Взаимозаменяемость узлов и деталей с другими автомобилями

Несмотря на существенное отличие «Запорожца» от дру­гих автомобилей, у него есть некоторые детали и узлы, которые являются общими или близкими по конструкции с анало­гичными составными частями «Жигулей», «Москвичей» и дру­гих отечественных машин классической компановки.

Шины, применяемые на «Запорожце-968» — 155—13/6, 15—13, довольно распространены на «Жигулях». Ими осна­щаются ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011. Диаметр обода позволяет также монтировать на колесо более широкую шину 6,45—13 и более узкие 5,60—13 или 6,00—13.

Что касается камер, то для «Запорожца» годится наиболее распространенная 6,15 (6,45) — 13, применяемая для «Жигу­лей» и «Москвичей». Естественно, что золотники и колпачки вентилей для всех легковых автомобилей одинаковы.

Такая же, как и для «Москвичей» и «Жигулей», аккуму­ляторная батарея 6СТ-55. Можно в крайнем случае приме­нять аккумулятор меньшей емкости (6СТ-45), который исполь­зовали в свое время на ЗАЗ-965, 966 и «Москвичах» 402, 403, 407 и 408.

С «Жигулями» унифицированы бензонасос, главный тор­мозной цилиндр, оптический элемент фары и передние сиденья (с ВАЗ-21011), плафон освещения салона, компрессионные кольца поршней, с «Москвичами» — катушка зажигания, кон­денсатор (с «Жигулями» тоже), бегунок, вкладыши шаровых шарниров рулевого управления, графитный вкладыш выжим-ного подшипника сцепления, втулки маятникового рычага, включатель заднего хода.

Крестовины с подшипниками и сальниками взаимозаме­няемы с аналогичными деталями УАЗа.

Очень хорошо работают в «Запорожце» свечи от мотоцикла «Ява» ПАЛ 14-8, имеющие такие же калильное число и при­соединительные размеры, как и свечи «Запорожца». По этим характеристикам можно использовать и другие свечи зарубеж­ного производства.

От «Волги» можно использовать вентиляторный ремень и втулки передних амортизаторов (с небольшой доработкой).

ГЛАВА II. ДИАГНОСТИКА УЗЛОВ АВТОМОБИЛЯ

Выявление возможных неисправностей, определение их характера, причин и последствий

Для дальнейшей эксплуатации, меры по устранению выявленных дефектов

Большинство сведений о поведении автомобиля мы полу­чаем из руководства по эксплуатации. Однако постепенно у каждого автолюбителя накапливается свой арсенал допол­нительной информации и навыков, почерпнутых из личного опыта, общения с другими автомобилистами, а также извле­ченных (к сожалению, по крохам) из книг и журналов.

Мы помним, какое впечатление произвел на нас, начи­нающих автолюбителей, шофер-профессионал, ожививший вне­запно остановившийся двигатель легким прикосновением от­вертки к двум клеммам катушки зажигания. И хотя диагноз «слабая бабина» не подтвердился. Результат был именно тот, которого мы с таким нетерпением ждали: можно было снова сесть в машину ^ продолжить путешествие.

Впоследствии и нам нередко приходилось помогать кол­легам по «Запорожцу» выходить из затруднительных положений на различных дорогах страны. Иногда это были действительно •серьезные неисправности, но чаще всего мелочи, справиться с которыми самому владельцу мешала только неуверенность в своих знаниях и возможностях.

Нет нужды объяснять, насколько важно, не прибегая к серьезной разборке, своевременно и точно установить диагноз. Это сберегает время, позволяет уверенно продолжать эксплуа­тацию, приобрести заранее необходимые запчасти, а также из­бежать ненужного вмешательства в механизмы, которые могут оказаться вполне работоспособными.

В отличие от большинства руководств по эксплуатации и ремонту, в которых обычно на один «симптом» приводится 5—10 возможных причин, мы постараемся рассказать, как, обратив внимание на характерные признаки или произведя несложные дополнительные проверки, с достаточной достовер­ностью выявить тот или иной дефект.

