Устройства для аварийной буксировки и способы заведения буксира. Буксировка аварийного судна.

Буксирное устройство морских транспортных судов состоит из одного – двух парных кнехтов на баке и на корме, буксирного троса и буксирных клюзов.(Рис.58) Существуют три основные способа буксировки: в кильватер, борт о борт (лагом) и толканием. Последний вид осуществляется преимущественно речными судами. Буксировка лагом имеет место в основном при внутрипортовых операциях, На море применяется буксировка в кильватер, когда буксирующее судно тянет за собой буксируемое. Буксировка морем относится к особым случаям морской практики. Как правило, буксировка осуществляется транспортными судами или мощными буксирами – спасателями. Для обслуживания буксируемого объекта, особенно крупнотоннажного судна, при маневрировании в портах и узкостях в помощь буксировщику придаются один или два вспомогательных буксира. Приспособления, с помощью которых осуществляется буксировка, называются буксирным устройством. При буксировочных операциях также используются элементы якорного и швартовного устройств (шпили, якорные цепи, кнехты и т.п.).

Наиболее простым и в то же время наиболее распространенным способом буксировки является буксировка с гака. В этом случае суда соединяются длинным гибким тросом, который подают с кормы буксирующего судна на нос буксируемого. Основными деталями буксирного устройства при буксировке с гака являются буксирный трос и гак. В качестве буксирных тросов применяют как растительный, так и стальной трос.

Буксирный трос крепят на специальном гаке. Буксирные гаки необходимы для того, чтобы можно было в любой момент быстро отдать буксирный трос. Буксирные гаки бывают простые, полуавтоматические и автоматические. (Рис.59) Простой гак неудобен тем, что трос можно отдать только при наличии слабины. Но часто приходится отдавать буксирный трос под натяжением в момент рывка, когда он направлен под углом к диаметральной плоскости и вызывает большой крен буксира, что может привести к опрокидыванию последнего. Быстрая отдача натянутого троса возможна при наличии и применении автоматических и полуавтоматических гаков.

Гак закрепляют на буксирной дуге, расположенной в горизонтальной плоскости. Параллельно буксирной дуге часто устанавливают погон, на котором лежит гак, имеющий значительную массу. Гак к буксирной дуге крепят через пружинные амортизаторы.

Рис.58Буксирное устройство судна - буксировщика

1-буксирный трос; 2- мягкий кранец; 3- буксирный клюз; 4- буксирная арка; 5- битенг;

6- буксирная лебедка; 7- буксирный гак; 8- погон; 9- буксирная дуга

 

Рис. 59 Буксирные гаки: а) -простой; б)- полуавтоматический в)- автоматический

 

Большое влияние на мореходные качества буксира оказывает место установки буксирной дуги. Обычно ее устанавливают примерно посередине длины судна на высоте 1 – 1,5 м от верхней палубы. Такое положение дуги обеспечивает хорошую поворотливость буксира и удобное обслуживание буксирного устройства, но при боковом натяжении троса может вызвать опасный крен буксирного судна. Поэтому при морских буксировках, чтобы избежать боковых рывков, буксирный трос, идущий от гака, проводят через кормовой буксирный клюз. Если он отсутствует, то трос раскрепляют оттяжками или накладывают на него цепной стопор. Для защиты кормовой части палубы от буксирного троса устанавливают несколько буксирных арок. Высоту арок выбирают в зависимости от положения буксирного гака.

Многие морские буксиры имеют автоматическую буксирную лебедку. В этом случае буксирный трос крепят не на гаке, а на барабане лебедки. Сама лебедка имеет специальное устройство, автоматически регулирующее натяжение троса. В случае увеличения тягового усилия, а также при различных рывках лебедка немного потравливает трос, чем достигается смягчение рывков. При уменьшении тягового усилия буксирный трос автоматически подбирается.

К буксирному устройству также относятся битенги и кранцы. Битенг – чугунная или стальная тумба для крепления буксирных тросов, которая имеет усиленное крепление к палубе. Установка вдоль каждого борта двух – трех битенгов или усиленных кнехтов обеспечивает надежное закрепление тросов при буксировке лагом. Мягкие кранцы, расположенные на носу и корме буксира, позволяют избежать вмятин обшивки корпуса судна при подходе буксира к борту.

