Электронные системы управления топливоподачей бензиновых двигателей

Применение электронных систем автоматического управления (ЭСАУ) топливоподачей бензиновых двигателей обусловлено не­обходимостью снижения токсичности отработавших газов и повы­шения топливной экономичности двигателей внутреннего сгорания. ЭСАУ позволяют в большей степени оптимизировать процесс сме­сеобразования и делают возможным применение трехкомпонент­ных нейтрализаторов, эффективно работающих при постоянном коэффициенте избытка воздуха а близком к 1.

Кроме того, ЭСАУ двигателем, позволяют повысить приеми­стость автомобиля, надежность холодного пуска, ускорить прогрев и увеличить мощность двигателя.

ЭСАУ топливоподачей бензиновых двигателей разделяют на сис­темы впрыска (во впускной трубопровод или непосредственно в камеру сгорания) и карбюраторные системы с электронным управлением.

Принцип действия системы электронного управления карбюра­тором заключается в согласованном управлении воздушной и дрос­сельной заслонками.

Так система Ecotronic фирмы Bosch поддерживает на большинст­ве режимов стехиометрический состав рабочей смеси, обеспечивает необходимое обогащение смеси на режимах пуска и прогрева двига­теля. В системе предусмотрены функции отключения подачи топлива на принудительном холостом ходу и поддержания на заданном уров­не частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Наибольшее распространение получили системы впрыска во впускной трубопровод. Они разделяются на системы с впрыском в зону впускных клапанов и с центральным впрыском (рис. 6.1).

 

 

Рис. 6.1. Способы организации впрыска топлива: а - центральный впрыск; б - рас­пределенный впрыск в зону впуск­ных клапанов; в - непосредствен­ный впрыск в цилиндры двигателя;

1 - подача топлива; 2 - подача воздуха; 3 - дроссельная заслонка;4- впускной трубопровод; 5- форсунки; 6 - двигатель

 

Система с впрыском в зону впускных клапанов (другое название распределенный или многоточечный впрыск) включает в себя количество форсунок равное числу цилиндров, система с центральным впрыском - одну или две форсунки на весь двигатель. Форсунки в системах с центральным впрыском устанавливаются в специальной смесительной камере, откуда полученная смесь распределяется по цилиндрам. Подача топлива форсунками в системе распределенного впрыска может быть согласована с процессом впуска в каждый цилиндр (фазированный впрыск) и несогласованна форсунки работают одновременно или группой (нефазированный впрыск).

Системы с непосредственным впрыском из-за сложности конст­рукции долгое время не применялись на бензиновых двигателях. Однако ужесточение экологических требований к двигателям дела­ет необходимым развитие этих систем.

Современные ЭСАУ двигателем объединяют в себе функции управления впрыском топлива и работой системы зажигания, по­скольку принцип управления и входные сигналы (частота вращения, нагрузка, температура двигателя) для этих систем являются общими.

В ЭСАУ двигателем используется программно-адаптивное управление. Для реализации программного управления в ПЗУ бло­ка управления (БУ) записывается зависимость длительности впры­ска (количества подаваемого топлива) от нагрузки и частоты вра­щения коленчатого вала двигателя (рис. 6.2). Зависимость задается в виде таблицы (характеристической карты) разработанной на ос­новании всесторонних испытаний двигателя. Данные в таблице представлены с определенным шагом, например 5 мин'¹, промежу­точные значения БУ получает интерполяцией. Аналогичные табли­цы используются и для определения угла опережения зажигания. Выбор данных из готовых таблиц является более быстрым процес­сом, чем выполнение вычислений.

Непосредственное измерение крутящего момента двигателя на автомобиле связано с большими техническими трудностями, по­этому основным датчиком нагрузки являются датчики расхода воз­духа и (или) датчик давления во впускном трубопроводе. Для опре­деления частоты вращения коленчатого вала двигателя обычно используется счетчик импульсов от датчика положения коленчатого вала индукционного типа или от датчика-распределителя системы зажигания.

Полученные по таблицам значения корректируются в зависимо­сти от сигналов датчиков температуры охлаждающей жидкости, по­ложения дроссельной заслонки, температуры воздуха, а также на­пряжения бортовой сети и других параметров.

