Глава IV. В разных погодных условиях

Особенности эксплуатации автомобиля в жару, холод, дождь. Доработка узлов автомобиля для уменьшения влияния погоды

Воздушное охлаждение двигателя «Запорожца» определяет целый ряд конструктивных особенностей агрегатов и узлов, не характерных для выпускаемых сейчас автомобилей. Именно на оригинальные агрегаты и узлы «Запорожцев» приходится наиболь­шее число неисправностей, которые прежде всего появляются при эксплуатации в условиях высоких и низких температур окру­жающего воздуха.

В ЖАРУ

Летом, особенно в жаркую погоду, самый актуальный вопрос — как не допустить перегрева двигателя. Доходит до того, что часто главным прибором, по которому выбирают скорость движения автомобиля, становится не спидометр, а указатель температуры. Это ненормальное положение заставляет владельцев «Запорож­цев» прибегать к различным приемам улучшения охлаждения двигателя. Одно время с легкой руки бывалого автомобилиста, как эпидемия, пронеслась по стране идея установки на капоте задка дополнительного заборника воздуха.

Здесь проявились индивидуальные вкусы: одни ограничились мини-заборниками, другие сооружали огромные короба, которые, по мнению их авторов, способны захватить побольше воздуха и протолкнуть его через вентилятор. Эффект по улучшению теп­лового режима двигателей незначительный, а дополнительных по­терь предостаточно. Это и ухудшение аэродинамики автомобиля, повышение расхода топлива, не говоря уже о безобразном внешнем виде автомобиля с надстройкой. Увеличение производительности вентилятора за счет некоторого превышения давления в моторном отсеке, возможное для ЗАЗ-968, в ЗАЗ-968М будет проявляться в гораздо меньшей степени, так как моторный отсек теперь хорошо проветривается.

Однако стремление автолюбителей как-то улучшить охлаж­дение двигателя вполне понятно. Действительно, у «Запорожца» нет запаса по охлаждению, и малейшее отклонение от нормаль­ного состояния какой-нибудь системы или узла сразу сказывается на тепловом состоянии двигателя. Поэтому оно закономерно ухуд­шается по мере износа двигателя.

Одна из причин здесь — падение давления масла в системе. Дело в том, что в охлаждающий радиатор оно подается через калиброванное отверстие из одной ветви, в то время как основной поток неохлажденного масла проходит через подшипники колен-чататого вала и другие сочленения. По мере износа зазоры в них увеличиваются, и большая доля масла циркулирует неохлажден­ной. Если прибавить к этому ухудшение теплоотвода из-за смо­листых отложений, то рост температуры по мере износа деталей становится неизбежным.

Некоторое снижение производительности вентилятора вызы­вается уменьшением частоты вращения крыльчатки из-за увеличе­ния диаметра шкива вентилятора при регулировках по мере износа ремня.

Высокая температура двигателя, разжижая масло, в свою очередь, способствует проникновению его на охлаждаемые поверх­ности цилиндров и головок через частично потерявшие свои свой­ства уплотнения штанг толкателей, сливных трубок, крышек голо­вок цилиндров, снижая эффект от обдува воздухом. Кроме того, со временем ухудшается работа системы терморегулирования, когда термосиловой элемент не обеспечивает полного открытия заслонок выпуска горячего воздуха.

Ухудшение охлаждения старых двигателей часто усугубляется повышением температуры самого двигателя из-за прорыва горячих газов из цилиндров в картер, смещения фаз газораспределения при проворачивании текстолитовой шестерни распределительного вала относительно ступицы.

Поэтому самым надежным способом улучшения теплового режима изношенного двигателя является замена деталей, прежде всего цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного и газо­распределительного механизмов.

А можно ли улучшить охлаждение двигателя, не прибегая к капитальному ремонту, если по другим характеристикам он еще вполне удовлетворяет владельца? Положительный ответ на этот вопрос подтверждается практикой использования целого арсенала средств улучшения работы системы охлаждения — от применения особых приемов технического обслуживания до серьез­ных переделок конструкций.

Наш многолетний опыт привел нас к выводу, что эту задачу необходимо решать последовательно, используя вначале самые простые способы, и необязательно предпринимать радикальные переделки системы охлаждения.