Не следует, конечно, думать, что все неполадки, которые здесь будут описаны, обязательно возникнут на вашей машине. Но «Запорожец», как, впрочем, и любой другой автомобиль, имеет свои «слабые» места.

 

ДВИГАТЕЛЬ

Течь масла, хотя и не такая страшная, но, пожалуй, самая распространенная неисправность. Течь через сливные пробки, датчик температуры, прокладку бензонасоса однозначно опре­деляется осмотром соответствующих узлов двигателя. Однако далеко не всегда можно сразу определить место течи, ведь в двигателе воздушного охлаждения потоки воздуха разносят вытекающее масло по разным местам двигателя и моторного отсека.

Однажды мы обнаружили, что правая сторона двигателя по всей высоте равномерно покрыта маслом. Виновником этого оказался указатель уровня масла (щуп), чашка которого не­достаточно плотно сидела на трубке. В результате за каких-то 100 км пути вылилось 1,5 л масла, а на конце щупа сиротливо висела одинокая капелька.

Течь масла через передний сальник коленчатого вала или (реже) через уплотнение центрифуги проявляется в характер­ных подтеках, расположенных в моторном отсеке веером в плоскости центрифуги: на крышке распределительных шестерен, на внутренней стороне крышки капота и т. д. Различить эти две неисправности довольно трудно. Если течь возникла в процессе эксплуатации, то дело, скорее всего, либо в ослаблении винтов крепления центрифуги, которые при этом достаточно подтя­нуть, либо (и вероятнее) в сальнике. Дефектный сальник сле­дует заменить или в крайнем случае подтянуть пружину. Если же масло стало подтекать после разборки или на новом двига­теле, то следует попытаться ликвидировать течь начиная с уплотнения центрифуги: осмотреть прокладку, при необходи­мости ее заменить или посадить на герметик и лишь затем пере­ходить к сальнику, для смены которого центрифугу все равно придется разобрать.

Течи через задний сальник коленчатого вала и через саль­ник ведущего вала коробки передач проявляются одинаково:

подтеки в разъеме картера сцепления и двигателя, а при силь­ной утечке — пробуксовка сцепления. Точную причину не­трудно установить по вытекающему маслу (трансмиссионное обладает характерным сернистым запахом). Дефектный саль­ник следует заменить или, при небольшой течи, оставить до очередного ремонта.

Течь масла через резиновые уплотнения кожухов шлангов толкателей обнаруживается непосредственным осмотром при снятом верхнем кожухе вентилятора. В этом случае нужно либо заменить уплотнения, для чего необходимо снять головку, либо, оттянув пружину, намотать самодельное уплотнение.

Подтеки на правой боковой поверхности двигателя часто принимают за дефект уплотнения головки, хотя масло стекает сюда из воздушного фильтра. При осмотре фильтра обычно обнаруживается, что его поддон свободно «болтается» на за­жимах, потерявших со временем упругость.

Наконец, случается, что масло начинает течь буквально цз всех щелей. Уплотнения тут, как правило, ни при чем. При­чина — повышенное давление газов в картере, возникающее в результате износа или поломок в поршневой группе. Для про­верки этого предположения надо отсоединить трубку венти­ляции картера от воздушного фильтра. Если при работающем двигателе из нее выходит сильная струя белого дыма, то диагноз поставлен правильно. Другой, однако менее вероятной причиной повышения давления может быть засорение трубки вентиляции картера.

Дымление из трубки вентиляции картера — весьма чуткий индикатор состояния двигателя. На относительно новом (до 30—50 тыс. км) и прошедшем обкатку двигателе дым прак­тически незаметен; в дальнейшем его количество увеличивается постепенно по мере износа поршневой группы. Если же кар-терные газы выделяются настолько интенсивно, что от под­соединения трубки к воздушному фильтру при работе на хо­лостом ходу заметно падают обороты или появляются перебои, то такой двигатель требует ремонта. При этом наблюдаются потеря мощности, перегрев двигателя, повышенный расход масла.