Адаптивное управление (управление по обратной связи) исполь­зуется в системах с датчиком кислорода (А-зондом). Наличие ин­формации о содержании кислорода в отработавших газах позволя­ет поддерживать коэффициент избытка воздуха а (в мировой прак­тике принято обозначение X) близким к 1. При управлении топливо­подачей по обратной связи БУ первоначально определяет дли­тельность импульсов по данным датчиков нагрузки и частоты вращения коленчатого вала двигателя, а сигнал от датчика кислорода используется для точной корректировки. Управление впрыском топлива по обратной связи осуществляется только на прогретом двигателе и в определенном диапазоне нагрузки.

Принцип адаптивного управление применяется также для стабилизации частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и для управления углом опережения зажигания по пределу детонации.

 

Рис. 6.2. Обобщенная регулировочная характеристика бензинового двигателя по составу смеси

 

Современные ЭСАУ топливоподачей бензиновых двигателей имеют функцию самодиагностики. БУ проверяет работу датчиков и исполнительных устройств и может идентифицировать определенный перечень неисправностей. При обнаружении неисправности БУ заносит в память соответствующий код и включает аварийную лампу CHECK ENGINE на панели приборов. Для получения информации от БУ используется диагностический прибор, подключаемый к отдельному разъему. Через разъем для диагностики кроме считывания кодов неисправностей возможно определение текущих значений параметров двигателя, и активизация исполнительных механизмов, однако функции диагностического прибора ограничены возможностями БУ.

Применение ЭСАУ повышает надежность работы двигателя за счет обеспечения возможности его работы в «усеченном» режиме. В случае возникновения неисправности в одном или нескольких датчиках, БУ определяет, что их показания не соответствуют дей­ствительности и отключает эти датчики. В «усеченном» режиме ра­боты информация от неисправных датчиков замещается эталон­ным значением или косвенно рассчитывается по данным от других датчиков. Например, при неисправности датчика положения дрос­сельной заслонки его показания можно имитировать расчетом по частоте вращения коленчатого вала и расходу воздуха. При выходе из строя одного из исполнительных механизмов используется ин­дивидуальный алгоритм обхода неисправности. При дефекте в це­пи зажигания, например, отключается впрыск в соответствующий цилиндр, с целью предотвращения повреждения каталитического нейтрализатора.

При работе двигателя в «усеченном» режиме возможно сниже­ние мощности, ухудшение приемистости, затрудненный пуск холод­ного двигателя, увеличение расхода топлива и др.

Для компенсации технологического разброса в характеристиках элементов ЭСАУ и двигателя, учета их изменения при эксплуата­ции в программе БУ предусмотрен алгоритм самообучения. Как упоминалось выше, сигнал от датчика кислорода используется для корректировки значения длительности впрыска полученного по таб­лице из ПЗУ БУ. Однако при значительных расхождениях такой процесс занимает много времени.

Самообучение заключается в сохранении в памяти БУ значений коэффициента корректировки. Весь диапазон работы двигателя разбивается, как правило, на четыре характерные зоны обучения: холостой ход, высокая частота вращения при малой нагрузке, час­тичная нагрузка, высокая нагрузка.

При работе двигателя в любой из зон, происходит корректировка длительности импульсов впрыска до тех пор, пока реальный состав смеси не достигнет оптимального значения. Полученные таким об­разом коэффициенты корректировки характеризуют конкретный двигатель и участвуют в формировании длительности импульса впрыска на всех режимах его работы. Процесс самообучения при­меняется также для управления углом опережения зажигания при наличии обратной связи по детонации. Основная проблема функ­ционирования алгоритма самообучения заключается в том, что ино­гда неправильный сигнал датчика может быть воспринят системой как изменение параметра двигателя. Если ошибка сигнала датчика недостаточно велика, чтобы был зарегистрирован код неисправно­сти, повреждение может остаться необнаруженным. В большинстве систем корректирующие коэффициенты не сохраняются при отклю­чении питания БУ.

Рис. 6.3 Система L-Jetronic:

1 - топливный бак; 2- электрический топливный насос; 3- топливный фильтр; 4 - электронный блок управления; 5- форсунка; б - топливная

рампа с регулятором давления топлива; 7 -впускной трубопровод;

8- клапан холодного пуска; 9- датчик положения дроссельной заслонки; 10- датчик расхода воздуха; 11- датчик кислорода (Л-зонд); 12- термо­реле; 13- датчик температуры двигателя; 14 - датчик-распределитель системы зажигания; 15- регулятор добавочного воздуха (регулятор холо­стого хода); 16- аккумуляторная батарея; 17- выключатель зажигания

 

Рассмотрим устройство некоторых ЭСАУ двигателем, получив­ших широкое распространение. Ведущим производителем систем впрыска бензиновых двигателей является фирма Bosch, начавшая разработку таких систем в 1912 г.