Руководство по эксплуатации автомобиля предписывает посто­янно держать обдуваемые поверхности двигателя чистыми, В пра­воте этого мы убедились, когда в брызговик двигателя по недосмотру упала пластмассовая банка с маслом и разлившееся масло засосало вентилятором на ребра цилиндров и головки. Стрелка указателя стала клониться к правому краю шкалы; пришлось остановиться и долго отмывать замасленные поверхности двигателя. Этот случай в то же время напомнил, что в моторном отсеке не должно быть свободно лежащих предметов, представляющих добычу для мощного вентилятора. Особенно это относится к ЗАЗ-968М, у которого коробка воздуховода с открытой заслонкой просто провоцирует сбросить туда что-нибудь. Однажды мы там случайно оставили тряпку, которая запечатала треть направляющего аппарата венти­лятора. Температура масла сразу подошла к отметке 120 °С и не собиралась останавливаться. Продвигаясь короткими «перебежка­ми», в основном ночью, мы с трудом закончили поездку. Злопо­лучную тряпку удалось обнаружить не сразу — ведь в ЗАЗ-968М вентилятор закрыт кожухом, а тряпка забилась между лопатками направляющего аппарата и была покрыта пылью абсолютно под цвет самого вентилятора. Теперь мы постоянно осматриваем короб­ку воздуховода и иногда извлекаем из нее разные предметы. Не­обычное расположение прорезей для забора воздуха — сверху капота — у некоторых прохожих, видимо, ассоциируется с урной для мусора.

Очистка поверхностей цилиндров и головок не представляет особых трудностей. Но есть одно условие, невыполнение которого может свести на нет эффективность всей работы. При чистке и мойке надо обязательно снять дефлекторы с боковых ребер головки и цилиндров, так как под ними накапливается грязь, забивающая проход воздуха между ребер (рис. 21). Дефлектор крепится пру­жинным запором и освобождается с помощью большой отвертки, подсунутой между ним и ребрами цилиндров или головок.

Кстати, для слива воды и удаления мусора из брызговика стоит в нем проделать большое отверстие, которое в рабочем положении закрывают резиновой заглушкой.

Поддержание требуемой частоты вращения вентилятора при эксплуатации обеспечивается регулировкой натяжения ремня, ко­торая достигается путем удаления шайб, установленных между половинками верхнего шкива. Со временем может наступить мо­мент, когда для обеспечения нужного натяжения почти все шайбы перекочуют из середины разборного шкива наружу, что приведет к уменьшению передаточного отношения передачи. Чтобы сохра­нить первоначальное передаточное отношение, а следовательно, и производительность вентилятора, лучше сменить ремень на

Рис. 21. Накопление грязи под дефлектором:

/ — цилиндр, 2 — сливная трубка, 3 — дефлектор

новый, а если его нет, подложить под лапы вентилятора прокладки из расчета 1 мм прокладки на одну переставленную шайбу. Обраэуюшиеся при этом зазоры под кожухом можно закрыть полосками поролона.

Охлаждение двигателя зависит не только от количества воз­духа, поступающего под кожух, но и от того, как нагретый воздух удаляется от двигателя. Регулируют этот процесс заслонки на обоих воздухоотводящих кожухах, которые под действием термосилового элемента (термостата) открывают либо боковое окно для поступления теплого воздуха в моторный отсек при низкой температуре, либо нижнее — для непосредственного выхода воздуха под автомобиль при разогретом двигателе.

К сожалению, такая система терморегулирования на подавляю­щем большинстве эксплуатируемых автомобилей работает неудов­летворительно. И это, по нашему мнению, вносит основную лепту В перегрев двигателя.

Обычно о работе заслонок мы судим по доступному для взгляда боковому окну, полагая, что если оно перекрыто, то ниж­нее окно открыто. Однако, если подлезть под автомобиль и по­смотреть на нижнее окно, то увидим, что оно частично перекры­вается краем заслонки. Влияние такой «мелочи» на температуру двигателя мы подметили при возвращении из очередного путе­шествия, когда приходилось ехать по 16 ч в день на высокой Скорости и, естественно, при напряженном тепловом режиме дви­гателя. Зная, что заслонки работают плохо, мы, как и многие другие, подцепили их с помощью крючков, зафиксировав в крайнем верхнем положении.

