Б. Характеристика основних вантажопотоків

Організація перевезень базується на визначені вантажообороту та вантажних потоків.

Вантажооборот - це загальна кількість вантажів, що переміщаються на території підприємства, цеху чи іншого підрозділу за прийняту одиницю часу. Це головний показник, який характеризує і обсяг транспортної роботи на підприємстві. Розрізняють вантажооборот зовнішній та внутрішній. Зовнішній вантажооборот являє собою величину усіх вантажів, що прибувають на підприємство, та вантажів, що відправляються з підприємства. Внутрішній вантажооборот являє собою величину усіх вантажів, що переміщаються в межах підприємства між окремими виробничими підрозділами, тобто між окремими пунктами. Вантажооборот складається із суми вантажопотоків.

Вантажопотік - це кількість вантажів, що переміщується між окремими пунктами за прийняту одиницю часу. На промислових підприємствах розробляються схеми вантажопотоків, які характеризують переміщення вантажів на підприємстві та за його межами і є основою раціональної організації транспортного господарства. Оптимізація схем вантажопотоків, вибір варіантів досягнення рівномірності вантажопотоків покликані забезпечити раціональний рівень організації транспортного обслуговування виробництва.

Підприємства нафтогазового комплексу використовують велику кількість різноманітних ресурсів як у вигляді засобів виробництва, так і у вигляді різних предметів праці. В результаті частка витрат на матеріально-технічні ресурси коливається в межах від 6-7% до 15-17%, а в бурінні вона перевищує 30-35%. Використовувані матеріальні ресурси поставляються на підприємства з різних постачальницьких організацій, а також безпосередньо окремими постачальниками. Схема вантажопотоків надзвичайно складна і її можна виділити в такі групи:

а) переважна більшість вантажів направляється на базу матеріально-технічного постачання відповідних підприємств і організацій, а також в організації матеріально-технічного постачання загального призначення (територіальні органи постачання);

б) другий вантажопотік - перевезення із центральних та територіальних баз на склади підприємств;

в) третій вантажопотік - перевезення із складів підприємств і організацій безпосередньо на робочі місця: в польові розвідувальні партії, на бурові, на дільниці будівельних робіт;

г) четвертий вантажопотік - перевезення вантажів місцевого значення та постачання: лісоматеріалів, будівельних матеріалів, глини, палива і мастил з районних підприємств нафтопостачання тощо.

Перевезення вантажів першої групи здійснюється, переважно, транспортом загального користування - територіальних чи інших транспортних організацій: автопідприємствами, відділеннями залізниці, підприємствами цивільної авіації, підприємствами водного транспорту.

Перевезення вантажів другого, третього та четвертого вантажопотоків найчастіше здійснюють транспортні підприємства відомчого підпорядкування: управліннями технологічного транспорту та спецтехніки, власним транспортом.

Вантажопотоки визначаються частково технічними, частково організаційними факторами. Для виявлення впливу цих факторів потрібно визначити кожну точку зупинки у вантажопотоках (кожне робоче місце та місце зберігання, через які рухається предмет) та вияснити обсяг транспортованих між ними вантажів. Вивчення вантажопотоків ускладнюється тим, що предмети праці не завжди рухаються за одними і тими ж маршрутами, тим паче коли за ними не закріплені визначені маршрути.

Всі доцільні варіанти вантажопотоків необхідно ретельно оцінювати та вибирати оптимальний варіант.

Оптимальну організацію роботи внутрішнього транспортного господарства можна здійснити виходячи із технологічних взаємозалежностей виробничого процесу та часових витрат окремих технологічних фаз, що означає необхідність проектування схеми вантажопотоків із урахуванням схеми виробництва.

Вантажопотоки можна планувати також на основі аналізу наявних технологічних документів та фактичних даних про переміщення вантажів. Для цього виробничий процес можна розчленувати на окремі операції і таким чином визначати шляхи руху вантажів. Безумовно, що схему процесу транспортування необхідно доповнити даними про кількість матеріальних ресурсів, що проходять через транспортну мережу. Кількість вантажів, або інтенсивність транспортування, доцільно показувати (планувати), у формі матриці, а вже на основі матриці складати схему, з якої було б видно інтенсивність вантажопотоків між окремими вузловими пунктами.

В.Системи вантажоперевезень

Організація транспортного господарства передбачає створення чіткої системи вантажоперевезень, яка відповідала б як організаційному рівню виробничих процесів (внутрішній транспорт), так і формам зв’язків між постачальниками та підприємствами (зовнішній транспорт). При цьому організація внутрішнього транспорту залежить від типу виробництва, послідовності технології, просторового розміщення виробничих об’єктів, складу транспортних засобів, професійного рівня транспортного персоналу та ін. Що стосується зовнішнього транспорту, то його організація визначається формами доставки вантажів, їх кількістю, відстанями доставки, характером вантажів, частотою достатки, видів використовуваних транспортних засобів тощо.

Існують три основні форми організації внутрішнього транспорту: жорстко регульована, помірно регульована та нерегульована заздалегідь.

Виробництво високого технічного рівня можливе тільки за умови жорстко регульованої роботи внутрішнього транспорту. Суть цієї форми полягає в тому, що на основі способу виконання виробничих задач та відповідного даному відрізку часу обсягу робіт встановлюють спосіб та схему транспортних зв’язків між робочими місцями, що перебувають у виробничих відносинах, згідно з порядком виконання технологічних операцій.

