Великие географические открытия: плавания по атлантическому океану на юг и обратно

Эта схематическая карта показывает направление северного и южного пассатов летом.

Мы знаем, что связанные с ними воздушные массы

перемещаются в зависимости от времени года.

Маршруты плаваний в Индию или из Индии в Европу

подчинялись довольно простым правилам.

Направляясь в Индию, надо идти с северным пассатом,

а затем под действием пассата южного-повернуть к бразильским берегам.

На обратном пути-надо использовать попутный южный пассат,

а затем пересечь зону пассата северного до зоны ветров средних широт.

В этом смысле пунктирная линия пути возврата из Гвинейского залива

(или, как говорили португальцы, возвращения «из Мины»-«da Mina»)

демонстрирует необходимость ухода от африканских берегов

в открытый океан

при возвращении в Европу.

Бартоломеу Диаш, чье плавание предшествовало экспедиции Васко да Гамы,

совершил ошибку, направляясь к югу вдоль африканского побережья.

Трудности в мало-помалу выяснивших эти правила первых плаваньях

в открытом океане были в реальности еще большими,

чем говорят наши обычные схемы.

К тому же для полноты картины не следует забывать о роли океанских течений,

тоже бывшей немаловажной: течения эти как представляли удобство,

так и создавали препятствия.

Технические революции и техническая отсталость

Три великих технических новшества

 

⁵⁷ Vital L. Premier Voyage
de Charles Quint en
Espagne. 1881, p. 279-283.

⁵⁸ Краков. Музей
Чарторыских, 35, л. 35 и
55.

⁵⁹ Mendoza G. Histoire du
grand royaume de la
Chine... 1606, p. 238.

⁶⁰ Vivero R. Du Japon et
du bon gouvernement de
I'Espagne. Op. cit., p. 194.
«i DuHaldeJ.-B.
Description geographique.
Op. cit., II, p. 160.

⁶² Barrow J. Voyage en Chine. Op. cit., I, p. 62.

Александрии: четыре дня открытого моря, водной пустыни (ес­ли все пойдет хорошо); или от Марселя до Барселоны по хорде той опасной дуги, что образует Лионский залив; или от Балеар-ских островов прямо до Италии мимо Сардинии, а иногда и до Сицилии. Однако самым лучшим прямым плаванием по вод­ным пространствам, омывающим Европу, было при прежнем состоянии кораблей и мореплавания путешествие от Иберий­ского полуострова к устью Ла-Манша и обратно. Оно несло с собой драматические неожиданности бурного Бискайского за­лива и длинную зыбь Атлантики. Когда в 1518 г. Фердинанд расстался со своим братом Карлом V, флот, который его вез из Ларедо, проскочил вход в «канал» Ла-Манша и оказался в Ир­ландии⁵⁷. В 1522 г. Дантышек, посол короля польского, проде­лал самое драматичное в своей жизни плавание из Англии в Ис­панию ⁵⁸. Переход через Бискайский залив на протяжении веков, бесспорно, был школой плавания в бурном открытом море. Той школой, которая наряду с некоторыми другими была, возмож­но, предварительным условием завоевания мира.

Но почему только Европа?-задавали себе вопрос уже в XVI-XVIII вв. европейские наблюдатели и моряки, имевшие перед своими глазами столь отличные [от европейских] флоты Китая или Японии. В 1577 г. отец Мендоса сразу же категориче­ски заявил: китайцы боятся моря, как люди, непривычные к то­му, чтобы «предаваться»⁵⁹. Дело в том, что и на Дальнем Во­стоке ходили от одного приморского «постоялого двора» до другого. Родриго Виверо, плававший по японскому Внутренне­му морю между Осакой и Нагасаки (т. е. в течение 12-15 дней), заявлял, что, «находясь в море, почти каждый день спят на су­ше»⁶⁰. Отец Дюальд в 1693 г. утверждал по поводу китайцев: «Хорошие прибрежные лоцманы, но довольно скверные судово­дители в открытом море»⁶¹. «Они прижимаются к берегу, на­сколько возможно,-пишет Барроу в 1805 г.,-и уходят из преде­лов видимости земли лишь тогда, когда их к тому побуждает непреодолимая необходимость» ⁶².