Вдруг температура масла резко подскочила. Оказалось, что сорвался крючок на одной заслонке. При этом боковое окно оставалось полностью закрытым. Так повторялось несколько раз (крючок мы сделали второпях, и он оказался ненадежным) и всегда один и тот же результат — лишние 10 °С на указателе температуры.

Известно несколько способов смещения хода заслонки к верх­нему положению: регулировка с помощью регулировочного винта на штоке термостата, установка шайбы под термостат, увеличение хода самого термостата, но заниматься этим нет смысла. Такими приемами не исправить конструктивного недостатка. Если внима­тельно посмотреть на геометрию заслонки и расположение окон, то выяснится, что заслонка, полностью освобождая нижнее окно, другим своим верхним краем перекрывает поток горячего воздуха вутри кожуха. Поистине, заколдованный круг. Однако этот круг можно разорвать, и довольно простым спо-способом, — достаточно лишь отогнуть нижний край заслонки на угол приблизительно 30° по линии, соединяющей крепление заслон-ки с поворотным кронштейном (рис. 22). Кроме взаимного соответствия верхнего и нижнего краев заслонки при такой модернизации требуется меньший ход термостата, что позволяетнадежно работать системе терморегулирования в автоматическом режиме и отказаться от жесткой фиксации заслонок. Преиму­щество автоматического регулирования известно — оно более четко обеспечивает необходимый тепловой режим двигателя и равно­мерный его прогрев, что, в свою очередь, снижает износ деталей двигателя. По этой причине вряд ли оправдана применяемая иногда автолюбителями крайняя мера — удаление крышки с заслонками.

Определенное влияние на тепловое состояние двигателя ока­зывает система вентиляции моторного отсека. В автомобилях ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А забор воздуха на охлаждение двигателя и на вентиляцию моторного отсека общий — от задней стенки моторного отсека, поэтому вентилятор питается всегда подогретым воздухом. Этому способствует и отсутствие окон для выхода возду­ха из отсека. Открывая после продолжительной поездки капот задка, сразу ощущаешь на лице горячий воздух, как из парилки,

В этом отношении более эффективна раздельная система подачи воздуха к вентилятору и проветривания моторного отсека, применяемая на ЗАЗ-968М. Надо только следить, чтобы резиновое уплотнение верха воздуховода прижималось по всему периметру капотом задка. В противном случае через щели в воздуховод про­никает горячий воздух, собирающийся под капотом. Преимущество раздельной подачи воздуха особенно ощущается при езде с боль­шой нагрузкой на небольшой скорости. Так, на одном и том же участке горной дороги при езде на ЗАЗ-968М температура не превышала 90 °С, в то время как на ЗАЗ-968 она составляла 110°С и выше. В то же время на равнинном шоссе температура масла была приблизительно одинаковой.

Недостаточная вентиляция моторного отсека иногда сказы­вается на работе топливного насоса, который может отказать из-за образования паровых пробок. После охлаждения работо­способность насоса восстанавливается, но внезапная остановка двигателя, особенно в самых неподходящих условиях, вызываем много неудобств.

Для исключения таких отказов в современных автомобиля" применяют циркуляцию топлива. Стали это использовать и ЗАЗ-968М. Аналогичную систему можно сделать и самому (рис. 23). Для этого вместо пробки топливного фильтра карбюратора вверты-вают специальный штуцер с теми же посадочными размерами, но имеющий с наружной стороны стержень под резиновый шланг. С конца штуцера сверлят отверстие диаметром 4—5 мм, затем отверстие около 0,7 мм. Фланец приемной трубки бензоба-ка оснащают второй трубкой, к которой подсоединяют шланг, идущий от штуцера. Для прохода шланга через стенку моторного отсека в ней сверлят отверстие. Если не хотите сверлить стенку, Можно врезаться трубкой в заливную горловину топливного бака,

Проветривание моторного отсека некоторые автолюбители улучшают, приоткрывая и фиксируя капот задка. Вряд ли можно признать этот способ наилучшим. Более приемлемый способ мы видели на дорогах Средней Азии: под петли капота подкладывают прокладки и спереди моторного отсека образуется щель. Распо­ложение этой щели в месте наибольшего давления обтекающего автомобиль воздуха создает хороший скоростной напор на входе Моторный отсек, что способствует интенсивному проветриванию.

Однако прибегать к этим приемам следует только в исключительных случаях. Ведь

есть и отрицательные стороны их применения.