Способы крепления буксирного троса. Вынужденные буксировочные операции по спасению аварийных судов выполняется транспортными судами или буксирами – спасателями. На транспортных судах буксирное устройство устанавливается на случай аварийных буксировок и поэтому запрещается использовать буксирный трос для иных целей.

Для морской буксировки применяется стальной гибкий трос. Недостаток стального троса – его малая эластичность. Поэтому морские буксировки производят при большой длине буксира (400 – 500 м) или в трос включают две – три смычки якорной цепи. Благодаря большой длине и значительной массе трос провисает и смягчает рывки. Большой эластичностью также отличаются тросы из синтетического волокна, поэтому их целесообразно использовать при морских буксировках. На транспортных судах выбор способа крепления буксирных тросов определяется в зависимости от размеров и конструктивных особенностей судов, наличия средств для крепления буксирных тросов, а при аварийных буксировках – еще и от погодных условий. Во всех случаях должно быть обеспечено надежное крепление тросов и предусмотрена возможность изменения длины буксирного троса и его немедленной отдачи.

 

Рис. 60 Крепление буксирного троса на кнехтах Рис. 61 Подкрепление кнехтов

1-такелажная цепь; 2-талреп; 3- палубный обух

 

Крепление буксирного троса на буксируемом судне. Самым простым способом является крепление буксирного троса непосредственно на кнехтах (рис.60). Такой способ можно использовать при буксировке небольших судов на короткие расстояния в стесненных условиях плавания, где требуется часто выбирать и потравливать буксир. Однако в этом случае необходимо тщательно осмотреть кнехты и при необходимости их подкрепить (рис.61).

При морской буксировке на дальние расстояния используется способ крепления буксирного троса к двум или одной якорным цепям (рис.62).

Рис. 62. Крепление буксирного троса к якорной цепи:

1-буксирный трос; 2- якорная скоба; 3- удлиненное звено; 4- якорная цепь; 5- соединение троса с цепью с помощью скобы (вариант А или В); 6- стальной трос; 7- крепление цепи талрепом с раздвоенным гаком (переносной стопор)

 

Иногда целесообразно буксирный трос закрепить прямо за якорь (рис.63). Наличие тяжелого якоря значительно улучшает работу буксирной линии в целом. Но в этом случае необходимо продумать способ соединения с якорем, так как простое набрасывание огона троса на лапы якоря не обеспечивает надежного соединения по причине возможного перетирания троса об острые края головной части якоря. Если нет возможности использовать якорные цепи, то приходится заводить брагу. Брага – стальной трос, который заводят за жесткие корпусные конструкции (рубки, комингсы грузовых люков) с распределением нагрузки на возможно большее число точек, причем без резких перегибов троса (рис.63). На углах под брагу крепят деревянные брусья. Для экстренной отдачи браги используется глаголь – гак.

Рис. 63 Варианты крепления буксирного троса за становой якорь

1-буксирный трос; 2- становой якорь; 3- якорная цепь; 4- стальной проводник

Рис. 64. Крепление буксира за брагу на буксируемом судне:

1-проводник; 2- якорная скоба; 3- скобы – зажимы; 4- брага; 5-деревянные брусья на углах комингса люка; 6- такелажная скоба; 7- струбцины; 8- буксирный трос

 

На корме должна быть предусмотрена возможность легкой и надежной отдачи буксирного троса в случае вынужденной остановки в море и опасного сближения с буксируемым судном, а также внезапной угрозы столкновения и других аварийных ситуациях

 

а)

б)

Рис 65Крепление буксира за брагу, обнесенную вокруг полуюта комингса люка:

а) – общий вид: 1-серьги; 2 – брага;

б)- соединительное устройство: 1-буксирный трос; 2- глаголь-гак; 3-проводник; 4-брага;

5, 7- якорные скобы; 6- тройник.

Рис. 66. Крепление браги за полуют буксирующего судна.

1- буксирный трос; 2- якорная скоба; 3- концы браги с огонами; 4- серьги; 5 –деревянные кранцы; 6- проводник со скобой.