В конце XVIII в. Джордж Стаунтон, имевший случай сколь­ко угодно наблюдать китайские джонки в Чжилийском заливе, за пределами Желтого моря, пошел в своих размышлениях дальше. «Поразительным контрастом выглядели высокий ран­гоут и сложная оснастка двух английских кораблей [«Лайона» и «Джакала», везших посольство Макартни] посреди китайских джонок-низкобортных, простых, грубо построенных, но про­чных и вместительных, грузоподъемностью каждая примерно 200 тонн». Он отметил деление корпуса на отсеки, необычную толщину двух мачт, «сделанных каждая из цельного ствола или цельного бруса»; на каждой-«большой квадратный парус, обычно из расщеплённого бамбука или из соломенных или камышовых циновок. Джонки почти одинаково плоски с обеих оконечностей, на одной из которых расположен руль шириной с те, что стоят на лондонских баржах, и привязанный концами, проходящими с одного борта джонки на другой». «Джакал», меньший по размерам, чем линейный корабль «Лайон», имел водоизмещение только в 100 тонн. И вот он в Чжилийском зали­ве конкурирует с джонками, которые его, оказывается, превос-

Китайские суда на реке. Национальная библиотека, Кабинет эстампов.

⁶³ Macartney G. Voyage dans I'interieur de la Chine. Op. cit., II, p. 74-75.

ходят. «Правда,-поясняет Стаунтон,-бриг этот был построен для плавания с переменным и зачастую противным ветром, дующим в европейских морях, и вследствие этого вытесняет двойное количество воды, т. е. сидит в воде вдвое глубже, чем китайские джонки равной с ним грузоподъемности. Неудобство утратить преимущества бокового ветра-неудобство, коему подвержены европейские корабли, имеющие слишком плос­кое дно,-не особенно ощущается в этих китайских морях, где корабли в общем плавают лишь с благоприятным муссоном [понимай: с попутным ветром]. Кроме того, паруса китай­ских джонок сделаны так, чтобы легко поворачиваться вок­руг мачт, и образуют с бортом кораблей столь острый угол, что весьма хорошо ловят ветер, невзирая на малую осадку джонок».

Вывод: «У китайцев то же преимущество, что и у греков. Их моря похожи на Средиземное ограниченностью своих пределов и множеством островов, кои виднеются со всех сторон. Надле­жит также заметить, что совершенствование мореплавания у европейцев восходит к той же поре, когда их страсти и их нужды принудили их предпринимать долгие путешествия по беспре­дельному океану»⁶³.

Технические революции и техническая отсталость

Три великих технических новшества

 

£

ЯФМА М ИИАСОН.Д

бремя стоянок Время плавания

Плавание корабля «Сент-Аитуан» под

командованием де Фрондада, длившееся 55 месяцев. Проследить ход этого путешествия с исследовательскими целями -в некотором роде способ показать бескрайность мира еще в XVIII в. Как все корабли тех времен, «Сент-Антуан» больше времени проводил в портах, нежели в море. (По данным документа из фондов Национальной библиотеки.)

Вы хорошо видите, что тем эти наблюдения и заканчивают­ся. Мы снова у исходной точки, ничуть при этом не продвинув­шись. Мореплавание в открытом океане-это ключ ко всем мо­рям мира. Но никто мне не докажет, что китайцы или японцы неспособны были овладеть этим ключом и использовать его, ес­ли иметь в виду техническую сторону вопроса.

⁶⁴ См. статью (Heers J.) в: Les grandes voies maritimes dans le monde, XV^e-XIX^e siecles.-XII^e Congres... d'histoire maritime, 1965, p. 22. 6-^s Vivero R. Op. cit., p. 22.

⁶⁶ Heers J. Art. cit., p. 22.

67 Vidal de la Blache P.
Principes de geographie
humaine. Op. cit., p. 266.

В самом деле, в своих исследованиях современники и истори­ки остаются в плену технических решений, от которых следова­ло бы любой ценой отвлечься. Ведь решение, быть может, вовсе не было в первую очередь техническим. Некоему португальско­му лоцману, который утверждал пред лицом короля Жуана II, что с побережья Эльмины можно возвратиться «в добром здра­вии на любом корабле», король велел помалкивать, пригрозив бросить в тюрьму, если тот будет болтать. Не менее доказа­тельный пример относится к 1535 г.: Диогу Ботелью вернулся из Индии на простой фюсте, которую португальский король по­велел немедля сжечь⁶⁴.

Этим примерам мы можем предпочесть еще и другой-пла­вание той японской джонки, которая в 1610 г. самостоятельно пришла из Японии в Акапулько в Мексике. Она везла Родриго Виверо и его товарищей по кораблекрушению, которым японцы подарили корабль; правда, команда корабля была европейская. Но две другие джонки, на сей раз с японскими командами, про­делали затем то же самое путешествие⁶⁵. Этот опыт доказы­вает, что в техническом отношении джонка вполне способна бы­ла помериться силами с открытым океаном. Короче, объясне­ние чисто техническое ничего нам не объясняет.