Резкое, произошедшее в течение короткого промежутка времени увеличение количества выходящего из вентиляционной трубки дыма свидетельствует либо о закоксовании поршневых колец (из-за образовавшегося нагара), либо об аварийных неисправностях: прогаре поршня или поломке колец. Опре­делить «дефектный» цилиндр можно, снимая попеременно кол­пачки свечей и наблюдая за работой двигателя и за той же вентиляционной трубкой (дым должен исчезнуть при отключе­нии неисправного цилиндра).

Дым из вентиляционной трубки может наблюдаться и на исправном, но непрогретом двигателе, что, разумеется, не должно вызывать беспокойства.

Состояние клапанов можно определить по утечке воз­духа, подаваемого в цилиндр. За неимением специальных при­боров, применяемых для этих целей на ремонтных предприя­тиях, мы воспользовались советами бывалых. Сначала из старой свечи выбили изолятор и впаяли туда вентиль от старой ка­меры — получилось приспособление для накачки воздуха в Цилиндр. Затем ввернули приспособление в головку цилиндра вместо свечи (в вентиле должен быть золотник), подсоединили Шинный насос и накачали воздух в камеру сгорания.

Все это надо делать с открытой клапанной коробкой, чтобы контролировать закрытое положение клапанов. Если коромысло хотя бы немного давит на стержень клапана, необходимо про­вернуть пусковой рукояткой коленчатый вал до положения, когда коромысла обоих клапанов будут иметь ощутимый люфт. Так же надо снять воздушный фильтр.

Накачав в цилиндр воздух, послушаем, не прорывается ли воздух. Если шипение слышно через патрубок карбюратора — неплотность впускного клапана, если через трубу глушителя — неплотность выпускного.

Во время движения серьезные дефекты клапанов прояв­ляются выстрелами в карбюратор или глушитель.

Люфты в подшипниках коленчатого вала, в приводе рас­пределительного вала, в зацеплении шестерен привода рас­пределителя зажигания также являются важным показателем состояния двигателя. Эти люфты, увеличивающиеся по мере износа, могут приближаться к предельно допустимым обычно после 80—100 тыс. км пробега, но иногда достигают большой величины и в новых двигателях вследствие дефектов сборки.

Осевой люфт коленчатого вала измерить проще всего:

надо подергать вал за центрифугу взад—вперед. Люфт не дол­жен превышать 0,3 мм (учтите, что он может меняться при повороте вала!). Измерение можно произвести штангенцирку­лем с хвостовиком или индикатором.

Общим показателем состояния распределительных шестерен и шестерен привода распределителя зажигания служит наи­больший угол поворота коленчатого вала, при котором валик распределителя остается на месте. Чтобы измерить этот угол, надо снять крышку распределителя и зафиксировать контакты прерывателя в разомкнутом состоянии так, чтобы текстоли­товая подушка молоточка не касалась вращающегося стального кулачка. Это исключит влияние центробежного регулятора. Затем отведем бегунок до упора по часовой стрелке и провернем ко­ленчатый вал по ходу вращения, чтобы выбрать все зазоры. После этого медленно поворачиваем его за центрифугу в про­тивоположную сторону до момента, когда бегунок начнет дви­жение. Замерим величину последнего поворота по окружности центрифуги. Приведем ориентировочные значения: для новых двигателей — до 15 мм, для двигателей после 80—100 тыс. км пробега — 30—40 мм.

Основной вклад в измеренный таким образом суммарный люфт вносит, как правило, зазор в зацеплении шестерен при­вода распределителя зажигания, поскольку в муфте привода валика распределителя люфт практически отсутствует, а люфт в приводе распределительного вала по углу обычно невелик в силу большого диаметра шестерен.