 

Рис. 22. Усовершенствованная за­слонка терморегулятора. А — хо­лодный двигатель; Б — горячий двигате

 

 

 

Рис. 23. Система циркуляции топлива:

/ — топливный бак, 2 — трубопровод слива, 3 — трубопровод подачи, 4 — топливный насос, 5 — карбюратор, 6 — шланг, 7 — штуцер, 8 — крышка кар­бюратора 9 — фильтр, 10 — уплотнительная шайба

Рис. 24. Установка дополнительной крыльчатки:

/ — вентилятор, 2 — шкив, 3 — дополнительная крыльчатка

 

Это большая запыленность двигателя, а в случае дождя — попада­ние воды на распределитель зажигания и карбюратор.

Из более сложных способов улучшения охлаждения двигателя остановимся на двух.

Первый способ — увеличение производительности вентилятора за счет установки на его вал дополнительной крыльчатки — уже довольно известен среди автолюбителей (рис. 24). Он, кроме дополнительной затраты мощности, не вызывает других послед­ствий в работе двигателя. Этого нельзя сказать о втором способе — дополнительном охлаждении масла. Дело в том, что его темпера­тура служит показателем теплового состояния двигателя только в том случае, когда сохраняется заложенное конструкцией рас­пределение тепла между его элементами. Вряд ли этим способом можно существенно снизить температуру головки под свечами, которая не должна превышать 240 °С.

Мы встречали два вида конструктивной реализации этого способа: врезка в масляную магистраль дополнительного радиатора и установка в нижней крышке картера сквозных продольных труб для охлаждения масляной ванны встречным воздухом.

Пользуясь температурой масла как показателем теплового состояния двигателя, нужно быть уверенным в правильности пока­заний прибора — указателя температуры. Обнаруживаемая на практике большая погрешность прибора вызывает необходимость его тарировки. Тарировку можно проводить с помощью отдельной банки с нагретым маслом, в которую опускают подсоединенный к прибору датчик и термометр; кроме того, можно непосред­ственно измерять температуру масляной ванны двигателя. Во вто­ром случае предварительно отвертывают трубку указателя уровня масла и в образовавшееся отверстие вставляют термометр. Были случаи, когда измеренная термометром температура отличалась на 10 °С от показаний прибора.

Мы не рассматриваем здесь других аспектов влияния высокой температуры окружающего воздуха на состояние автомобиля' самочувствие его водителя и пассажиров. Отметим только, что отсутствие вытяжной вентиляции приводит к застою в салоне теплого воздуха. Некоторые умельцы прорезают небольшие окна по бокам кузова перед моторным отсеком и закрывают их решет­ками. Однако такая работа не каждому под силу.

В ХОЛОД

Мы ездим на «Запорожце» круглый год. Однако зимой пробег автомобиля меньше. Многие «Запорожцы» зимой стоят на приколе что сразу видно по доле этих машин в городском потоке и на шоссе. И это не потому, что нет желания ездить домой, а из-за необходимости преодолевать дополнительные трудности, неизбеж­ные при зимней эксплуатации.

Первая трудность — запустить двигатель на морозе. Основной причиной этого является плохое испарение бензина при низких температурах и как следствие — нарушение состава топливной смеси. Поджечь такую смесь искрой трудно, а жидкая бензиновая пленка, осаждающаяся на поверхности камеры сгорания, может забросать свечу.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала старте­ром улучшаются условия смесеобразования, повышается вероят­ность срабатывания искры в камере сгорания. Но, к сожалению, этот путь вступает в противоречие с возможностями двигателя. При понижении температуры воздуха частота вращения коленчато­го вала от стартера уменьшается. Эти две тенденции демонстри­рует рисунок 25. Кривая / — частота, которая требуется для пуска, кривая 2 — возможности двигателя. Точка пересечения этих кривых соответствует предельной температуре, при которой можно запустить двигатель.

Естественно, что такие зависимости объективно существуют для каждого двигателя и на них будут влиять тип двигателя, его индивидуальные особенности, техническое состояние. Задача автолюбителя — сместить критическую точку температуры вправо. Этого можно достигнуть понижением кривой потребностей / или Подъемом кривой возможностей 2, или тем и другим.