Сегодня историки даже начинают думать, что каравелла своим успехом была обязана не столько своему парусному во­оружению и своему навесному рулю, сколько своей малой осад­ке, которая «позволяла ей заходить в прибрежные зоны и эстуа­рии», и еще более другому факту: «так как она была судном небольших размеров, снарядить ее стоило относительно деше­во»⁶⁶. Это уже умаление ее роли.

Ничуть не легче объяснить несостоятельность мусульман­ских кораблей. Их плавания по Индийскому океану напрямик, хотя, несомненно, они и были легкими при переменных муссо­нах, предполагали тем не менее солидные познания, использо­вание астролябии или же «посоха Иакова»-и это были суда хо­роших мореходных качеств. История арабского лоцмана Васко да Гамы, который принял маленькую португальскую флотилию в Малинди и напрямую привел ее в Каликут, весьма показатель­на. Как же при таких условиях приключения Синдбада-Морехо­да и его последователей не привели к арабскому господству над миром? Как вышло, что арабское мореплавание к югу от Мада­гаскара и Занзибара практически остановилось, если заимство­вать слова Видаля де Лаблаша, перед «страшным Мозамбик-ским течением, которое неистово несет на юг», к вратам «Моря мрака»?⁶⁷ Я отвечу прежде всего, что эти арабские плавания в старину позволили исламу доминировать в Старом Свете вплоть до XV в., как у нас уже был случай показать; и итог не так уж незначителен. Затем, зачем бы арабы стали искать путь вокруг мыса Доброй Надежды, располагая в ХП-ХШ вв. Суэц­ким каналом? Что бы они там нашли? Золотом, слоновой костью и невольниками мусульманские города и купцы уже за­владели на Занзибарском берегу и в излучине Нигера, на другой стороне Сахары. В этой Западной Африке должна была возник­нуть «надобность». Тогда было ли заслугой Запада то, что он, зажатый на своем тесном «мысу» Евразии, возымел потреб-

Технические революции и техническая отсталость

Медлительность сообщений

 

⁶⁸ Выступление

Дж. Нидэма в Сорбонне.

ность в остальном мире, потребность выйти за пределы своего дома? Ничто не было бы возможно, повторяет специалист по китайской истории, без давления капиталистических городов Запада...⁶⁸ Они оказались движущей силой, без которой техника осталась бы бессильной.

Это не значит утверждать, будто именно деньги, капитал со­здали океанское мореплавание. Напротив: в то время Китай и мусульманские страны были обществами богатыми, имевшими то, что мы сегодня назвали бы колониями. Рядом с ними Запад был еще «пролетарием». Но важно было напряжение в течение длительной временной протяженности, которое начиная с XIII в. подняло его материальную жизнь и трансформировало всю психологию западного мира. То, что историки назвали жа­ждой золота, или жаждой увидеть мир, или жаждой пряностей, в области техники сопровождалось постоянными поисками нов­шеств и их утилитарного приложения, т. е. использования на службе людям, ради того, чтобы обеспечить как облегчение их усилий, так и большую их эффективность. Накопление прак­тических открытий, свидетельствовавших о сознательной воле к овладению миром, возросший интерес ко всему, что пред­ставляет источник энергии, дали Европе задолго до окон­чательного успеха ее подлинный облик и предпосылки ее превосходства.

МЕДЛИТЕЛЬНОСТЬ СООБЩЕНИЙ

Победа в океанском мореплавании, бывшая колоссальной победой, колоссальной инновацией, создала всемирную систему связей. Но она завершилась, ничего не изменив в медлительно­сти и несовершенстве самих сообщений, которые оставались од­ним из постоянных ограничений экономики при Старом поряд­ке. Вплоть до XVIII в. плавания были нескончаемы, а наземный транспорт как будто поражен параличом. Нам могут сколько угодно говорить, что с XIII в. Европа создала огромную сеть действующих путей, но достаточно взглянуть, например, на се­рию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакоте­ке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была «лентой», по которой само собой текло дви­жение. Обычно ее трасса едва заметна. И ее наверняка бы не за­мечали с первого взгляда, если бы не было движения путников. А путники-это часто пешие крестьяне, тележка, которая везет на рынок жену фермера с ее корзинами, пешеход, тянущий за не­доуздок скотину... Иногда, конечно, есть и лихие наездники, и экипажи, запряженные тремя лошадьми, бодро везущими целое буржуазное семейство. Но на следующей картине рытвины по­лны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади провали­ваются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы. Такое же, а может быть, даже и худшее зрелище-в Северном Китае. Ежели дорога «испорчена» или ежели она «дает поря-

w Guignes M. Voyage a

Peking. Op. cit., I,

p. 353-354.

