Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута

ОТМЕНА МАРШРУТА.

Если нельзя использовать замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и кнопки светофора – начала маршрута.

Сначала ДСП нажимает кнопку «Отмена маршрута», отчего на выносном табло загорается красным мигающим светом ячейка «Отмена». Затем ДСП нажимает кнопку светофора – начала маршрута …, удерживая ее, пока не перекроется светофор …. После закрытия светофора … ячейка «Отмена» загорается ровным красным светом, контролируя включение комплекта выдержки времени.

Выдержка времени зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен). При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 сек. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин., для отмены поездного маршрута – 3-4 мин.

После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута, и снимается замыкание стрелок. На табло гаснет белая полоса по трассе маршрута, а также ячейка «Отмена».

ОТМЕНА НАБОРА.

Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора».

ДСП нажимает кнопку «Отмена набора», после чего на выносном табло гаснут ячейки: зеленая – у повторителя светофора начала маршрута и зеленая или белая (в зависимости от категории устанавливаемого маршрута) в указателе «Установка маршрута».

 

ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ МАРШРУТА.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми из-за повреждения рельсовой цепи секции, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута.

В этом случае ДСП, вначале сорвав пломбы с кнопок, нажимает кнопки секций, которые необходимо разомкнуть …. От нажатия первой кнопки … мигающим светом загорается красная ячейка «Искусственное размыкание» и белым мигающим светом – секция …. От нажатия последующих кнопок: … загораются белым мигающим светом ячейки соответствующих секций …. Затем ДСП срывает пломбу с групповой кнопки «Искусственное размыкание» и нажимает ее. Ячейка «Искусственное размыкание» переключается с мигающего на ровный красный свет, контролируя включение комплекта выдержки времени. Выдержка времени в данном случае составляет 3 мин.

По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению от центра станции. Ячейки по трассе маршрута гаснут; в последнюю очередь гаснет красная ячейка «Искусственное размыкание». О срыве пломб ДСП делает запись в Журнале осмотра.

Принцип сотовой связи GSM-R

За основу GSM-R (GSM-Railway) взят стандарт подвижной радиосвязи общего пользования GSM, дополненный функциями для ж/д в соответствии со спецификациями проекта EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) и MORANE (Mobile Radio for Railways Networks in Europe), финансирование которых осуществляет ЕС:

· передача сигнализации ETCS (European Train Control System);

· голосовая радиосвязь и передача данных в условиях движения со скоростями до 500 км/ч;

· наличие функции группового вызова;

· управление приоритетами вызовов и механизм срочного вызова;

· наличие функциональной адресации в зависимости от местоположения абонента;

· использование специально выделенных полос радиочастот.

В целях обеспечения совместимости европейских железных дорог и использования единой коммуникационной платформы стандарт GSM-R объединяет все ключевые функции и наработки 35 типов аналоговых систем, использовавшихся ранее. Он является безопасной платформой для голосовой связи и передачи данных между оперативным персоналом ж/д, включая машинистов, диспетчеров, работников маневровой группы, специалистов в составе сопровождения поезда и начальников станций. Такие функциональные возможности GSM-R, как групповые вызовы, трансляция голоса, соединение с абонентом с учетом его местоположения, а также освобождение линии для срочных вызовов, значительно улучшают качество коммуникаций и предоставляют широкие возможности для совместной работы и управления безопасностью движения поездов и персонала.

Построение сети GSM-R

Цифровой стандарт GSM-R с частотновременным разделением каналов имеет восемь временных каналов в полосе 200 кГц. Для системы выделена полоса шириной 4 МГц в диапазоне 876–880 МГц для передачи от подвижной к базовой станции (БС) и 921–925 МГц для передачи от базовой к подвижной станции. Структура построения GSM-R сети представлена на рис. 2.

В инфраструктуру сетей GSM-R входят следующие элементы:

· Базовая приемо-передающая станция БПС (BTS) обеспечивает радиосвязь в определенной зоне.

· Контроллер базовой станции КБС (BSC) выполняет следующие функции:

o управление распределением каналов;

o контроль соединения и регулировка их очередности;

o модуляция и демодуляция сигналов;

o кодирование и декодирование сообщений;

o кодирование речи;

o адаптацию скорости передачи речи, данных и сигналов вызова;

o управление очередностью передачи сообщений персонального вызова.

 

Для общего развития, чтобы понимать о чем идет речь!

Основная задача системы ETCS (европейской системы управления движением поездов) состоит в том, чтобы обеспечить управление движением поездов с точки зрения поддержания их скорости, допустимой на конкретном участке, и максимальной графиковой скорости на основе безопасно передаваемой с пути на локомотив информации и с учетом тормозных свойств поезда. В зависимости от степени оснащенности бортовых и напольных устройств в системе ETCS различают три уровня, позволяющие адаптировать ее к разным условиям применения (рис. 5.1).