Люфт в приводе распределительного вала характеризуется максимальной величиной поворота коленчатого вала, при ко­тором распределительный стоит на месте. Сняв крышку кла­панной коробки, поворачиваем коленчатый вал по ходу враще­ния до тех пор, пока не застанем какой-нибудь клапан «на пол­пути» между закрытым и открытым состоянием, после чего медленно повернем вал в противоположную сторону до момен­та, когда клапан начнет движение. Величину последнего по­ворота замерим по окружности центрифуги. Если она дости­гает заметных значений, то это скорее всего указывает на довольно распространенный и неприятный дефект двигателей «Запорожцев» — выход из строя текстолитовой шестерни рас­пределительного вала. Обычно это возникает при пробеге авто­мобиля 60—80 тыс. км.

Есть две причины выхода шестерни из строя. Шестерня либо прокручивается на собственной стальной ступице, либо у нее ломаются зубья. В первом случае это приводит к про­грессирующему сдвигу фаз газораспределения и момента за­жигания относительно движения поршней, во втором — кла­паны, распределитель зажигания, масляный насос вообще ли­шаются привода и двигатель останавливается.

Постепенное увеличение угла поворота текстолитовой ше­стерни относительно ступицы может продолжаться довольно долго, и в течение этого времени двигатель в состоянии обес­печивать работу автомобиля. Правда, из-за сдвига фаз газо­распределения падает мощность, а распределитель зажигания для поддержания необходимого момента зажигания приходится двигать в сторону опережения.

Однако рано или поздно наступает развязка. Автомобиль перестает тянуть. Не реагируя на нажатие педали дроссельной заслонки, двигатель продолжает работать на постоянной очень низкой частоте. Все это сопровождается сильным стуком, напоминающим удары ложкой по пустой кастрюле.

Диагноз становится очевидным, как только сопоставите начало поворота коленчатого вала и ротора распределителя зажигания («бегунка»). У нас был случай, когда «бегунок» начинал движение после того, как пусковой рукояткой сде­лано четверть оборота.

Исправление дефекта одно — сменить шестерню, хотя способа такой замены может быть два: с демонтажем силового агрегата или на двигателе,- находящемся на автомобиле.

Износ кулачков распределительного вала определяется без разборки двигателя по величине хода штанг толкателей, ко­торый должен быть не менее 5,9 мм.

Неисправностей бензонасоса и способов их устранения мы здесь касаться не будем, а поскольку бензонасос жигулевский, то отошлем читателя к книге «Мой автомобиль «Жигули» (А. Вайсман и др. М.: Транспорт, 1978), где об этом подробно написано.

КАРБЮРАТОР

Наиболее частой неисправностью карбюратора является за­сорение жиклеров. Если засорился главный жиклер, никуда не поедешь, если жиклер холостого хода, то завести двигатель и ехать можно до тех пор, пока не сбросил газ. После этого опять заводи двигатель. Придется разбирать карбюратор и продувать жиклеры.

Неустойчивая работа на холостом ходу и «провалы» в ра­боте двигателя при нажатии на педаль дроссельной заслонки в карбюраторе К-133А могут проявляться вследствие непра­вильной сборки карбюратора. В нем в отличие от К-125 и К-127 применена автономная система холостого хода. Она нормально работает при соблюдении двух обязательных условий: дрос­сельная заслонка должна быть полностью закрыта и ее край при этом должен перекрывать отверстие эмульсионного канала хо­лостого хода на боковой поверхности смесительной камеры.

Если эти условия не выполняются, нужно отвернуть винты, крепящие заслонку к валику, и снова установить ее в необхо­димом положении. Иногда этим приемом все же не удается добиться перекрытия отверстия. Тогда на край заслонки паяль­ником наносят припой с той стороны, в которую она не дотя­гивается до отверстия, и обрабатывают надфилем получившееся утолщение заслонки.

Есть две неисправности, которые, на наш взгляд, недоста­точно освещены в руководстве по эксплуатации,— отказ уско­рительного насоса и экономайзера.