™ Abbe Prevost. Histoire

generate des voyages, VI,

p. 170.

⁷¹ Voyage du medecin J. Fries. Ed. par W. Kirchner. Op. cit., p. 73-74.

дочный крюк», повозки, лошади и пешеходы «движутся по воз­деланным землям, чтобы сократить путь и проложить себе до­рогу получше, мало заботясь о том, взошли ли посевы или уже созрело зерно» ⁶⁹. Привожу эту цитату, дабы внести поправку к изображению других больших дорог Китая, поддерживаемых в великолепном состоянии, посыпанных песком, порой и замо­щенных, о которых с восхищением говорили европейские путешественники ⁷⁰.

В этой области со времен сунского Китая или Римской импе­рии до Европы Ришелье или Карла V ничто не изменится или изменится ничтожно мало! И все это давит, утяжеляет тор­говый обмен и даже просто человеческие отношения. Почта тех времен тратила недели, даже месяцы на то, чтобы добраться до адресатов. Только начиная с 1857 г., с прокладкой первого меж­континентального океанского кабеля, говоря словами Эрнста Вагемана, «пространство потерпит поражение». Железная доро­га, паровое судно, телеграф, телефон очень поздно создадут на­стоящие массовые коммуникации в мировом масштабе.

УСТОЙЧИВОСТЬ МАРШРУТОВ

Стало быть, какая-нибудь дорога в какой-нибудь период. На этой дороге-повозки, вьючные животные, немногие всадники, постоялые дворы, кузница, деревенька, город. Не подумайте, будто то была недолговечная линия, сколь бы слабо намеченной она ни казалась, даже в аргентинской пампе или в Сибири XVIII в. Перевозчики и путешественники оставались пленника­ми ограниченного выбора. Возможно, они предпочтут тот или иной маршрут какому-то другому, чтобы избежать дорожной пошлины или обойти таможню, вплоть до того, что возвратят-•ся в случае затруднений. Они поедут одной дорогой зимой, а другой-весною, в зависимости от гололедицы или рытвин. Но никогда они не могут отказаться от дорог, устроенных раньше. Путешествовать значило пользоваться услугами других.

В 1776 г. швейцарский врач Якоб Фрис, майор русской ар­мии, за 178 часов проделал долгий путь от Омска до Томска (890 км) со средней скоростью 5 км в час, регулярно меняя ло­шадей на каждой станции, чтобы быть уверенным, что благопо­лучно доберется до следующей⁷¹. Зимой не достигнуть ее озна­чало быть погребенным под снегом. Во внутренних областях Аргентины еще в XVIII в. дело заключалось в том, чтобы так рассчитать свое движение-вне зависимости от того, соверша­лась ли поездка на запряженных быками тяжелых телегах, ко­торые приходили в Буэнос-Айрес с грузом пшеницы или кож и отправлялись дальше порожняком в Мендосу, Сантьяго-де-Чи-ли или Жужуй, в сторону Перу, или же предпочитали путеше­ствовать верхом на муле или лошади,-чтобы в нужное время пересечь пустыни, despoblados, и в определенном пункте найти дома, поселки, источники воды, продавцов яиц и свежего мяса. Если путешественнику надоест тесная будка его повозки, пусть он возьмет двух верховых лошадей-одну для себя, другую, чтобы нагрузить на нее «довольно спальных принадлежно-

Т"

Технические революции и техническая отсталость

Медлительность сообщений

 

Дорога в XVII в. едва намечена. Фрагмент картины Яна Брейгеля «Ветряные мельницы», (Фото Жиродона.)

⁷² Concolorcorvo. Op. cit., p. 56-57.

стей»-и скачет впереди каравана быстрым галопом (пред­почтительно-между 2 часами ночи и 10 часами утра, дабы избежать жары). «Лошади настолько привычны совершать такие перегоны в короткое время, что несутся галопом во весь опор сами, без понукания». Каков же выигрыш? Быст­ро добраться до «почтовых станций, каковые суть наилучшие пристанища, где путешественник может отдохнуть в свое удо­вольствие»⁷². Здесь питались, здесь спали. Такие подробности помогают понять нижеследующие слова автора XVIII в. о пер­вом отрезке пути, от Буэнос-Айреса до Каркараналя: «В те-

Дорожная станция и одновременно место встреч и торговли. («The Roadside Inn». Акварель Томаса Роулендсона, 1824 г.). В XVI-XVII вв. постоялый двор играл в Англии большую роль в развитии свободного рынка, не подчинявшегося городской регламентации (см. настоящую работу, т. II). Уитуорт Арт Галлери. Манчестер.