Начнем с первой кривой. Улучшение состава смеси при низких температурах достигается ее обогащением. Поэтому завод рекомен­дует 'пускать двигатель с закрытой воздушной заслонкой. Но, к сожалению, далеко не всегда это получается. Больше то'о, некоторые двигатели пускаются только с открытой или полуоткры­той воздушной заслонкой.

Одной из причин этого служит потеря работоспособности полуавтоматического пускового устройства карбюраторов К-127, К-133 и К-133А (рис. 26). Воздушная заслонка этих карбюраторов должна при вращении коленчатого вала приоткрываться под влия­нием разрежения, возникающего во впускной трубе. Этим дости­гается корректировка состава рабочей смеси (обеднение). Если заслонка остается неподвижной в закрытом положении, то первые вспышки в цилиндрах останутся последними, свечи забросаются бензином. Завести такой двигатель можно лишь после продувки цилиндров или спустя какое-то время, но обязательно с пол­ностью открытой или приоткрытой воздушной заслонкой и при нажатии на педаль привода дроссельной заслонки. Конечно, пуско­вая способность такого двигателя будет ниже.

 

Рис. 25. Зависимость частоты вращения коленчатого вала от температуры:

/ — требуемая частота для пуска дви­гателя, 2 — возможная частота, созда­ваемая стартером

 

 

Рис. 26. Пусковое устройство карбю­ратора:

/ — патрубок крышки карбюрато­ра, 2 — рычаг привода пускового устройства, 3 — рычаг, 4 — направ­ляющая, 5 — тяга, 6 — пружина, 7 — дроссельная заслонка, 8 — кор­пус смесительной камеры, 9 — тяга, 10 — упор

 

Самой частой причиной неисправности пускового устройства является заедание трущихся деталей. Заедать могут края воздуш­ной заслонки о внутреннюю поверхность патрубка крышки, кромки рычага оси заслонки — о прорезь рычага пускового устройства, поверхность телескопической тяги — в ее направляющей.

В изношенных двигателях может быть недостаточное раз-режениее во впускной трубе вследствие плохой компрессии в цилиндрах.

Если заедания деталей нет или оно устранено, но пусковое

устройство не работает, то можно несколько укоротить пружину телескопической тяги.

Трудный пуск холодного двигателя может быть обусловлен также негерметичностью соединений частей карбюратора, впуск-н ой трубы с карбюратором, головки цилиндров с впускной'трубой. Желательно проконтролировать эти соединения и устранить под­сос воздуха до наступления холодов.

Есть способы прямого воздействия на испаряемость бензина например подогрев. Предлагаемые «бывалыми» способы электри­ческого подогрева основания карбюратора конструктивно трудно осуществимы в «Запорожце». Иногда применяют подручные спосо-, бы разогрева — поливают горячей водой основание карбюратора, кладут горячие грелки вокруг него.

Для пуска применяют также специальные жидкости с хоро­шей испаряемостью. Мы одно время пользовались аэрозольными баллончиками зарубежного производства. Перед пуском в воздухо­очиститель надо направить струю из баллончика и тут же включить стартер. Эффект от этого был, но не такой, как мы ожидали. Видимо, особенности конструкции карбюратора и воздухоочисти­теля и длинная связь между ними снижают действие аэрозоля.

Другой способ — приготовлять смесь в специальных бензо-нспарителях, установленных на автомобиле, и использовать ее тут же для пуска. В журнале «За рулем» описаны две конструкции бензоиспарителя, применяемые на «Москвичах». Они основаны на разогреве бензина в небольшой емкости с помощью спирали, подключенной к аккумуляторной батарее.

Первая конструкция представляет собой ванночку со спиралью. Устанавливается она в окне специальной текстолитовой прокладки под карбюратором. Вначале разогревается спираль, через 2—3 мин впрыскивается бензин ускорительным насосом и включается стар­тер. Такая конструкция удобна в эксплуатации. Однако на «Запо­рожце» установка ванночки вызывает определенные трудности из-за небольшого размера окна впускной трубы.

Вторая конструкция может устанавливаться на любом авто­мобиле, так как она автономна. Это отстойник с краном от мото­цикла, соединенный шлангом с воздухоочистителем; внутри отстой-н ика на изолятор намотана спираль. Порцию бензина заливают в него, кран закрывают и одновременно включают спираль и стартер. Пары бензина, смешиваясь в воздухоочистителе с возду-хом, образуют «взрывную» топливную смесь.