Признак неисправности ускорительного насоса — «провалы» в работе двигателя при резком открытии дроссельной заслонки (при слишком резком открытии двигатель может даже глох­нуть). Чтобы установить причину отказа, снимаем крышку поплавковой камеры (карбюратор снимать не нужно). При нормальной работе ускорительного насоса резкое открытие дроссельной заслонки приводит к тому, что из» отверстия вы­пускного канала (в разъеме) у К-127 или из распылителя у К-133А топливо выбрасывается сильной струёй. Медленное открытие заслонки также должно приводить к заметному вы­теканию топлива из отверстия. Если же топливо из отверстия •не поступает или поступает слабо, то нужно понаблюдать за приводом и поршнем ускорительного насоса. В исправном со­стоянии поршень передвигается быстро, а пружина привода почти не сжимается. Достаточно быстрое продвижение поршня в колодце при отсутствии выхода бензина из выпускного канала может указывать или на «залипание» в открытом состоянии обратного клапана (что случается редко), или на засорение впускного канала, или на фиксацию нагнетательного клапана в открытом состоянии. Если перекрыть впускной канал пальцем, то в первом случае при открытии заслонки дросселя из выпуск­ного канала, как и положено, пойдет топливо, а во втором и третьем — насос будет продолжать качать воздух. В третьем случае фонтанчик из выпускного клапана можно вызвать, пере­крыв этот канал во время всасывания, и обеспечить таким об­разом попадание топлива под поршень. Другая возможность: поршень движется медленно под дей­ствием сжавшейся пружины привода, а над ним появляется топливо, причем уровень его относительно края колодца оста­ется неизменным по мере продвижения поршня. Здесь «вино­ват» нагнетательный клапан, застрявший в закрытом состоянии.

Может оказаться, что и при открытой в течение длитель­ного времени дроссельной заслонке поршень не будет двигаться совсем. Это говорит о том, что его заклинило в колодце.

Устранение этих неисправностей надо начать с того, что каналы продуть, поршень попытаться сдвинуть, в отверстии выпускного клапана «поковырять» тонкой проволочкой, чтобы расшевелить нагнетательный клапан. Не помогло — разобрать карбюратор (снимать его необязательно, достаточно отсоеди­нить корпус поплавковой камеры от корпуса смесительной, отвернув два винта), промыть, прочистить и т. д.

Работу системы экономайзера можно проверить так. При снятой крышке поплавковой камеры и вывернутой пробке эмульсионного колодца зафиксируем дроссельную заслонку в полностью открытом состоянии. Замерим сначала зазор между планкой и гайкой штока привода экономайзера, который дол­жен быть 3,0+0,5 мм. Затем насосом для накачки шин интен­сивно продуем эмульсионный колодец, одновременно попы­тавшись по возможности заткнуть отверстие главного жиклера. Воздух будет выходить пузырьками как из главного жиклера, так и при исправном экономайзере (в меньшем количестве) из щели, сообщающей полость клапана с поплавковой камерой. Если из щели воздух не выходит, то система экономайзера засорена или клапан не открывается. На ходу это проявляется в том, что двигатель не развивает полной мощности. При закры­той заслонке воздух должен выходить только из главного жик­лера, а если продолжает выходить из щели, значит, клапан не закрывается. Приводит это к переобогащению смеси на сред­них оборотах при нормальном уровне в поплавковой камере.

ГЛУШИТЕЛЬ

Однажды, возвращаясь из длительной поездки, мы стали замечать, что с каждым днем выхлоп становится все громче и громче. И не только мы. На обгонах «мастодонты» (тяжелые грузовики и рефрижераторы) шарахались от нас, чего раньше не наблюдалось. Гул и грохот нашего маленького автомобиля при ускорении напоминал звук при взлете реактивного само­лета.

Причина выявилась при осмотре — прогорели две выхлоп­ные трубы, идущие от правых цилиндров двигателя. Причем в каждой трубе просто не было по куску, а выхлопные газы почему-то не хотели попадать в продолжение труб. Вообще прогар правых труб раньше был характерным явлением и образовывался он у фланцев. После того, как стали делать сплошные трубы без фланцев, дефекты выхлопной системы возникают преимущественно в левой ветви в районе глушителя.