⁷³ Concolorcorvo. Op. cit., p. 56.

чение этих трех с половиной дней пути (за исключением двух перегонов) вы найдете в изобилии и по дешевой цене коров, овец или кур»⁷³.

Такие поздние описания «новооткрытых» стран-Сибири, Нового Света-довольно точно обрисовывают и картину путе­шествий по «старым» цивилизованным странам в предшество­вавшие столетия.

Чтобы через Балканы добраться до Стамбула, советовал Пьер Лескалопье (1574 г.), «надобно будет ехать с утра до вечера, ежели какой-нибудь ручеек или луг не дадут вам возможности спешиться и достать из переметной сумы немного холодного мяса, а со спины лошади или с луки вашего седла-бутылочку вина, дабы слегка перекусить около полудня, в то время как ло­шади ваши, разнузданные и стреноженные, будут пастись или есть то, что им зададут». К вечеру надлежало доехать до бли­жайшего караван-сарая, где можно найти съестные припасы и напитки. Это были «госпитали» (в значении «приют», «странно­приимный дом»), «построенные как бы в виде межевых столбов каждого дня пути... За неимением лучшего, в них останавли­ваются богатый и бедный; они напоминают большие амбары, а свет поступает в них через бойницы, проделанные вместо окон». Людей помещают на «помостах» («reliefz»), расположенных во-

Технические революции и техническая отсталость

Медлительность сообщений

 

⁷⁴ Voyage faict par тоу Pierre Lescalopier. Public, partiellement par E. Cleray.-" Revue d'histoire diplomatique", 1921, p. 27-28. " Gemelli Careri G. F. Op. cit., I, p. 256,

⁷⁶ Magaillans G. Nouvelle
Relation de la Chine. Op.
cit., p. 47 sq.

⁷⁷ Gemelli Careri G. F.
Op. cit.. Ill, p. 22-23.
™ Friederici G. El
Caracter del descubrimiento
у de la conquista de
America (испанск. изд.).
1973, p. 12.

¹⁹ Gemelli Careri G. F. Op. cit., VI, p. 335.

круг такого крытого двора, и к помостам привязывают жи­вотных. «И таким образом каждый видит свою лошадь и задает ей корм с помоста; а чтобы задать лошади овес и ячмень, они [турки] используют кожаные мешки, из коих лошадь и ест, а лямки мешка пропущены за уши лошади»⁷⁴. В 1693 г. один не­аполитанский путешественник описывал эти постоялые дворы и того проще: «Они суть не что иное... как длинные конюшни, в коих лошади занимают середину; боковые стороны остаются [их] хозяевам»⁷⁵.

В Китае «Государственный дорожник» («Itineraire public»), напечатанный в XVII в., указывал дороги, начиная от Пекина-с их трассами и станциями, где мандаринам, находившимся в слу­жебных поездках, оказывали различные услуги за счет импера­тора: их размещали, кормили, давали им новых лошадей, новые суда, новых носильщиков. Этими станциями, лежавшими на расстоянии дневного перехода одна от другой, были большие или второстепенные города, или замки, или те «Йе» или «Цзин», места «постоя и караула», «некогда построенные в сих местах, где не было никакого города...». Часто там позднее вырастали города⁷⁶.

В конечном счете путешествовать было приятно лить в местностях, где города и деревни лежали близко друг от друга. Такой путеводитель {«Guide Bleu»), как «Французский Улисс» (1643 г.), укажет хорошие постоялые дворы-«Королевский со­кол» в Марселе, трактир «Кардинал» в Амьене-и посоветует вам (из благоразумия или же в отместку хозяину?) не остана­вливаться в Перонне в трактире «Олень»! Удобства, скорость-все это были привилегии стран густонаселенных, с надежным порядком, цивилизованных: Китая, Японии, Европы, стран ис­лама. В Персии «каждые четыре лье находишь добрые караван-сараи», и путешествие там обходится «дешево». Но в следую­щем, 1695 г. тот же самый путешественник, покинув Персию, жалуется по поводу Индостана: нет харчевен, нет караван-сараев, нет сменных животных для повозок, продовольствия нет нигде, кроме «крупных поселков на землях Могола», и «спишь под открытым небом либо под каким-нибудь деревом»⁷⁷.