Первая модификация электронной системы L-Jetronic появилась в 1973 г. - это система распределенного нефазированного впрыска топлива рис. 6.3. Топливо из бензобака 1 электрическим топливным насосом 2 через топливный фильтр 3 подается под давлением 250 кПа в топливную рампу и распределяется по форсункам 5. На конце топливной рампы расположен регулятор давления топлива, который поддерживает разность давления в топливной рампе и впускном коллекторе на постоянном уровне 0,5 атм. Таким образом, количество подаваемого топлива однозначно определяется дли­тельностью открытия форсунки. Остатки топлива возвращаются в бак по сливной магистрали. В БУ 4 поступают сигналы от датчика расхода воздуха 10, датчика положения дроссельной заслонки 9 по которым определяет нагрузка двигателя. Датчик положения дрос­сельной заслонки позволяет различать режим холостого хода и полной нагрузки. Информация о частоте вращения коленчатого ва­ла двигателя поступает от датчика-распределителя системы зажи­гания. Для обогащения смеси при пуске холодного двигателя ис­пользуется клапан холодного пуска 8, который управляется термо­реле 12. Термореле обеспечивает 8 с работы клапана при темпе­ратуре -20°С. Датчик температуры двигателя 13 подключенный к БУ позволяет обогащать смесь на режиме прогрева двигателя.

Управление частотой вращения на режиме холостого хода осу­ществляется регулятором добавочного воздуха 15 с заслонкой управляемой биметаллической пластиной.

При комплектовании системы каталитическим нейтрализатором для корректировки качества рабочей смеси используется датчик кислорода 11.

Система L3-Jetronic (рис. 6.4) является модификацией пред­ставленной системы. Основное отличие от L-Jetronic - БУ выпол­ненный в одном корпусе с датчиком расхода воздуха и располо­женный в моторном отсеке.

Рис. 6.4. Система L3-Jetronic:

1 - топливный бак; 2- электрический топливный насос; 3- топливный фильтр; 4- форсунка; 5- топливная рампа; 6- регулятор давления топ­лива; 7- впускной трубопровод; 8-датчик положения дроссельной за­слонки; 9- датчик расхода воздуха; 10- электронный блок управления;

11 - датчик кислорода (Л-зонд); 12- датчик температуры двигателя; 13- датчик-распределитель системы зажигания; 14- регулятор добавоч­ного воздуха (регулятор холостого хода); 75- аккумуляторная батарея;

16- выключатель зажигания

 

В системе используется алгоритмы диагностики датчиков и «усеченного» режима работы. В системе отсутствует клапан холод­ного пуска и термореле. Обогащение смеси при пуске холодного двигателя осуществляется увеличением подачи топлива через ос­новные форсунки.

В системе LH-Jetronic (рис. 6.5) для определения нагрузки двига­теля используется датчик массового расхода воздуха термоанемометрического типа. В отличие от датчика системы L-Jetronic, опре­деляющего объем проходящего воздуха этот датчик определяет непосредственно массу воздуха, и не требует дополнительной кор­ректировки по его плотности.

Рис. 6.5. Система LH-Jetronic:

1 - топливный бак; 2 - электрический топливный насос; 3- топливный фильтр; 4 - электронный блок управления; 5-форсунка; б-топливная рампа; 7 - регулятор давления топлива; 8 - впускной трубопровод; 9 - датчик положения дроссельной заслонки; 10- датчик массового расхода воздуха; 11 - датчик кислорода (Л-зонд); 12- датчик температуры двига­теля; /3-датчик-распределитель системы зажигания; 14 - поворотный регулятор холостого хода; 15- аккумуляторная батарея;

16- выключатель зажигания

 

Для регулировки частоты вращения коленчатого вала на холо­стом ходу в системе LH-Jetronic используется поворотный клапан с приводом от реверсивного электродвигателя (трехпроводной). БУ периодически переключает направление вращения электродвига­теля, что предотвращает заброс клапана в любую из крайних пози­ций Требуемое положение клапана регулируется изменением со- отношения времени включения электродвигателя в различных на-правлениях.