Данным способом удобнее крепить буксирный трос на равнопалубных судах, проводя брагу вокруг комингса кормового трюма. На кнехт следует накладывать такое число шлагов браги, которое допускается его нагрузкой. Оставшаяся часть тягового усилия должна быть передана на комингс грузового люка или на другие прочные конструкции, расположенные на палубе судна. Трос браги следует брать такой прочности, как и буксирный, или делать его из нескольких шлагов. По достижению судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. На корме буксирующего и на носу буксируемого должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства. У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий перерубить трос, или привести в действие отдающее устройство. Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. Предотвратить рысканье при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рысканья позволяет рулевому удерживать судно на курсе.

Буксировка судов во льдах ледоколами. В тяжелых ледовых условиях или при повреждении проводимых судов может возникнуть необходимость их буксировки ледоколом (рис.66)

 

Подготовка проводимого судна к буксировке заключается в следующем:

 

Якоря убираются на палубу, что необходимо для продевания буксирного стропа ледокола через якорные клюзы, атакже во избежание поломки якорей и повреждения борта ледокола, Суда при плавании в ледовых условиях должны быть всегда готовыми к поднятию якорей на палубу.

На баке судна готовят в достаточном количестве бросательные концы и тросы – проводники со скобами для приемки буксира с ледокола.

Необходимо предусмотреть быструю отдачу буксирного стропа, поданного с ледокола. Один из способов крепления стропа заключается в том, что выходящие через якорные клюзы на палубы огоны «усов» связывают манильским или пеньковым тросом. Для отдачи буксира этот бензель рубят. Чтобы эту операцию можно было произвести без малейшей задержки, под бензель плотно подкладывают деревянный брус. При буксировке нужно вблизи найтова выставить вахтенного матроса, снабженного топором.

При ледовой проводке в сплоченном тяжелом или торосистом льду применяют буксировку ледоколом вплотную.

При этом способе буксировки ледокол подтягивает проводимое судно вплотную в свой кормовой вырез. Для буксировки вплотную используется специальный буксир «усы» - короткий стальной трос с огонами на концах, которые пропускаются через якорные клюзы буксируемого судна (рис.67)

Буксируемое судно должно идти строго в диаметральной плоскости ледокола. На резких поворотах во льду ледокол должен сбавлять скорость, что избежать обрыва буксирного стропа. При буксировке судов большого водоизмещения или большой длины ледокол управляется плохо. В этих случаях при поворотах на буксируемом судне необходимо класть руль в противоположную сторону и переходить к нормальному управлению, как только ледокол начнет выправляться на канале или на курсе.

Рис. 67 Буксирное устройство на ледоколе

1-лебедка; 2- стопор Булливана; 3- буксирная серьга; 4- блок Николаева; 5- бензель

При буксировке в тяжелых льдах нельзя крепить буксирные тросы за швартовные кнехты или брашпиль, которые не рассчитаны на большие нагрузки и при приложении таких нагрузок будут срезаны и разрушены.По этой причине применяются специальные методы крепления буксирного троса на буксируемом судне (рис.67)

Буксировка аварийного судна.

Если аварийное судно имеет повреждения, то до начала буксировки усилиями экипажа аварийного судна, а при необходимости и с помощью экипажа судна-буксировщика следует обеспечить его живучесть, восстановить плавучесть и остойчивость.

Подготовка к буксировке аварийного судна предусматривает:

• удифферентование для лучшей управляемости;

• максимальное уменьшение крена;

• подготовку к действию стационарных и переоборудование переносных водоотливных средств, навигационных огней и источников их питания;

• проработку навигационной, гидрометеорологической обстановки на переходе и выбор наиболее безопасного маршрута движения, пунктов убежища;

• отработку аварийного расписания по обеспечению живучести судна на всем переходе силами его экипажа и аварийной партии судна-буксировщика;

• приведение всех спасательных средств в состояние немедленной готовности. В зависимости от состояния аварийного судна на его борту следует оставлять минимальное число членов экипажа, необходимое для тщательного наблюдения за отсеками, посадкой, водонепроницаемостью корпуса, буксирным устройством;

• для несения ходовой вахты и поддержания надежной связи с буксировщиком, проведения при необходимости первоочередных мер по поддержанию живучести судна.

Наиболее простым и надежным способом является буксировка за отклепанную от якоря цепь. Для этого якорь с якорь-цепью поднимают на палубу и отсоединяют от нее. Затем свободный конец цепи с помощью якорной либо такелажной скобы соединяют с буксирным тросом, поданным с буксировщика. После вытравливания 1—2 смычек якорь-цепь по выходу ее из бортового клюза на палубу полубака крепится дополнительными стопорами из стальных швартовных тросов. При буксировке крупнотоннажного судна в океане аналогичным образом подготавливают обе якорь-цепи и соединяют их с одной либо с двумя буксирными линиями.