Еще более удивительно то, что морские маршруты устана­вливались заранее. Однако же корабль привязан к ветрам, тече­ниям, промежуточным портам. В прибрежных морях Китая, как и в Средиземном море, каботаж был неизбежен; берег притяги­вал, служил ориентиром каботажным мореходам. Что же ка­сается плаваний в открытом море, то и они имели свои правила, продиктованные опытом. Путь между Испанией и «Кастильски­ми Индиями» и обратно был с самого начала зафиксирован Христофором Колумбом; в 1519 г. его чуть улучшит Алами-нос ⁷⁸, и с тех пор до самого XIX в. этот маршрут останется не­изменным. При возвращении он на севере шел вдоль 33-й парал­лели, что давало путешественникам случай повстречаться внезапно с суровостью северных областей. Один из них отмечал в 1697 г.: «Холод начинал сильно чувствоваться, и некоторые кавалеры, одетые в шелка и не имевшие плащей, переносили его с немалым трудом»⁷⁹. Точно так же Урданета в 1565 г. открыл и определил раз и навсегда путь от Акапулько до Манилы, из

so Heers J. Les grandes voies maritimes... Art. cit., p. 16-17; Schurz W. L. The Manila Galleon. 1959.

⁸¹ Bergier J.-F. Les Foires de Geneve et I'economie Internationale de la Renaissance. 1963, p. 218 sq.

Новой Испании на Филиппины и обратно. Плавание туда было легким (3 месяца), а обратное-трудным и нескончаемым, от 6 до 8 месяцев, и пассажир платил за него в 1696 г. до 500 «вось­мерных» монет [т. е. по восемь реалов]⁸⁰.

Если все бывало хорошо, то корабли шли и останавливались там, где было правилом идти и останавливаться. На общепри­нятых стоянках пополняли запасы продовольствия и воды; в случае необходимости можно было кренговать корабль, отре­монтировать его, заменить мачту и долго отстаиваться в спо­койных гаванях. Все было предусмотрено. На широте Гвиней­ского побережья, где лишь малотоннажные суда могли подойти к самому берегу, если вас застигал шквал прежде, чем паруса бывали взяты на рифы, вы рисковали потерять мачту. Тогда следовало, ежели было возможно, идти к португальскому острову Принсипи-a ilha do Principe- заменить сломанную мачту, забрать сахар и рабов. В Зондском проливе благоразу­мие советовало идти как можно ближе к побережью Суматры, а потом добираться до Малаккского полуострова: гористый бе­рег огромного острова защищал от неожиданного шквального ветра, а воды [там] были неглубокие. Когда настигал ураган (как это случилось с кораблем, который вез в Сиам Кемпфера в 1690 г.), следовало отдать якоря и, подобно кораблям, виднев­шимся по соседству, зацепиться за неглубокое морское дно, пережидая порыв ветра.

ПРЕВРАТНОСТИ ИСТОРИИ ДОРОГ: ИХ ЗНАЧЕНИЕ

А главное-не будем преувеличивать значение событий до­рожной истории. Эти события возникают, противоречат одни другим, зачастую друг друга нейтрализуют. Если мы к ним при­глядимся, они все объяснят. Нет, однако, никакого сомнения в том, что вовсе не мелкие придирки на дорогах, ведущих на яр­марки Шампани,-придирки, которые чинили французские вла­сти, и особенно Людовик X Сварливый (1314-1316 гг.),-объяс-няют упадок ярмарок. И даже не установление с 1297 г. прямых и регулярных морских сообщений между портами Средиземно­го моря и Брюгге, начало которым положили большие генуэз­ские корабли. Тогда, в начале XIV в., изменялась структура крупной торговли: странствующий торговец становился более редким, товары путешествовали сами по себе, а письменные до­кументы издалека регулировали их передвижение между Ита­лией и Нидерландами, двумя «полюсами» европейской эконо­мики, и отныне отпадала надобность встречаться и что-то обсуждать друг с другом на полпути. Перевалочные центры Шампани утратили полезность. Карьера же ярмарок генуэзских, другого центра международных расчетов, начнется только в XVb.si

Точно так же не будем искать мелких объяснений закрытию около 1350 г. великого пути через Монголию. С XIII в. мон­гольское завоевание привело к установлению прямой связи по

Технические революции и техническая отсталость

Медлительность сообщений

 

⁸² Postan M., в: The
Cambridge Economic
History of Europe, II,
p. 140, 147.

⁸³ Stolz O. Zur
Entwicklungsgeschichte des
Zollwesens innerhalb des
alien Deutschen
Reichs.- " Vierteljahrschrift
fur Sozial- und

Wirtschaftsgeschichte", 1954, S. 18 (и примечание).