При жорстко регульованій формі організації транспортного господарства використовуються такі варіанти (системи) вантажоперевезень: безпосередня, маятникова, променева та кільцева.

Безпосередня система вантажоперевезень здійснюється за примусовою схемою доставки вантажів між двома чи більшою кількістю робочих місць. Ця система є дуже жорсткою, переважно односторонньою з використанням такого виду транспорту як трубопровідний, наприклад, при внутріпромисловому збиранні та транспортуванні нафти і газу, при подачі води, пари і т.п.

Маятникова або човникова система перевезень використовується при перевезеннях між двома постійними пунктами: постачальник - споживач. Ними можуть бути: два сусідні робочі місця, склад - робоче місце, підприємство виробник і підприємство споживач і т.п. Дана система може бути односторонньою (рис. 6.2.а), коли транспорт рухається в один бік з вантажем, а назад порожняком; двосторонньою (6.2.б), коли транспорт рухається в обох напрямах з вантажем, та змішаною, коли транспорт рухається між пунктами без певної закономірності - з вантажем і без вантажу в той чи інший бік. При цій системі перевезень транспортні засоби використовуються по-різному: найповніше використовується транспорт при двосторонній системі, гірше - при односторонній системі.

Дана система вантажоперевезень досить широко використовується на практиці, оскільки підприємство чи цех найчастіше пов’язані з певною базою постачання, складом.

Променева система перевезень використовується, коли підприємство споживач одержує матеріальні цінності з різних баз (складів), від кількох постачальників або коли один постачальник (база, склад) забезпечує ресурсами кількох споживачів (цехів).

Така система дуже характерна для доставки вантажів із складів підприємства до певних об’єктів чи робочих місць.

Залежно від характеру руху транспортних засобів (з вантажем чи без вантажу) слід розрізняти променеву односторонню, променеву двосторонню та променеву змішану системи. Ефективність використання транспортних засобів при цій системі аналогічна маятниковій.

Залежно від напряму руху вантажів слід розрізняти променеву відцентрову систему (рис. 6.2 в), коли вантажі рухаються (переміщаються) від одного постачальника (складу) до кількох споживачів (цехів), та променеву доцентрову (рис. 6.1 г), коли вантажі рухаються (переміщаються) від кількох постачальників (цехів) до одного споживача (на один склад). Наприклад, доставка керна, зразків тощо з геологічних партій, з бурових в центральне керносховище чи лабораторію.

У випадках, коли обслуговуються кілька постійних пунктів, пов’язаних між собою послідовною доставкою від одного до іншого та обов’язковим поверненням транспорту у вихідне (попереднє) положення, у вихідний пункт (склад), використовується кільцева система перевезень.

Залежно від напряму руху вантажів розрізняють кільцеву систему із згасаючим вантажопотоком та кільцеву систему із наростаючим вантажопотоком.

При кільцевій із згасаючим вантажопотовом (рис. 6.2 д) величина доставки вантажів поступово зменшується, а на останньому перегоні транспорт рухається без вантажу. При кільцевій системі із наростаючим вантажопотоком (рис. 6.2 е) вантажі доставляються на центральний склад; перший перегон транспорт рухається без вантажу, а далі йде наростання вантажу аж до моменту розвантаження на центральному складі.

Всі розглянуті системи можна об’єднати в одну групу – групу маршрутних перевезень, оскільки рух транспорту відбувається за заздалегідь встановленим твердим розкладом.

Помірно регульована форма організації транспорту являє собою перехідний варіант між жорстко регульованою та не регульованою формами. При цій формі організації транспортні засоби в певні моменти переміщуються до місць навантаження порожняком. Час навантаження залишається невизначеним, оскільки доставка додаткових транспортних засобів відбувається після сигналу з пункту остаточного розвантаження. Очевидно, що така організація не забезпечує належної узгодженості між виробництвом і транспортуванням.

 

Ще менше можливостей узгодження є при третій формі - нерегульованій. Вона використовується тільки тоді, коли можна розраховувати на заздалегідь виявлені піки виробництва, тобто коли внутрішні перевезення здійснюються в умовах нерегулярних зовнішніх доставок вантажів.

При виборі оптимальної системи перевезень за основний критерій можна взяти коефіцієнт використання пробігу, що визначається за формулою

, (6.20)

де - шлях, пройдений транспортним засобом з вантажем; - шлях, пройдений транспортним засобом без вантажу.

 

Рисунок 6.2 - Системи маршрутизації перевезень

Найбільше значення цей показник має при маятниковій або променевій двосторонній системах (), дещо він знижується при кільцевих системах, а найнижчого значення набуває при маятниковій та променевій односторонній системах ().

Крім маршрутних перевезень, на практиці можуть зустрічатися і разові перевезення, коли вони виконуються за окремими заявками і бувають випадковими як за напрямами, так і за кількістю перевезених вантажів. Треба зазначити, що разові перевезення є певною мірою неминучими, зокрема в умовах одиничного та дрібносерійного виробництва. Разові перевезення є вимушеними і при різних надзвичайних ситуаціях (ліквідації аварій та ускладнень при проведенні бурових робіт, видобутку нафти і газу, їх транспортуванні і т.д.).