Иногда неисправность системы выпуска обнаруживается случайно. Как-то, скатываясь задним ходом с очень крутой эста­кады, мы полностью забили землей трубу глушителя. И что интересно — двигатель продолжал работать. Значит, выхлоп­ные газы откуда-то выходят помимо глушителя. Оказалось, что ослабло крепление фланцев выхлопных труб к головке цилиндров. И не только ослабло, появился видимый зазор между фланцами. Конечно, никаких прокладок к моменту осмотра уже не сохранилось.

Этот случай подсказал способ диагностики. При подозре­нии на систему выпуска закройте подошвой ботинка трубу глушителя. Если двигатель не останавливается, ищите места утечки выхлопных газов.

Вначале посмотрите под машиной, не идут ли газы из кор­пуса глушителя. При подтверждении ищите дыры в корпусе глушителя — они наверняка есть. Второе, наиболее вероятное место — сварное соединение труб и глушителя. Бывает, что трубы только входят в отверстия, а вокруг них уже никакой сварки нет — все выгорело. Третье место — соединение труб, идущих от правых цилиндров к глушителю. Прорыв газов через неплотности определяется по следам копоти на трубах.

Если все три места в нормальном состоянии, придется осмотреть крепление труб к головкам. Снимите боковые щитки и пустите двигатель. Обведя пальцем вокруг стыка фланцев, вы почувствуете, откуда «сечет». Надо сказать, что эту диа­гностику полезно проводить и тогда, когда меняют глушитель или прокладки.

Ликвидировать неплотность соединения трубы правого ци­линдра и патрубка глушителя можно, накрутив на трубу тонкий асбестовый шнур и протолкнув его отверткой в зазор.

Асбестовый шнур можно использовать как временное сред­ство и для уплотнения фланца трубы, подходящей к головке, когда нет под рукой штатной медно-асбестовой прокладки.

Что касается местного ремонта поврежденных правых труб, он так же практически мало эффективен, как и ремонт прого­ревшего глушителя.

БЕНЗОБАК

Если появляется запах бензина, особенно после заправки, надо осмотреть бензобак — ведь он расположен в салоне за задним сиденьем. Наиболее вероятной причиной запаха яв­ляется нарушение герметичности стыка приемной трубки и фланца, прикрепляемого в верхней части бака. Для исправле­ния дефекта надо снять приемную трубку и заново припаять ее к фланцу.Запах бензина может появиться также от плохо закрытой канистры с бензином, лежащей в багажнике.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

В целом коробка передач «Запорожца» достаточно дол­говечна, и возникающие неисправности в основном связаны с переключением передач: передача либо не включается, либо «выскакивает».

Для определения конкретных причин этих неисправностей нужно ясно представить принцип работы механизма переклю­чения.

Механизм управления соединен с коробкой валом управ­ления, который в зависимости от движения рукоятки совершает вращательное и поступательное движение.

При поперечном (относительно оси машины) отклонении рычага происходит поворот вала и соединенного с ним штока ползуна коробки на некоторый угол,

Этим движением выбирается и подсоединяется один из трех штоков с вилками переключения. Продольное движение рычага вызывает осевое перемещение в ту же сторону вала, ползуна и выбранного штока, который своей вилкой подсоеди­няет соответствующую шестерню. Каждый шток, за исключе­нием штока передачи заднего хода, включает две передачи — I, II или III, IV — в зависимости от направления продоль­ного перемещения рычага.

Возможные неисправности переключения передач вызы­ваются в первую очередь нарушением взаимного положения звеньев цепи «механизм управления — коробка передач». Такие неисправности могут возникнуть в любой период эксплуа­тации.

Виновника следует искать в трех соединительных элемен­тах этой цепи: стопорном винте, муфте и стяжном болте.