В зимних условиях система зажигания должна быть в идеаль­ном порядке — чистые контакты и необходимый зазор в преры­вателе и в свечах. Кроме того, штатную систему зажигания можно несколько усовершенствовать для улучшения пуска двигателя в холодное время. Это, прежде всего, переход к режиму многократно-го искрообразования. Благодаря ему компенсируется ухудшение об-разования импульса высокого напряжения при низкой частоте вра­щения коленчатого вала.

Рис. 27. Схема устройства многократного искрообразо-вания: р1 — дополнительное реле стартера; Р2 — реле включения; рз — реле-генератор импульсов; П1 — включатель стартера; П2 — переключатель вида пуска (стартером, рукояткой); Пз — включатель много­искрового зажигания; КЗ — катушка зажигания

Принцип многократного искрообразования основан на том, что после поступления импульса на свечу параллельно к разомкну­тому прерывателю распределителя зажигания специально под­ключают прерыватель, обеспечивающий дополнительные импульсы напряжения на катушку зажигания и, следовательно, на свечу, Таким образом, свеча вместо одной искры выдает их целую серию, что повышает вероятность воспламенения смеси.

Приборы, содержащие устройства для многократного искро­образования, выпускаются серийно. Это приборы электронного зажигания «Старт», «Искра-3», БЭСЗ-1 и др.

Однако еще до выпуска этих приборов автолюбители уже делали самодельные устройства, используя стандартные реле. Схема одного из них, установленного на ЗАЗ-968М, показана на рисунке 27.

Устройство состоит из двух реле: генератора импульсов (реле-регулятор РР310-Б со снятыми резисторами) и реле любого типа с одним нормально открытым контактом. Устройство смонтировано в корпусе старого реле РР310-Б и устанавливается на несущую стенку моторного отсека в правой стороне. На корпус реле уста­навливают пульт управления (три тумблера в пластмассовой коро­бочке).

Тумблер Пз подключает (или разрывает) питание многоискро­вого устройства и провод, соединяющий прерыватель устройства с черным проводом катушки замыкания.

Тумблером П2 выбирается источник питания устройства от клеммы С дополнительного реле стартера (устройство включается при повороте ключа в положение «стартер») или от клеммы ВКБ катушки зажигания (устройство включается при повороте ключа в положение «зажигание»). Второе положение служит для вклю-чения устройства при ручной заводке. При этом для усиления тока другая пара контактов П2 шунтирует резистор катушки зажигания.

Тумблер П, позволяет запускать двигатель из моторного отсека.

Устройство многократного искрообразования можно собрать

также из реле РС-527 и РС-702.

Напомним еще один старый способ улучшения искоообра- зования при сильном морозе: вывернуть свечи, прокалить на огне и горячие поставить на место.

Возможность двигателя создавать при пуске необходимую частоту вращения коленчатого вала уменьшается с понижением температуры. Это связано с увеличением сопротивления прокрутки вала из-за загустения моторного масла и с ухудшением работы аккумуляторной батареи.

Многое зависит от применяемого масла. Так, по данным специалистов Мелитопольского моторного завода, нормальное про­кручивание деталей двигателя достигается при использовании масла для севера М6з/6В1 (АСЗП-б) при температуре до —30 °С, зимнего масла М8Г — до —20 ° С, всесезонного М6з/10Г — до —18 °С, масла М8В, или М8Б, — до —12 °С.

Есть известный способ снижения вязкости масла добавлением в него бензина (5—10% от массы масла в картере). Бензин после очередной поездки наливают в маслозаливную горловину, -затем двигатель запускают, и он работает в течение нескольких секунд на средних оборотах. Этим создаются благоприятные усло­вия для пуска двигателя утром.

Второй не менее известный способ облегчения прокручивания коленчатого вала — это подогрев двигателя от постороннего ис­точника тепла. В руководстве по эксплуатации рекомендуется подогревать его паяльной лампой, соединенной со специальным лотком, установленным под картер. Разогрев проводят до темпе­ратуры масла 90—100 °С (температуру периодически контроли­руют по штатному прибору, включая зажигание). В процессе разогрева периодически проворачивают коленчатый вал пусковой рукояткой. Конечно, этот способ не совсем удобный, и, если возможно, надо стремиться пускать двигатель в холодную. Однако в сильные морозы, особенно при не очень исправном двигателе или старой аккумуляторной батарее, посторонний подогрев может оказаться единственным средством, чтобы вдохнуть жизнь в двигатель.