суше между Китаем, Индией и Западом. Мусульманский мир оказался обойден. И члены семейства Поло, отец и дядя Марко, а потом и сам Марко, были не единственными, кто достигал да­лекого Китая или Индии по бесконечным, но на удивление безо­пасным дорогам. Нарушение этой связи следует отнести на счет огромного упадка середины XIV в. Ибо пришло в упадок все сразу, как на Западе, так и в монгольском Китае. И не будем также воображать, будто открытие Нового Света сразу же из­менило важнейшие товарные потоки земного шара. Спустя сто­летие после Колумба и Васко да Гамы Средиземноморье все еще оставалось средоточием международной жизни; спад на­ступит позднее.

Что же касается хроники дорожной жизни на коротких про­странственных отрезках, то конъюнктура обычно загодя опре­деляла успех и неуспех в зависимости от приливов и отливов. Сомнительно, чтобы «политика свободной торговли» графов Брабантских была в такой степени определяющей, как это утверждают; по-видимому, она была эффективна в XIII в., ког­да ярмарки Шампани находились в полном расцвете. Так же увенчались успехом соглашения Милана с Рудольфом Габс­бургским (1273-1291 гг.), имевшие целью обеспечить миланцам не обремененный дорожными сборами путь от Базиля до Бра­банта. Кто бы тогда не преуспел? Но впоследствии, когда между 1350 и 1460 гг. серия договоров сохраняла за этой же самой дорогой таможенные привилегии, когда в 1332 г. город Гент за свой счет ремонтировал в районе Санлиса ту дорогу, что вела из Гента на ярмарки Шампани⁸², в этом следует ви­деть, скорее, поиски выхода из ставшей неблагоприятной конъюнктуры. Но зато около 1530 г., когда возвратились хо­рошие времена, епископу Зальцбургскому удалось сделать доступной для гужевого транспорта вьючную тропу через Тауэрн, не заменив, однако, дороги через перевалы Сен-Готард и Бреннер, за которыми стояли Милан и Венеция⁸³. Все дело в том, что тогда хватало дела для всех дорог.

РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО

Немного воды-и посреди земельных массивов все оживало. Такую старинную жизнь легко себе вообразить повсюду. Кто бы не вспомнил в Грэ, при виде широкой и пустынной Соны, ак­тивное лодочное судоходство прошлых времен, когда вверх вез­ли «лионский товар» и вино, а вниз-пшеницу, овес, сено? Без Сены, У азы, Марны, Йонны Париж бы не ел, не пил и даже не имел бы отопления, отвечавшего его потребностям. Без Рейна Кёльн не был бы еще до XV в. крупнейшим городом Германии.

Если в XVI в. географ описывает Венецию, он сразу же заво­дит речь о море и о великих водных путях, которые сходятся в ее лагунах, о Бренте, По, Адидже. По этим путям и каналам барки и шестовые плашкоуты непрерывно приходили в великий город. Но и самые незначительные водные потоки использовались по­всеместно. На плоскодонных судах, которые спускались по Эбро «от Туделы до Тортосы и до моря», еще в начале XVIII в. перевозили порох, пули, гранаты и прочие боеприпасы, что из-

Механизмы шлюза, изображенные В. Дзонкой в 1607 г. По мнению Т. С. Уиллена, изобретение шлюза столь же важно, как и открытие возможности использования пара; во всяком случае, это признак значительного технического прогресса Запада. (Фото Национальной библиотеки.)

^м Uztariz G. Theorie et pratique du commerce et de la marine. 1753, p. 255.

⁸⁵ Postan M. Art. cite,
p. 149-150.

⁸⁶ Du Halde J.-B. Op. cit.,
II, p. 158-159.

готовлялись в Наварре,-и это невзирая на тысячи сложностей, в частности на «Флишский водопад, где товары выгружают, с тем чтобы ниже по течению погрузить вновь»⁸⁴.

Классической областью речного судоходства в Европе в еще большей мере, чем Германия, были страны за Одером-Польша и Литва, где еще в средние века развилось активное плавание по рекам на огромных плотах из бревен; на каждом плоту строи­лась будка для сплавщиков. Этот обширнейший транспортный поток положил начало речным портам Торунь, Ковно (Каунас), Брест-Литовск; он же вызывал и бесконечные споры⁸⁵.