В 1982 г. фирмой Bosch была предложена система KE-Jetronic (рис. 6.6), прототипом которой явилась гидромеханическая система K-Jetronic, дополненная электронным блоком управления и датчиком кислорода. В БУ поступают сигналы о положении паруса расходомера, крайних положениях дроссельной заслонки, частоте вращения двигателя, температуре охлаждающей жидкости и со-держании кислорода в отработавших газах. Воздействие БУ на со-став рабочей смеси осуществляется с помощью электрогидравли- ческого управляющего устройства закрепленного на дозаторе сигналу от БУ управляющая пластина 11 закрывает выпускной ка­нал 12 тем самым, снижая давление в нижних камерах дифферен­циального клапана 8. Мембраны 9 прогибаются вниз, и количество топлива поступающего к форсункам 4 увеличивается. Управляющее устройство сконструировано таким образом, что при выходе из строя цепи электромагнита будет обеспечиваться стехиометрический состав смеси и двигатель сохранит работоспособность.

Рис. 6.6. Система KE-Jetronic:

1 - топливный бак; 2- электрический топливный насос; 3- топливный аккумулятор; 4- топливный фильтр; 5- регулятор начального давления; б - форсунка; 7- впускной трубопровод; 8- клапан холодного пуска;

9- дозатор-распределитель топлива; 70- датчик расхода воздуха;

11 - электрогидравлическое управляющее устройство; 12- датчик кисло­рода (Л-зонд); 13- термореле; 14- датчик температуры двигателя;

15- датчик-распределитель системы зажигания; 16- регулятор добавоч­ного воздуха (регулятор холостого хода); 17- электронный блок управле­ния; 18- датчик положения дроссельной заслонки; 19- аккумуляторная батарея; 20- выключатель зажигания

 

Появившаяся в 1983 г. недорогая система центрального впрыска Mono-Jetronic получила широкое распространение, в том числе и на компактных автомобилях. Эта система имеет всего одну топливную форсунку, расположенную перед дроссельной заслонкой (рис. 6.8).

Качество смеси задается длительностью импульса открытия форсунки. Топливо в системе Mono-Jetronic подается под более низким давлением, нежели в описанных выше системах — около 0,1 МПа.

Измерения расхода воздуха система Mono-Jetronic не производит. Необходимое количество топлива вычисляется по положению дроссельной заслонки и частоте вращения коленчатого вала. Электронный блок управления обрабатывает информацию от потенциометрического датчика положения дроссельной заслонки, датчика-распределителя системы зажигания, датчиков температуры воз-духа и охлаждающей жидкости, а также датчика кислорода.

 

 

Рис. 6.7. Дозатор топлива системы KE-Jetronic со встроенным электрогид- равлическим управляющим устройством.

1 - парус расходомера; 2- дозатор-распределитель топлива; 3- поступление топлива от регулятора начального давление; 4 - подача топлива к форсункам; 5- возврат топлива в регулятор начального давления;

6- жиклер; 7- верхняя камера дифференциального клапана; 3- нижняя камера дифференциального клапана; 9- диафрагма; 10- регулятор давления; 11 - управляющая пластина; 12 -выпускной канал; 13 -электромагнит; 14- воздушный зазор

 

Топливно-воздушная смесь обогащается при холодном пуске и прогреве двигателя увеличением длительности цикла топливоподачи. Минимальная частота вращения в режиме холостого хода поддерживается путем изменения положения дроссельной заслонки с помощью шагового электродвигателя.

При средних нагрузках и прогретом двигателе подача топлива корректируется обратной связью по датчику кислорода.

Полное открытие дроссельной заслонки переводит БУ в режим обогащения рабочей смеси. Для обеспечения приемистости автомобиля БУ определяет ускорение перемещения педали управления дроссельной заслонкой и адекватно изменяет подачу топлива.

В режиме принудительного холостого хода система Моnо-Jetronic работает по общепринятой схеме.

Рис. 6.8. Система Mono-Jetronic:

1 - топливный бак; 2- электрический топливный насос; 3- топливный фильтр; 4 - регулятор давления топлива; 5- форсунка; б - датчик темпе­ратуры воздуха; 7-электронный блок управления; 8- электропривод дроссельной заслонки (регулятор холостого хода); 9- потенциометриче­ский датчик положения дроссельной заслонки; 10- клапан продувки ад­сорбера; 11 - угольный адсорбер; 12- датчик кислорода (Х-зонд); 13- датчик температуры двигателя; 14 - датчик-распределитель системы зажигания; 15- аккумуляторная батарея; 16- выключатель зажигания; 17- реле; 18- диагностический разъем; 19- устройство центрального впрыска

 

Для ограничения выделения углеводородов (СН) из топливного бака в Mono-Jetronic используется система улавливания паров бен­зина, к которой относятся емкость с активированным углем - ад­сорбер 77 и электромагнитный клапан продувки адсорбера 10. Па­ры бензина из топливного бака поступают в адсорбер. При работе двигателя БУ открывает клапан продувки адсорбера и накопившие­ся пары топлива удаляются во впускной трубопровод. БУ регулиру­ет степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя.

