Система автоматического управления торможением (САУТ)

САУТ предназначена для автоматического управления тормозами поезда. Система САУТ применяется для повышения безопасности движения поездов и контроля бдительности машиниста. Система автоматического управления тормозами используется совместно с АЛСН на участках, оборудованных автоблокировкой, для предупреждения проездов запрещающих сигналов.

Система представляет собой устройства безопасности, дублирующие действия машиниста по управлению тормозами. Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотива, предупреждая ее превышение в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допустимых скоростей движения.

В эксплуатации имеются следующие типы САУТ:

САУТ-У—унифицированная система автоматического управления торможением;

САУТ-УМ—унифицированная, модернизированная система автоматического управления торможением;

САУТ-Ц — система автоматического управления торможением с централизованным размещением

путевых устройств;

САУТ-ЦМ — модернизированная система автоматического управления торможением с централизованным размещением путевых устройств.

САУТ обеспечивает следующие функции: 1)прием от путевых устройств информации о номере перегона, длине станционных путей и БУ, маршруте приема поезда на станцию; 2)запоминание этой информации и обработка ее с учетом показаний АЛСН и фактического расстояния до конца БУ; 3)регулирование скорости движения поезда путем отключения тяги и применения служебного ступенчатого электропневматического торможения.

В систему САУТ входят путевые напольные устройства, постовые и локомотивные устройства. В комплект путевого оборудования входят электромагнитный контур (шлейф), образованный участком правого рельса по направлению движения поезда, путевого генератора, индикатора тока, а также электрических схем управления генератором и схем контроля с аппаратурой и кабелями СЦБ. В качестве электромагнитного контура при невозможности использования участка рельса может быть применен проложенный по шпалам внутри колеи шлейф из стального троса.

Постовые устройства (ПУ) размещаются на постах электрической централизации. Они управляют частотой напольных генераторов у предупредительных и входных светофоров станций, а также переключают длину участка рельсовой нити, запитываемого от напольного генератора у входных сигналов станций. Путевые и постовые устройства передают на локомотив информацию о длине впереди лежащего блок-участка на перегоне или маршруте приема (отправления) на станции, длине перегона при полуавтоматической блокировке и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Напольные устройства устанавливаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках возле светофоров и подсоединяются кабелями к участку рельсовой цепи в начале блок-участка. Шлейф и рельс образуют контур, по которому проходит ток от генератора высокой частоты, создавая вокруг рельса магнитное поле соответствующей частоты. Длина шлейфа выбирается исходя из протяженности блок-участка. Для задания длины маршрута приема поезда на станцию у входных светофоров активный участок рельсовой нити секционируют. При этом полная длина каждой секции пропорциональна соответствующей длине того пути, на который принимается поезд.

Локомотивные устройства САУТ включают в себя датчик пути и скорости (ДПС), измерительное устройство (ИС), связанное с датчиком ДПС (Л-178/1). ДПС устанавливается на буксе колесной пары и вырабатывает прямоугольные импульсы напряжения с частотой, пропорциональной фактической скорости движения поезда. Для измерения фактической скорости и длины блок-участка в системе предусмотрены соответствующие приборы. Обработка поступающей информации производится в электронных блоках, выполняющих функции сложения и вычитания сигналов (реверсивный счетчик импульсов), логические операции(логические элементы И1, И2, Инв), блок сравнения (БС), в котором сравниваются фактическая скорость и программная, аналого-цифровой преобразователь, в котором преобразуется значение длины блок-участка L_бл в напряжение, пропорциональное значению программной скорости движения поезда Vn. После выполнения операции сравнения сигнал поступает в исполнительный блок—блок включения торможения (БВТ). Для снятия информации от напольных генераторов и шлейфов под кузовом локомотива над рельсом устанавливается антенна А.

Сигнал от антенны поступает к приемнику сигналов Пр и далее через логические элементы поступает на делитель частоты Д.

Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом, блоком отключения тяги. На пульте управления размещают кнопки “Подтягивание”, “Отправление”, “К20”, которые позволяют вводить дополнительную информацию в САУТ. Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используются для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.

Центральным блоком САУТ является блок электроники и коммутации (БЭК 2). Блок электроники (БЭ) содержит 2 одинаковых полукомплекта, каждый из которых содержит центральный процессор и постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), в котором записана программа работы САУТ, а также база данных всех перегонов, по которым ходит локомотив.

ЦП (центральный процессор) извлекает из БД информацию о длине и профиле каждого блок-участка, учитывает пройденное расстояние и формирует зависимость допустимой скорости от оставшегося расстояния Vд(S) до светофора. ЦП сравнивает фактическую скорость с допустимой и автоматически отключает тягу и применяет ступенчатое служебное торможение.

При этом контролируется:

- Превышение допустимой скорости при зеленом.

-Контроль снижения скорости до ограничения на желтый в конце блок-участка (60 км/ч).

-Контроль плавного снижения скорости до нуля, не проезжая сигнала при красном путевом.

Если фактическая скорость равна допустимой, то автоматически отключается тяга. Если фактическая больше допустимой на 2 км/ч, то применяется ступенчатое служебное торможение. Если больше на 6 км/ч, то обесточивается ЭПК.

Оба полукомплекта БЭ работают одновременно, их исправное состояние контролируется схемой сравнения. Если возникает неисправность, то схема сравнения обесточивает ЭПК.