Однако в мировом масштабе ничто не могло сравниться с судоходством Южного Китая, от Голубой реки [Янцзыцзян] до границ Юньнани. Очевидец отмечал около 1733 г.: «От этого судоходства зависит огромная [внутренняя] торговля Китая, коей нет подобной во всем мире... Повсюду видишь непрерыв­ное движение судов, лодок, плотов (среди плотов случается ви­деть такие, что длиною до полулье, которые ловко изгибаются на речных излучинах); в любом месте все это образует чуть ли не плавающие города. Шкиперы лодок так и живут на них вме­сте со своими женами и детьми, так что можно прекрасным образом убедиться в справедливости сообщений большинства путешественников, будто там, в этой стране, почти столько же народу живет на воде, сколько в городах и деревнях»⁸⁶. Уже отец де Магальянш писал: «В мире нет ни одной страны, кото­рая в отношении навигации [понимай: речного судоходства] могла бы сравниться с Китаем...», где «имеются две империи-одна на воде, другая на суше, и столько же Венеции, сколько го-

Технические революции и техническая отсталость

Медлительность coot)тении

 

8? Magaillans G. Op. cit., p. 158-159, 162, 164.»8 Gemelli Careri G. F. Op. cit., IV, p. 319.

⁸⁹ Macartney G. Op. cit., IV, p. 17; III, p. 368.

родов»⁸⁷. Вот суждение очевидца: в 1656 г. он в течение четырех месяцев поднимался до самой Сычуани по Янцзы, «каковую именуют Сыном моря», по «Янцзыцзян, которая, как море, бес­предельна и бездонна». Немного лет спустя, в 1695 г., один пу­тешественник утверждал, будто китайцы в принципе «любят жить на воде, подобно уткам». Он поясняет: часами, целыми днями плывешь «посреди плотов», каналы и участки рек в горо­дах приходится проходить, «пробираясь сквозь огромное коли­чество лодок», с приводящей в отчаяние медлительностью⁸⁸.

АРХАИЧНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: НЕИЗМЕННОСТЬ, ОТСТАВАНИЕ

Если бы мы собрали воедино серию картинок, изображаю­щих транспорт во всем мире в XV-XVIII вв., и так, чтобы кар­тинки эти были бы представлены читателю без тщательно добавленных легенд, он смог бы безошибочно разместить их в пространстве. Кто бы не узнал китайский паланкин с носильщи­ками или ручную тележку с навесом; индийских вьючных быков и боевого слона; или турецкую арбу на Балканах (или даже в Ту­нисе), или караваны верблюдов в мире ислама, цепочки афри­канских носильщиков, двух- или четырехколесные повозки Европы с их быками или лошадьми?

Но если бы потребовалось эти картинки датировать, затруд­нение оказалось бы неразрешимым: транспортные средства по­чти не менялись. В 1626 г. отец де Лас Кортес видел в районе Кантона бегущих китайцев-носильщиков, «поднявших кресло путешественника на длинных бамбуковых шестах». В 1793 г. Дж. Стаунтон описывал тех же тощих кули «с их лохмотьями, соломенными шляпами и сандалиями». По пути в Пекин ему нужно было перебраться с одного канала на другой; лодку под­няли вручную с помощью воротов «и таким способом... ее пере­тащили за меньшее время, чем потребовалось бы для шлюзова­ния. Правда, приходится использовать больше людей; но в Китае эта сила всегда наготове, стоит мало и ее неизменно пред­почитают всякой другой»⁸⁹. Точно так же описание африканско­го или азиатского каравана у Ибн Баттуты (1326 г.) можно было бы заменить описаниями некоего безымянного английского пу­тешественника XVI в., или Рене Кайе (1799-1838 гг.), или немец­кого исследователя Георга Швейнфурта (1836-1925 гг.). Зрели­ще оставалось тем же, как бы вневременным. В ноябре 1957 г. я еще видел на дорогах Польши в окрестностях Кракова тьму направлявшихся к городу крестьянских узких четырехколесных телег, нагруженных людьми и устланных сосновыми ветками, иглы которых, словно волосы, мели дорожную пыль позади те­лег. Зрелище это, которое ныне, несомненно, переживает свои последние дни, в такой же мере было реальностью и в XV в.

То же самое было и на море: китайские или японские джон­ки, пироги с балансиром малайцев или полинезийцев, арабские суда на Красном море или в Индийском океане-все это были почти не менявшиеся исторические персонажи. Эрнст Захау, спе­циалист по истории Вавилона (1897-1898 гг.), описал эти араб-

90 Gemelli Careri G. F. Op. cit., Ill, p. 29.

Варшава на левом

берегу Вислы. Вдоль

реки -непрерывная

череда судов: грузовые

парусники, баржи,

плоты. Рисунок

3. Фогеля, конец XVIII

(Фото

А. Скаржшьской.)

ские суда из досок, связанных пальмовыми веревками, без еди­ного железного гвоздя, так же хорошо, как и Белон из Мана (1550 г.) или Джемелли Карери (1695 г.). Последний записывал по поводу судна, которое с