К комплексным системам управления двигателем, применяю­щимся на большинстве современных автомобилей, относятся сис­темы семейства Motronic. Основная функция всех систем Motronic - согласованное управление зажиганием и впрыском топлива. При­нятие законодательных требований к снижению вредных эмиссий и расхода топлива расширяет базовые функции системы Motronic и делает необходимым контроль всех компонентов влияющих на состав отработавших газов. Система Motronic обеспечивает:

- регулировку частоты вращения холостого хода;

- поддержание стехиометрического состава смеси по сигналу датчика кислорода;

- управление системой улавливания паров топлива;

- регулирование угла опережения зажигания по сигналу датчика детонации;

- рециркуляцию отработавших газов для снижения эмиссии оксидов азота (NOx);

- управление системой подачи вторичного воздуха для снижения эмиссии углеводородов (СН);

- поддержание заданной скорости движения (круиз-контроль).

При более высоких требованиях система может дополняться

функциями:

- управление турбонагнетателем, а также изменением конфигурации впускного тракта для повышения мощности двигателя;

- управление фазами газораспределения для снижения токсичности отработавших газов, расхода топлива и повышения мощности двигателя;

- детонационное регулирование, ограничение частоты вращения и скорости для защиты двигателя и автомобиля.

Система Motronic поддерживает работу блоков управления дру-гих систем автомобиля. Так совместно с БУ автоматической короб-кой передач посредством снижения крутящего момента двигателя при изменении передачи обеспечивается предохранение коробки передач. Взаимодействуя с антиблокировочной (АБС) и противобуксовочной (ПБС) системами Motronic создает повышенную безопасность при езде. Современные требования к противоугонным автомобильным системам делают необходимым интеграцию БУ двигателем и иммобилайзера.

Одной из последних разработок фирмы Bosch является система ME-Motronic (рис. 6.9). ME-Motronic сочетает в себе систему распределенного фазированного впрыска топлива в зону впускных клапанов и систему зажигания с низковольтным распределением и индивидуальными катушками.

Определение частоты вращения коленчатого вала и синхронизация системы осуществляется по сигналу индукционного датчика положения коленчатого вала 14. Для определения такта впуска в каждом цилиндре, что необходимо при организации фазированно­го впрыска топлива и зажигания, используется датчик положения распределительного вала - фазовый дискриминатор 7.

 

 

 

 

Рис. 6.9. Система ME-Motronic:

1 - угольный адсорбер; 2- отключающий клапан; 3- клапан продувки адсорбера; 4- датчик давления во впускном коллекторе; 5-топливная рампа с форсунками; в - свеча зажигания с индивидуальной катушкой;7- фазовый дискриминатор; 8- насос вторичного воздуха; 9- клапан вторичного воздуха; 10- пленочный датчик массового расхода воздуха;

II - модуль дроссельной заслонки; 12- клапан рециркуляции; 13- датчик детонации; 14- датчик положения коленчатого вала; 15-датчик темпера-туры двигателя; 16-датчик кислорода (Л-зонд); 17-электронный блокуправления; 18-диагностический интерфейс; 19-аварийная лампа;20- к иммобилайзеру; 21 - датчик давления в бензобаке; 22- погружной электрический топливный насос; 23- модуль педали управления дроссельной заслонкой;

24 – аккумулятор

 

Для расчета нагрузки двигателя используется пленочный датчик массового расхода воздуха 10, датчик давления во впускной трубе 4, и датчик положения дроссельной заслонки. Основным отличием системы является отсутствие жесткой механической связи между

дроссельной заслонкой и педалью, ею управляющей. Положение педали управления дроссельной заслонкой определяется с помощью двух закрепленных на ней потенциометров 23. БУ устанавливает дроссельную заслонку 11 в оптимальное положение в зависимости от нагрузки и других параметров двигателя.

В системе используется два датчика кислорода 16. Установка дополнительного датчика после каталитического нейтрализатора повышает надежность работы обратной связи по содержанию кислорода, так как этот датчик лучше защищен от загрязнения отра-ботавшими газами. Кроме того, наличие второго датчика позволяет системе проводить самодиагностику основного датчика стоящего перед нейтрализатором.

