Техническое обслуживание и методы диагностирования системы пуска

Стартеры обладают достаточно высокой эксплуатационной на­дежностью и поэтому не требуют частых технического обслужива­ния и регулировок. Рекомендуется при проведении ТО-2 проверять состояние силовых контактов стартерной цепи (крепление наконеч­ников проводов к выводам тягового реле, реле включения, контакты аккумуляторной батареи). Техническое обслуживание стартера ре­комендуется производить перед зимней эксплуатацией примерно через 40 тыс. км при снятии его с автомобиля. При этом осуществ­ляют следующие операции: внешний осмотр; проверку осевого за­зора вала якоря и подвижность щеток в щеткодержателях; контроль высоты щеток (если она меньше допустимой, то их заменяют); кон­троль динамометром давления щеточных пружин; проверку работы механизма привода.

Неисправности в самом стартере определяют после его разбор­ки. Проверяют состояние обмоток возбуждения и якоря, коллекто­ра, подшипников, а также исправность тягового реле.

После ремонта стартера с его разборкой регулируют тяговое ре­ле и проверяют работу стартера в режимах холостого хода и полно­го торможения на специальных стендах. При проверках стартеров на специальных стендах используют провода, размеры которых соответствуют размерам проводов, применяемых в эксплуатации для данного типа стартера. Аккумуляторная батарея должна быть исправна и заряжена не менее чем на 75%.

При проверке на холостом ходу замеряют частоту вращения якоря п_сх (тахометром) и потребляемый им ток 1_СХ. Эти параметры дают возможность определить качество сборки стартера.

В режиме полного торможения измеряют момент М_СТ полного торможения (динамометром) и силу тока /_ст. Эти параметры опре­деляют состояние электрических и магнитных цепей стартера. В этом режиме определяют также внутреннее сопротивление старте­ра R_c = L/_CT//_CT Последовательность поиска дефектов в системе пус­ка зависит от характерных признаков неисправностей. Если при включении стартера тяговое реле не срабатывает (нет характерно­го щелчка), то проверяют состояние аккумуляторной батареи, элек­трические цепи промежуточного и тягового реле, состояние нако­нечников проводов и исправность выключателя стартера.

Если после срабатывания тягового реле коленчатый вал двига­теля не проворачивается, то также необходимо вначале проверить аккумуляторную батарею и состояние клемм силовых проводов, а затем последовательно состояние контактов включения стартера тягового реле, качество соединения корпуса стартера с «массой» (корпусом) ДВС, состояние коллектора, щеток и обмоток электродвигателя.

Вращение электродвигателя стартера при замыкании контактных болтов на корпусе тягового реле проводом большого сечения указывает на его исправность. Для проверки исправности тягового реле необходимо общий вывод его обмоток соединить с положительной клеммой аккумуляторной батареи, минуя контакты реле включения и замка зажигания. Исправность выключателя зажигания и целостность его цепей управления проверяют путем подключения обмотки реле включения непосредственно к аккумуляторной батарее.

Техническое диагностирование и обслуживание стартерной аккумуляторной батареи, являющейся одним из основных элементов системы пуска, описываются в гл. 1.

Вопросы для самоконтроля

1. Из каких основных элементов состоит система пуска?

2. Какие функции выполняет приводной механизм стартера?

3. Как изменяются электромеханические характеристики стартера при изменении вольт-амперной характеристики аккумуляторной батареи?

4. Чем определяется момент сопротивления двигателя прокручиванию?

5. От каких факторов зависит минимальная пусковая частота вращения двигателя?

6. Как выбирается мощность электропусковой системы?

7. В чем заключаются операции по техническому обслуживанию системы пуска?

8. Каковы перспективы в развитии конструкции и характеристик элементов системы пуска?

 

Глава 3. Система зажигания

 

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

Рабочая смесь воспламеняется в камере сгорания автомобильного бензинового двигателя как в период пуска, так и во время его работы посредством электрического разряда между электродами свечи, ввернутой в головку цилиндра двигателя. На прогретом двигателе к моменту искрообразования рабочая смесь сжата и имеет температуру, близкую к температуре самовоспламенения. В этом случае достаточно незначительной энергии электрического разряда - около 5 мДж.

Однако имеется ряд режимов работы двигателя, когда требуется значительная энергия искры - 30...100 мДж. К таким режимам следует отнести пусковой режим, работу на бедных смесях при частичном открытии дросселя, работу на холостом ходу, работу при резких открытиях дросселя.

Электрическая искра вызывает появление в ограниченном объеме рабочей смеси первых активных центров, от которых начинается развитие химической реакции окисления топлива. Воспламенение рабочей смеси является началом бурной реакции окисления топлива, сопровождающейся выделением тепла.

Система зажигания двигателя предназначена для генерации импульсов высокого напряжения, вызывающих вспышку рабочей смеси в камере сгорания двигателя, синхронизации этих импульсов с требуемой фазой двигателя и распределения импульсов зажигания по цилиндрам двигателя. От энергии искры в момент зажигания рабочей смеси в значительной степени зависят экономичность и устойчивость работы двигателя, а также токсичность отработавших газов.

В настоящее время на автомобильных бензиновых двигателях широко применяют батарейные системы зажигания, которые позволяют преобразовать напряжение автомобильной аккумуляторной батареи в высокое напряжение, необходимое для возникновения электрического разряда, и в требуемый момент подать это напряжение на соответствующую свечу зажигания. Момент зажигания характеризуется углом опережения зажигания, который представляет собой угол поворота коленчатого вала, отсчитываемый от положения вала в момент подачи искры до положения, когда поршень приходит в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Известные ныне системы зажигания получают необходимую энергию не непосредственно от аккумуляторной батареи, а от промежуточного накопителя энергии. 

 

Рис. 3.1. Структурная схема батарейной системы зажигания

 

В зависимости от накопителя различают системы с накоплением энергии в индуктивности и емкости.

Батарейная система зажигания (рис. 3.1) состоит из следующих основных элементов:

- источника тока ИТ, функцию которого выполняет аккумуляторная батарея;

- выключателя цепи питания ВК, функцию которого выполняет выключатель зажигания;

- датчика синхронизатора Д, который механическим способом связан с коленчатым валом двигателя и определяет угловое положение коленчатого вала;

- регулятора момента зажигания РМЗ, который механическим или электрическим способом управляет моментом подачи искры в зависимости от частоты вращения л или нагрузки двигателя (ДРК - разрежение в коллекторе);

- источника высокого напряжения ИВН, содержащего накопитель энергии Н и преобразователь П низкого напряжения в высокое;

- силового реле СР, которое представляет собой электромеханический ключ (контакты прерывателя) или электронный ключ (мощный транзистор), управляется РМЗ и служит для подключения и отключения ИТ к накопителю ИВН, т. е. управляет процессами накопления и преобразования энергии;

- распределителя импульсов высокого напряжения Р, который механическим, либо электрическим способом распределяет высокое напряжение по соответствующим цилиндрам двигателя;»

- элементов помехоподавления ПП, функции которых выполняют экранированные провода и помехоподавительные резисторы, размещенные либо в распределителе Р, либо в свечных наконечниках, либо в высоковольтных проводах в виде распределенного сопротивления;

- свечей зажигания СВ, которые служат для образования искрового разряда и зажигания рабочей смеси в камере сгорания двигателя.