Электронное управление положением фар

Стандартами, принятыми во всех странах, определены границы освещенной зоны при ближнем свете. Если по каким-либо причи­нам граница освещенной зоны приближается к автомобилю, то ви­димость дороги ухудшается. Если же граница освещенной зоны от­даляется, то ухудшаются условия видимости для водителей встречных автомобилей. Практика показала, что граница освещен­ной зоны при ближнем свете может значительно изменяться в за­висимости от нагрузки автомобиля. На рис. 6.57 показана эта зави­симость для легкового автомобиля средних размеров с классиче­ской компоновкой (двигатель впереди, багажник сзади).

Рис. 6.57. Изменение границы освещенной зоны автомобиля при ближнем свете в зависимости от нагрузки автомобиля:

I- положение границы освещенной зоны; II- граница при основной

регулировке

 

Положения границы освещенной зоны, соответствующие раз­личным нагрузкам, получены на экране, расположенном на рас­стоянии 10 м. Основная регулировка соответствует тому случаю, ко­гда в автомобиле находится только водитель. Варианты нагрузки:

1 -автомобиль без нагрузки; 2-6-соответственно 1...5чел.; 5...7 чел. и максимальная загрузка багажника; 8 - водитель и 100 кг багажа; 9 - водитель и загрузка багажа до максимальной нагрузки на ось.

Чтобы снизить влияние нагрузки на границу освещенности, были сделаны попытки устанавливать фары в соответствии с наиболее часто встречающимися режимами нагрузки. Однако существенное улучшение условий освещения обеспечивают лишь системы регу­лирования, поддерживающие почти неизменную границу освещен­ной зоны при изменениях нагрузки.

На рис. 6.58 показана функциональная схема системы, регули­рующей положение фар фирмы Bosch. Индуктивные датчики 1 воспринимают перемещение переднего 5 и заднего 4 мостов относительно кузова.

 

Рис. 6.58. Функциональная схема системы, регулирующей положение фар

фирмы Bosch:

1 - индуктивные датчики; 2- элементы сложения сигналов; 3 - задатчики

эталонного сигнала; 4 и 5 - соответственно задний и передний мосты

 

Полученный электрический сигнал, характеризующий действительное положение моста относительно кузова, сравнивается с эталонным сигналом, установленным с учетом технических требований. Сигнал рассогласования, полученный в элементе сложения, усиливается и поступает к биметаллическому исполнительному органу. В зависимости от рассогласования биметаллический элемент нагревается и с помощью рычажной передачи поворачивает корпус фары вокруг нижней точки крепления. Система регулирования уст-роена так, что положение фар не изменяется под воздействием колебаний ходовой части и кузова, возникающих из-за неровностей дороги. Добиться этого сравнительно легко, так как помеховые напряжения, имеющие высокую частоту, хорошо отделяются.

Различные автоматические регуляторы положения фар отличаются от рассмотренной системы лишь конструкцией отдельных элементов.