Когда на рычаге не ощущается обычного сопротивления пере­мещению, значит, дело в соединительных элементах. Вначале сни­маем крышку, закрывающую окно в тоннеле пола, и проверяем сто­порный болт. Если болта нет на месте, его нужно поискать в тоннеле. В крайнем случае, можно временно завернуть обычный болт М8. Если стопорный болт затянут нормально, придется лезть под маши­ну и проверять наличие стяжного болта. Потерянный болт с резьбой М8Х1 можно безболезненно заменить обычным болтом М8 длиной 25—30 мм с двумя гайками. Хуже, если распалась соединитель­ная муфта. Тогда ее придется снимать, сверлить и стягивать винтами.

Значительные усилия на рычаге при продольном перемеще­нии его вперед и назад, а иногда и невозможность такого пере­мещения говорят прежде всего о несоответствии угла поворота ползуна положению штока выбранной передачи. Бывает, что включается даже передача переднего хода при установке рычага в положение для заднего.

Для исправления дефекта следует под машиной отпустить контргайку муфты, в салоне нажать на рычаг, отвести его в крайнее правое положение, как при заднем ходе, затем, придерживая ключом шестигранник вала управления, другим ключом, надетым на лыски у стяжного болта, повернуть шток ползуна коробки до предела против часовой стрелки (если смотреть на коробку со сто­роны муфты). В таком положении затянуть контргайку.

Следует заметить, что значительные усилия при переключении передачи могут быть и при исправных механизмах. Это обычно воз­никает в холодную погоду, когда масло в коробке передач загусте­ло, или в результате примерзания вала управления в отверстии на выходе его из тоннеля. При этом приложение значительных уси­лий вследствие деформации резины муфты может вызвать включе­ние другой передачи. Если включить сразу нужную передачу не удается, надо прогреть двигатель и, потихоньку покачивая рычаг, добиться полного его хода.

Иногда трудно включается только I передача. Как правило, причиной этого служит не дефект механизма управления, а плохая работа сцепления. Дефект проявляется обычно после 40—60 тыс. км пробега, а при неумелом пользовании сцеплением и значительно раньше. Для исправления дефекта надо отрегулировать свобод­ный ход штока рабочего цилиндра сцепления, а если это уже невозможно, сменить выжимной подшипник.

Трудность включения I и III или II и IV передач в одну сторо­ну является следствием неправильной установки механизма уп­равления в тоннеле пола.

Корпус механизма надо выставить так, чтобы рычаг занял пер­пендикулярное положение относительно тоннеля в продольном направлении. Этим достигается равномерное распределение сум­марного хода штока по передачам относительно нейтрального положения.

Износ элементов механизма переключения коробки передач также может сказаться на усилии включения передачи. Если одна из передач трудно включается даже при неработающем двигателе, скорее всего это забоины на внутренних зубьях муфты пере­ключения или наружных зубьях (шлицах) шестерен. Такая ко­робка подлежит ремонту.

Скрежет при включении передачи при работающем двигателе говорит об износе колец синхронизатора. Обычно этот дефект проявляется после 100—150 тыс. км пробега. В этом случае коль­ца надо менять.

Наиболее неприятным дефектом коробки передач является «выскакивание» передачи. Причиной этой неисправности на «моло­дых» автомобилях служит дефект сборки или недостаточно каче­ственное изготовление какой-нибудь детали, чаще всего вилок.

Вначале надо проверить фиксацию штоков. При продольном перемещении рычага должен прослушиваться характерный щелчок. Следует отметить, что неисправность фиксатора встречается не так уж часто.

Если передача постоянно «выскакивает», продолжать эксплуа­тировать такой автомобиль не стоит. Некоторые водители продол­жают ездить на машине, придерживая рычаг до тех пор, пока он не начинает выталкивать водителя вместе с сиденьем. В ре­зультате вместо мелкого ремонта коробки приходится заниматься заменой многих дорогостоящих и дефицитных деталей.

Часто «выскакивание» передачи возникает из-за плохой за­тяжки вилки на штоке. Люфт вилки приводит к неполному вклю­чению передачи. Постепенно на зубьях муфт включения и зубьях (шлицах) шестерен образуется скос, который выталкивает муфту при передаче крутящего момента. Это явление довольно быстро прогрессирует.