Если вы не имеете такого специального лотка, то просто паяльной лампой пользоваться не стоит — слишком велика "опасность что-нибудь сжечь. Лучше взять имеющийся сейчас почти у каждого автопутешественника примус «Шмель», разжечь его и поставить под картер на подходящую подставку до сопри­косновения лапок примуса с поверхностью картера. Времени для разогрева, конечно, уйдет больше, чем с паяльной лампой, но зато безопасней.

В зимнее время надо крайне экономно относиться к расходу энергии аккумуляторной батареи. Однажды мы были свидетелями того, как вновь испеченный владелец «Запорожца», выйдя из дома, сел в машину, включил отопитель, обогрел салон и только после этого стал запускать двигатель. Ему не хватило для запуска ровно столько энергии, сколько он истратил на розжиг отопителя. Принцип здесь ясный — сначала пуск двигателя, потом все осталь­ное. Тем более, что если аккумуляторная батарея стоит в холодной машине, то от нее мы получим значительно меньше энергии, чем от теплой батареи.

Утеплять батарею поролоном или другими материалами не имеет смысла. Ведь аккумуляторная батарея стоит в холодном багажнике, и надолго тепло не сохранится.

Остается один способ иметь при пуске «теплую» батарею — принести ее такой из дома. Однако таскать туда и обратно батарею массой более 20 кг не очень веселое занятие. Да и чтобы вытащить ее из багажника и поставить обратно (особенно в ЗАЗ-966, 968, 968А), требуется большая сноровка из-за ограниченного простран­ства гнезда, куда устанавливается батарея. Следовательно, нужны приспособления.

Имеющийся в продаже клещевой захват не очень удобен для «Запорожца». Лучше сделать приспособление самому.

Некоторые автолюбители применяют приспособление, состоя­щее из двух лямок в виде колец, связанных между собой попе­речными полосками. Приспособление надевают на батарею и остав­ляют вместе с ней в автомобиле.

Это приспособление простое и надежное, но за ним нужно следить. Однажды у нас после двух лет его эксплуатации батарея все же вывалилась из лямок. На наше счастье это произошло близко от земли и батарею удалось спасти. Оказалось, что одно кольцо постепенно сопрело и расползлось под нагрузкой.

С тех пор уже много лет мы применяем другое приспо­собление. Оно представляет собой металлическую скобу, изго­товленную из окантовочной полосы деревянных ящиков, с распо­ложенными по краям зацепами (рис. 28).

 

 

 

 

Рис. 28. Приспособление для пе­реноса аккумуляторной батареи:

/ — ремень, 2 — гайка, 3 — план-ка, 4 — штатная стяжка, 5 — по­лоса, б — гайка Мб, 7 — распор-ная втулка, 8 — болт Мб

 

Батарею ставят на скобу, накрывают штатной крышкой и прижимной планкой и все это сооружение стягивают сталь-н ыми шпильками. Остается пропустить кожаный ремень в зазоры между шпильками и стенками батареи, застегнуть его и можно нести. Чтобы не возиться с ключами, шестигранные гайки на шпильках надо поменять на гайки-барашки или другие, завинчивающиеся от руки.

Чтобы у читателя не сложилось впечатление, что пуск двига­теля «Запорожца» зимой всегда требует применения массы приемов и усовершенствований, приведем практические сведения о необходимости дополнительных мер в зависимости от температу­ры (табл. 1).

Таблица 1

	Предельная температура воздуха, "С
	—20	—25	—30	ниже 30
Теплая батарея	+	+	+	+
Прокаленные свечи	+	+		+
Разжиженное масло		+
Подогрев двигателя			+	+

 

Приведенные в таблице данные относятся к полностью исправному двигателю, заправленному всесезонным маслом М6з/10Г, и заряженной аккумуляторной батарее. В зависимости от наличия отдельных дефектов в системе питания и зажи­гания двигателя все операции, указанные в таблице, придется производить, как при температуре на 5—10 °С ниже.

Если все попытки пустить двигатель не увенчались успехом, а привели только к разрядке аккумуляторной батареи, попросите водителя любого проезжающего автомобиля «прикурить», т. е. подсоединиться проводами к его аккумуляторной батарее. Пускать двигатель в этом случае надо при работающем на больших оборотах двигателе «донора».

