой делаем два сквозных пропила, чтобы образовался паз шириной 6 мм.

Такую специальную гайку надеваем через паз на трубопровод, а затем — на гайку трубопровода, и ключом 19 мм спокойно отворачиваем гайку.

Ну, а если никаких приспособлений нет, а обычный ключ уже проворачивается по граням гайки, можно воспользоваться газовым ключом. Однако лучше все же потратить лишние полчаса для изготовления специальной гайки, так как после применения га­зового ключа поверхность гайки трубопровода еще больше ухудшит­ся.

После подсоединения трубопровода к цилиндру может возник­нуть течь из-за повреждения внутренней поверхности развальцован­ной части трубки. Для обеспечения уплотнения мы используем свинцовый колпачок, сделанный из предварительно расплющенной полоски свинца. Сам колпачок формуется из полоски, положенной на плиту с отверстием, легкими ударами по стержню (напри­мер, винту), который углубляет полоску в отверстие плиты. В центре колпачка делают отверстие. Колпачок надевают на сферический выступ в отверстии цилиндра, который будет теперь заходить во внутреннюю часть трубки через свинцовую прокладку (рис. 17).

Чтобы извлечь поршни, надо отвернуть снизу цилиндра два ограничительных вин­та. Независимо от состояния манжет их лучше поменять.

При разборке главного тормозного ци­линдра определенную трудность вызывает отворачивание торцевой гайки, особенно когда нет мощных тисков, в которые можно было бы зажать цилиндр. Мы используем такой прием. Охватываем корпус цилиндра у гайки разводным ключом, а на гайку наде­ваем торцевой ключ с головкой 27 мм, ру­коятку которого удлиняем трубой. Цилиндр с ключами кладем на пол. Одной ногой при­держиваем разводной ключ, а другой да­вим на трубу торцевого (рис. 18). При такой мощной атаке гайка всегда поддается.

Собирать цилиндр надо со стороны, противоположной резьбо­вой части, чтобы манжеты не завернулись при прохождении резьбы. Сначала в вертикально поставленный цилиндр опускаем поршень задних колес с манжетой и шайбой на его конце, за­вертываем ограничительный винт. Затем насаживаем на второй поршень пружину большого диаметра, чашку, пружину малого диаметра, вставляем все в цилиндр, фиксируем ограничительным винтом.

Иногда приходится заново закреплять пластмассовый штуцер подвода жидкости к цилиндру. Это происходит из-за ослабле­ния стопорной шайбы или из-за ее поломки. Однажды по такой причине у нас полностью вытекла жидкость из бачка.

Перед установкой штуцера надо тщательно очистить посадоч­ное гнездо и особенно канавку, в которую должны заскочить зубья стопорной шайбы.

На штуцер с нижней стороны надеваем резиновое уплотни-тельное кольцо, с верхней — стопорную шайбу и опускаем весь

 

 

Рис. 18. Отворачивание торцевой гайки главного тормозного цилиндра

комплект в гнездо цилиндра. Затем надеваем на штуцер трубку или подходящую головку торцевого ключа и ударяем по ней мо-лотком. Штуцер сядет на место, а стопорная шайба запрет его в гнезде.

Однако бывает случай, когда после этого снова появляется течь тормозной жидкости. Тут дело в уплотнительном кольце, кото­рому, видимо, не хватает усилия для плотного прижатия к по­верхностям цилиндра и штуцера. Исправить дефект можно, под-ложив под пружинную шайбу самодельную шайбу, вырезан-вую из медной фольги или жести.

Хуже, когда стопорная шайба сломалась, а запасной нет. В этом случае можно сделать из жести хомут вокруг ци­линдра, чтобы он прижимал штуцер через отрезок трубы.

Разбирать рабочий цилиндр тормозов приходится, когда ци­линдр потек. Перед разборкой следует залепить отверстие на Крышке бачка липкой лентой, тогда тормозная жидкость не будет так сильно вытекать.

Разборка простая: снимите защитный чехол цилиндра и от­верткой выверните поршень. Затем надо осмотреть и ощупать рабочую поверхность цилиндра. Если она имеет царапины или большую выработку, то нужно менять цилиндр в сборе. Если состояние нормальное, то достаточно поменять манжету на поршне. Напомним, что на верхние цилиндры передних колес и на задние колеса устанавливаются манжеты диаметром 19 мм, на Нижние цилиндры передних колес — 22 мм.

Чехол рабочего цилиндра удобно надевать выпрямленным, а потом отвернуть края чехла на цилиндр.

Чтобы снять тормозные колодки, нужно освободить их от стяж- иых пружин. Пружины на передних тормозах одинаковые, на задних разные — верхняя длиннее нижней. Большой отверткой • поддеваем конец пружины и «отстреливаем» ее.

Устанавливаются пружины просто. Один конец заводят в отвер­стие колодки. Второй конец надевают на какой-нибудь конус­ный стержень, например нерабочую часть напильника. Тонкий Конец стержня вставляют в отверстие, а другой конец оттягивают До такого положения, пока зацеп пружины не окажется за отверстием. При этом зацеп начинает скользить вниз по стержню и Попадает в отверстие (рис. 19).

Некоторые трудности иногда возникают при надевании тор­мозного барабана на новые колодки, особенно на реставриро­ванные с наклеенными накладками.

Рис. 19. Установка стяжной пружины к олодок

Первое препятствие — барабан вообще не налезает на колодки. Здесь могут быть три причины: буртик на тормозном барабане, поршни находятся не в крайнем положении, слишком толстые накладки на колодках.

Буртик на тормозном барабане легко срезается трехгран­ным шабером или, если его нет, напильником.

Тормозные цилиндры «Запорожцев» автоматически регули­руют зазоры между колодками и барабанами, но эта регулировка осуществляется в одну сторону как компенсация увеличивающегося вследствие износа зазора.

Поэтому, когда мы устанавливаем новые колодки, разрез­ные кольца в цилиндрах находятся в старом положении, т. е. сдвинуты к периферии на величину износа колодки. Для воз­вращения разрезных колец в исходное положение надо мон­тажными лопатками с противоположных сторон стянуть колодки, зацепившись за буртик тормозного щита. При этом обязатель­но надо немного отвернуть клапан цилиндра, чтобы при пере­мещении поршня жидкости можно было куда-нибудь деться.

Если предпринятые операции не помогли, придется опиливать напильником поверхность накладок. Места снятия материала оп­ределяют прокручиванием поднятого колеса двигателем или проб­ной поездкой.

Некоторые автолюбители, чтобы надеть барабан, немного срезают торцы колодок, которые упираются в шлиц поршня. Но этот способ не лучший. Срезая торец колодки, мы нарушаем форму цилиндрической поверхности, что приведет к неполному прилеганию колодок к барабану.

Операции по разборке хотя бы одного цилиндра заканчиваются прокачкой тормозной системы для удаления воздуха. Это делается повторением цикла — нажатие на педаль тормоза 3—5 раз, отво-рачивание на пол-оборота клапана.

Операция прокачки при отсутствии эстакады требует выве­шивания задних колес, чтобы