«Выскакивание» задней передачи обычно связано с прежде­временным износом рабочей кромки вилки. Бывают случаи, когда при пробеге всего 10 тыс. км вилка изнашивается настолько, что проходит над упорным буртиком шестерни и упирается только в тело самой шестерни, т. е. ход, предназначенный для переключе­ния передачи, в основном используется для прохождения зазора. Своевременная замена изношенной вилки сразу ликвидирует дефект.

Передачи могут «выскакивать» из-за изменения взаимного по­ложения силового агрегата и механизма управления коробкой передач.

ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА

Наиболее распространенный дефект главной передачи — это течь масла через уплотнение полуосей. Одно из самых неприятных последствий нарушения герметичности уплотнений — понижение уровня масла в коробке передач. Мы были свидетелями, когда у наших коллег масло из коробки вытекло почти полностью. Одна­ко надо иметь в виду, что оно может вытекать не только через полуоси. Очень опасным в этом отношении является разрыв гофри­рованного чехла штока ползуна коробки передач, особенно когда между штоком и отверстием образуется большой зазор. По­этому прежде чем заниматься исправлением дефектов полуосей, осмотрите гофрированный чехол и, если он поврежден, обязатель­но смените его.

Особенностью конструкции полуосей, применяемых на «За­порожце», является отсутствие второго карданного шарнира — его функции выполняют сухари, перемещающиеся в пазах шестерни Дифференциала. Это вынуждает ставить сальник в эластичный чехол, так как перемещение полуоси здесь достигает 30—40 мм по вертикали и почти 10 мм в осевом направлении.

Чехол полуоси имеет комбинированное уплотнение: часть масла возвращает маслосгонная резьба, а остальное задерживает сам сальник.

Известно, что эффективность маслосгонной резьбы возрастает с увеличением частоты вращения оси. В нашей практике было, когда между сальником и полуосью уже просматривался до­вольно большой зазор; тем не менее за поездку в 6 тыс. км ни разу не пришлось доливать масло. Стабильный уровень его объяснял­ся высокой скоростью езды по хорошим дорогам. На малой ско­рости маслосгонная резьба практически не работает, что подтверж­дается отсутствием течи при езде задним ходом, хотя направление осевого перемещения масла, казалось бы, должно измениться. С другой стороны, при том же сочетании направления враще­ния полуоси и нарезки втулки, но при большой скорости вращения, например, когда перепутаны местами левый и правый корпуса сальников, масло буквально выдавливается наружу.

Маслосгонная резьба работает лучше, если ее выход со сторо­ны картера главной передачи находится снизу полуоси. В этом слу­чае масло, возвращенное резьбой, сливается в чехол, а не на полуось.

Когда полуось новая, узел уплотнения работает нормально, но по мере эксплуатации грязь постепенно проникает через саль­ник и изнашивает рабочую поверхность полуоси. Этот процесс усугубляется осевым перемещением корпуса сальника под дей­ствием качаний полуоси, амплитуда которых больше при езде по ухабистой дороге.

Изношенная полуось имеет характерный профиль рабочей поверхности: несколько кольцевых углублений, расположенных с шагом 4—5 мм. Диаметр полуоси в углублениях может умень­шаться на 1—1,5 мм. Вытекающее масло, смешиваясь с грязью, создает благоприятные условия для абразивного изнашивания, и интенсивность этого процесса возрастает.

Уровень масла в картере главной передачи несколько выше нижней кромки отверстия подшипника дифференциала. Это об­стоятельство, а также масляный туман, образующийся при работе главной передачи, предъявляют повышенные требования к плот­ности прилегания чехла и к состоянию самого чехла. При его повреждении коробка передач может опорожниться буквально в считанные минуты.

Надо сказать, что прочность и долговечность чехла довольно высокие и повреждения случаются редко; в основном это происхо­дит при наезде на острые предметы, скрытые в траве или глубокой грязи. Иногда в чехле со временем появляются трещины на сгибах, особенно если он уже потерял свою первоначальную форму.