Другой известный способ пуска незаводящегося двигателя — запуск с ходу.

Зимой для «Запорожцев» основная опасность — переохлажде­ние двигателя. Поэтому с приходом холодов надо снять с ав­томобиля все приспособления, установленные летом для улучше- аия охлаждения, и закрыть прорези в панели задка автомобиля.

Кто эксплуатирует «Запорожец» зимой, знает, какое продолжи­тельное время требуется для прогрева двигателя после пуска, хотя из теории известно, что двигатель воздушного охлаждения быстрее прогревается, чем двигатель жидкостного охлаждения. Но дело здесь не в темпах разогрева двигателя, а в чрезмерном избирательном охлаждении впускного коллектора и низа карбюра­тора, которые стоят напротив выхода воздуха из вентилятора и первыми получают заряд холодного воздуха. Это создает неблагоприятные условия для смесеобразования из-за плохого испарения бензина.

Нормальная работа двигателя, возможность начинать движение без рывков наступают тогда, когда коллектор нагреется от головок.

Известны два способа ускорения разогрева двигателя. Пер­вый — защитить двигатель от холодного воздуха, второй — уменьшить поступление воздуха в вентилятор. На практике это реализуется с помощью укрытия коллектора стеклотканью и установкой перед вентилятором щита с регулируемыми проре­зями.

Но можно применить и подогрев воздуха, поступающего в карбюратор. Для этого нужно соединить шлангом полость правого воздухоотводящего кожуха с воздушным фильтром (рис. 29).

Воздушное охлаждение двигателя «Запорожца» и его заднее

 

 

 

 

Рис. 29. Подача теплого воздуха в воз­душный фильтр:

/ — воздушный фильтр двигателя, 2 — соединительный короб, 3 — гофрирован­ный шланг, 4 — воздухозаборник, 5 — воздухоотводящий кожух двигателя

 

 

расположение на автомобиле не позволяют использовать тра­диционную схему отопления салона, принятую на других автомобилях.

Установленный на «Запорожцах» автономный отопитель дает достаточно тепла, может работать независимо от двигателя, но обладает низкой надежностью, которая сводит на нет эти преиму­щества и является, пожалуй, главным препятствием для зимней эксплуатации «Запорожцев». Стремление обеспечить бесперебойную работу отопителя наталкивается на непредсказуемые отказы хотя бы одного из тех элементов, от которых мало-мальски зависит работоспособность отопитёля. Избавиться от засорения жиклера регулятора подачи бензина можно, установив перед ним имеющийся в продаже универ­сальный фильтр тонкой очистки бензина, предназначенный для системы питания двигателя. Подсоединить фильтр легче всего к шлангу, идущему от отстойника, и к шлангу от регулятора по­дачи бензина. Сам отстойник в этом случае не нужен.

Часто виновником отказов отопитёля оказывается электро­магнитный бензонасос, у которого то заест шток, то не сработает контакт, то не хватит силы пружины. Для приведения в чувство насоса достаточно стукнуть по нему ручкой отвертки. Но для этого надо остановиться, открыть багажник, сдвинуть раздели­тельную перегородку. Когда этот ритуал повторяется несколько раз за поездку, начинаешь думать, как было бы хорошо сту­чать из салона. Эту идею осуществили мы с помощью «встря­хивания» насоса подачей электропитания. В салоне поставили кнопку, замыкающую на «массу» провод, подсоединенный к не­подвижному контакту электронасоса.

Не было случая, чтобы после нажатия кнопки насос не заработал. Но водитель все-таки не истопник — ему приходится смотреть вперед, поэтому немудрено упустить момент включения кнопки. Понятно, что запоздалая порция бензина из «ожившего» насоса не воспламенится, если свеча уже остыла.

Следующий шаг — автоматизировать включение насоса с заранее установленной периодичностью. Такой задатчик импульсов мы соорудили из реле циклов РЦ-3, предназначен­ного для выдержки паузы между взмахами щеток стекло­очистителя, и дополнительного реле стартера РС-534.

У бензонасоса удаляют контактную систему, а вместо нее устанавливают микропереключатель с таким расчетом, чтобы он срабатывал в конце хода штока диафрагмы. Схема устройства показана на рисунке 30.

Устройство работает следующим образом. Вна