БУ ME-Motronic имеет интерфейс последовательной передачи данных (CAN) для взаимодействия с БУ других систем автомобиля.

На базе системы ME-Motronic фирма Bosch разработала систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры двигателя MED-Motronic (рис. 6.10). В сравнении с традиционными системами впрыска бензиновых двигателей, системы непосредственного впрыска позволяют снизить расход топлива до 20% и уменьшить выбросы оксидов углерода.

Как и впрыск во впускной коллектор, непосредственный впрыск под высоким давлением спроектирован как система с топливной рампой - аккумулятором давления. В подобных системах топливо может быть непосредственно впрыснуто в цилиндр в любой момент времени с помощью электромагнитных форсунок.

Масса поступающего воздуха может свободно регулироваться с помощью электронного модуля дроссельной заслонки. Точное измерение массы всасываемого воздуха выполняется с помощью пленочного датчика расхода воздуха.

Состав топливо-воздушной смеси контролируется датчиками кислорода в выпускной системе, расположенными перед и после каталитического нейтрализатора.

Электрический топливоподкачивающий насос и регулятор давления, расположенные в бензобаке, обеспечивают подачу топлива под давлением 0,35 МПа к топливному насосу высокого давления.Задача насоса высокого давления состоит в увеличении давления топлива с исходных 0,35 МПа до 12 МПа, после чего топливо поступает в топливную рампу. На топливной рампе расположен регулятор давления, который поддерживает давление в системе во всем диапазоне работы двигателя независимо от количества впрыскиваемого топлива и производительности насоса.

 

Рис. 6.10 Система непосредственного впрыска топлива MED-Motronic:

1 - топливо под высоким давлением; 2- топливная рейка (аккумулятор давления); 3- форсунка; 4- свеча зажигания с индивидуальной катушкой; 5- фазовый дискриминатор; б - датчик давления топлива; 7- датчик де­тонации; 8- датчик положения коленчатого вала; 9- датчик температуры двигателя; 10- датчик кислорода (перед катализатором); 11 - трехкомпо­нентный каталитический нейтрализатор; 12 -датчиктемпературы выхлоп­ных газов; 13- NOx каталитический нейтрализатор; 14- датчик кислорода (после нейтрализатора)

 

Для измерения давления топлива используется датчик, пред­ставляющий собой сварную диафрагму из высококачественной стали с тензорезисторами.

Важным компонентом системы непосредственного впрыска топ­лива являются форсунки высокого давления, которые подсоединя­ются непосредственно к рампе. Время начала впрыска и количест­во топлива определяются сигналами от блока управления.

Низкое потребление топлива и высокая мощность двигателя, присущие системе непосредственного впрыска, достигаются путем различной организации двух основных режимов работы: режима малой нагрузки и режима высокой нагрузки.

При малой нагрузке двигатель работает с неоднородной смесью и большим избытком воздуха. Поздний впрыск, прямо перед подачей искры, позволяет создать в зоне свечи область богатой топливовоздушной смеси, в то время как остальной объем цилиндра заполняет смесь воздуха и оставшихся отработавших газов. Благодаря этому расслоению заряда, достигается работа двигателя на очень бедной смеси, кроме того, даже при малых нагрузках дроссельная заслонка остается открытой, что уменьшает потери на газообмен.

При повышении нагрузки увеличивается и количество впрыскиваемого топлива, неоднородное облако смеси становится все бо-лее богатым. Это может вызвать увеличение содержания вредных веществ в отработавших газах, особенно выбросов сажи. Поэтому на высоких нагрузках двигатель переводится на работу на гомогенной смеси.

Во время перехода между этими режимами для стабилизации момента необходимо контролировать количество впрыскиваемого топлива, поступающего воздуха и угол опережения зажигания. Такое управление моментом возможно благодаря использованию электроуправляемой дроссельной заслонки, как и в системе ME-Motronic. Дроссельная заслонка должна быть закрыта вплоть до фактического переключения режима работы с неоднородной на гомогенную смесь.

Особенностью системы непосредственного впрыска является образование оксидов азота (NOx), содержание которых в условиях избытка кислорода не может быть уменьшено с использованием традиционного трехкомпонентного каталитического нейтрализатора. Для уменьшения содержания NOx в выхлопе используется специальный каталитический нейтрализатор аккумулирующего действия.