Уровень 1. Система ETCS накладывается на существующую традиционную систему светофорной сигнализации. Обработка данных осуществляется бортовым устройством, а для передачи информации на локомотив служат путевые приемоответчики Eurobalise.

Уровень 2. В этой конфигурации система ETCS заменяет напольную систему светофорной сигнализации, но с сохранением жесткого деления линии на блокучастки и напольных устройств контроля свободности пути. В этом случае путевые приемоответчики используются как реперные точки в системе определения местоположения поезда, а для обмена информацией между стационарными центрами блокировки на базе применения цифрового радиоканала и поездами служит сеть радиосвязи GSM-R.

Уровень 3. В этой конфигурации система ETCS не предусматривает жесткое деление линии на блок-участки, т.е. использует координатный принцип интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала связи, при котором местоположение поездов определяют бортовые устройства самостоятельно. Стационарный центр управления осуществляет сбор информации о местоположении поездов, формирует и передает на локомотивы управляющие команды. При этом система ETCS уровня 3 допускает передачу в стационарный пункт максимального объема задач по обработке данных, вплоть до того, что на локомотив будет передаваться заданная скорость движения. Новая европейская система управления движением поездов ERTMS/ ETCS играет важную роль в решении задачи повышения безопасности движения поездов. Поэтому принятое Европейским союзом в 1999 г. решение о выделении исключительно для нужд железнодорожного транспорта полосы частот в диапазоне 900 МГц имело большое стратегическое значение. С созданием сетей GSM>R появилась возможность реализации в рамках проекта ERTMS/ETCS систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа на базе радиосвязи. Сеть GSM-R стала все в большей мере предусматриваться для передачи данных между поездом и напольными устройствами, как необходимое условие для реализации уровней 2 и 3 системы ERTMS/ETCS. В связи с Рис. 5.1. Европейская система управления движением поездов ETCS/ERTMS 3 / 8 254 чем МСЖД предстояло ускорить внедрение системы GSM-R, превратив ее в общемировой стандарт технологической радиосвязи на желездорожном транспорте. В Европе для GSM-R используется общий диапазон частот, что позволяет обеспечить эксплуатационную совместимость железных дорог. Наряду с основными функциями общедоступной сотовой радиосвязи в системе GSM-R реализованы специфические железнодорожные функции.

В настоящее время в большинстве стран EC реализуется минимум по одному проекту внедрения этой системы. За пределами Европейского союза наибольшую активность проявляет Швейцария. Так, напри> мер, уже в марте 1998 г. Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) приступили к реализации современной высокопроизводительной системы обеспечения безопасности движения поездов FSS, в которой нет основных и предупредительных напольных сигналов. Эта система удовлетворяет требованиям спецификации европейской системы управле> ния движением поездов ERTMS/ETCS уровня 2 (рис. 5.2).

Основу стационарной части системы FSS образует распорядительный центр (центр блокировки на базе радиосвязи — RBC). Здесь хранятся все данные по зоне действия центра, включая топологию путей, имеющиеся маршруты и значения максимально допустимых скоростей. RBC обрабатывает информацию обо всех зарегистрированных в его зоне действия поездах и выданных разрешениях на движение. Разрешение на движение формируется по запросу поезда из данных системы централизации для установленного маршрута и специализированных сведений системы FSS, описывающей в первую очередь совокупность разрешенных скоростей. В центре управления наряду с рабочим местом диспетчера, управляющего системами централизации, предусмотрено рабочее место для управления FSS, с которого диспетчер может вводить в систему FSS определенные команды. Основным компонентом системы FSS на локомотиве является безопасный бортовой компьютер EVC (European Vital Computer), который посредством сети GSM>R взаимодействует по радио с центром RBC. Компьютер контролирует соблюдение заданной скорости движения поезда и управляет дисплеями на пультах машиниста. При необходимости бортовой компьютер через защищенный от опасных отказов интерфейс включает экстренное торможение. Посредством бортовой системы измерения скорости и пройденного пути компьютер непрерывно определяет местоположение поезда. Бортовая система измерения пройденного пути калибруется при каждом проследовании напольного приемоответчика (группа из двух приемоответчиков установлена в месте расположения каждого фиктивного основного сигнала, которое помечено специальным сигнальным знаком). Центр RBC является основой стационарной части системы FSS. Он управляет интерфейсами с АРМ двух диспетчеров и технического персонала, со всеми системами централизации в зоне действия FSS, а так> же посредством сети GSM>R — со всеми поездами. Все эти коммуникационные интерфейсы RBC основаны на стандарте Ethernet.