Буксировка судна за якорную цепь тем предпочтительна, что при этом обеспечивается надежное соединение буксирной линии с буксируемым судном, способ этот не требует сложных работ по изготовлению дополнительной браги, якорь-цепь меньше подвержена перетиранию, вытравливание ее для удлинения буксирной линии и утяжеления ее (увеличения провеса) не представляет каких-либо трудностей. Если невозможно использовать якорь-цепь, на буксируемом судне можно изготовить цепные «усы» либо тросовую брагу, заводимые за носовые конструкции судна, надежные носовые кнехты. Пропустив ветви «усов», браги через швартовные клюзы с помощью такелажных скоб и тройника соединяют их с буксирным тросом.

На корме судна-буксировщика буксирный трос крепится на буксирные кнехты или битенги. При креплении его на швартовных кнехтах нагрузку следует распределять на несколько пар кнехт, расположенных на одной прямой линии с кормовым клюзом, через который пропускается буксирный трос. При этом на первую пару кнехт накладывается один шлаг (одна «восьмерка»), на вторую пару - два шлага и окончательно трос закрепляется на третьей паре кнехтов. Если на корме буксировщика надежные кнехты отсутствуют, необходимо изготовить тросовую драгу и завести ее за кормовые конструкции судна (комингсы люков, кормовые надстройки и др.), используя деревянные прокладки, предохраняющие её от перетирания.

Поскольку транспортные суда снабжаются стальными буксирными тросами длиной до 250 м, для буксировки аварийного судна приходится соединять в одну линию два троса: судна-буксировщика и буксируемого судна.

После того как буксирная линия заведена и закреплена, буксировщик медленно и осторожно выходит на буксир, обтягивает буксирную линию и постепенно выходит на допустимую при данных обстоятельствах скорость.

Практика морских буксировок, подкрепленная расчетами запаса прочности буксирных тросов, тяговых характеристик судов-буксировщиков и полного сопротивления транспортных судов, выработала рекомендуемую величину скорости буксировок в зависимости от водоизмещения буксируемого судна в пределах от 5 до 7 уз при благоприятных погодных условиях.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его

дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

При подходе к узкостям для лучшей управляемости каравана нужно своевременно укоротить буксирный трос до 150—200 м, предварительно остановив движение судов. Следует иметь в виду, что при остановке на больших глубинах возможно сближение судов под тяжестью буксирного троса. Остановка на малых глубинах безопасна, так как трос ложится на грунт, затормаживая движение судов.

Буксировка транспортным судном аварийного транспортного судна, помимо общих правил морской буксировки, изложенных выше, имеет ряд важных особенностей. Судно-буксировщик, имея большие размеры, не обладает достаточной маневренностью, поэтому подход к аварийному судну, подача буксира, маневрирование на подходе, проход узкостей требуют большого опыта, осторожности. Зачастую оба судна имеют значительную и близкую по значению массу, что при ограниченной длине буксирной линии и невозможности оперативно изменять ее длину, особенно в штормовых условиях, может привести к большим динамическим нагрузкам на буксирный трос.

Необходимо своевременно снижать тяговые усилия буксировщика, уменьшать скорость

движения, изменять курс относительно направления ветра, бега волны, чтобы максимально

снизить отрицательное влияние орбитального движения обоих судов. Для этого длина буксирной линии должна обеспечивать расстояние между судами, кратное длине волны. Нельзя допускать рыскливости буксируемого судна, так как это может служить причиной значительных рывков буксирной линии. Снизить рыскливость возможно работой руля на буксируемом судне, его дифферентовкой, выбором оптимальной скорости, курса, длины буксирной линии. С этой же целью следует избегать резких поворотов каравана.

Благополучное проведение морской буксировки зависит и от бдительности вахтенной службы, важной обязанностью которой является непрерывное и тщательное наблюдение за состоянием и поведением буксирной линии и буксирного устройства на обоих судах, поддержание между судами устойчивой связи всеми имеющимися визуальными, звуковыми и радиотехническими

средствами.