Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута 


Мы поможем в написании ваших работ!



ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

Отмена набора. Отмена маршрута. Искусственная разделка маршрута



ОТМЕНА МАРШРУТА.

Если нельзя использовать замкнутый маршрут, производят отмену маршрута. Отмена маршрута осуществляется до вступления поезда на маршрут при принудительном закрытии светофора. В системе БМРЦ неиспользованный маршрут отменяется нажатием двух кнопок: кнопки «Отмена маршрута» и кнопки светофора – начала маршрута.

Сначала ДСП нажимает кнопку «Отмена маршрута», отчего на выносном табло загорается красным мигающим светом ячейка «Отмена». Затем ДСП нажимает кнопку светофора – начала маршрута …, удерживая ее, пока не перекроется светофор …. После закрытия светофора … ячейка «Отмена» загорается ровным красным светом, контролируя включение комплекта выдержки времени.

Выдержка времени зависит от категории отменяемого маршрута (поездной или маневровый) и от состояния участка приближения перед светофором (занят поездом или свободен). При свободном участке приближения для отмены любого маршрута выдержка времени составляет 6 сек. При занятом участке приближения для отмены маневрового маршрута выдержка времени составляет 1 мин., для отмены поездного маршрута – 3-4 мин.

После выдержки времени происходит размыкание всех секций маршрута, и снимается замыкание стрелок. На табло гаснет белая полоса по трассе маршрута, а также ячейка «Отмена».

ОТМЕНА НАБОРА.

Если маршрут не установлен и произведены неправильные действия при наборе или отпала необходимость в установке маршрута, то набор маршрута отменяется с помощью устройств «Отмена набора».

ДСП нажимает кнопку «Отмена набора», после чего на выносном табло гаснут ячейки: зеленая – у повторителя светофора начала маршрута и зеленая или белая (в зависимости от категории устанавливаемого маршрута) в указателе «Установка маршрута».

 

ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ МАРШРУТА.

Искусственное размыкание маршрута используется, когда после проследования поезда по маршруту секции маршрута остаются замкнутыми из-за повреждения рельсовой цепи секции, из-за отсутствия контроля стрелки, входящей в маршрут, или других причин, из-за которых невозможно автоматическое размыкание маршрута.

В этом случае ДСП, вначале сорвав пломбы с кнопок, нажимает кнопки секций, которые необходимо разомкнуть …. От нажатия первой кнопки … мигающим светом загорается красная ячейка «Искусственное размыкание» и белым мигающим светом – секция …. От нажатия последующих кнопок: … загораются белым мигающим светом ячейки соответствующих секций …. Затем ДСП срывает пломбу с групповой кнопки «Искусственное размыкание» и нажимает ее. Ячейка «Искусственное размыкание» переключается с мигающего на ровный красный свет, контролируя включение комплекта выдержки времени. Выдержка времени в данном случае составляет 3 мин.

По окончании выдержки времени секции размыкаются в последовательном порядке по направлению от центра станции. Ячейки по трассе маршрута гаснут; в последнюю очередь гаснет красная ячейка «Искусственное размыкание». О срыве пломб ДСП делает запись в Журнале осмотра.

Принцип сотовой связи GSM-R

За основу GSM-R (GSM-Railway) взят стандарт подвижной радиосвязи общего пользования GSM, дополненный функциями для ж/д в соответствии со спецификациями проекта EIRENE (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) и MORANE (Mobile Radio for Railways Networks in Europe), финансирование которых осуществляет ЕС:

· передача сигнализации ETCS (European Train Control System);

· голосовая радиосвязь и передача данных в условиях движения со скоростями до 500 км/ч;

· наличие функции группового вызова;

· управление приоритетами вызовов и механизм срочного вызова;

· наличие функциональной адресации в зависимости от местоположения абонента;

· использование специально выделенных полос радиочастот.

В целях обеспечения совместимости европейских железных дорог и использования единой коммуникационной платформы стандарт GSM-R объединяет все ключевые функции и наработки 35 типов аналоговых систем, использовавшихся ранее. Он является безопасной платформой для голосовой связи и передачи данных между оперативным персоналом ж/д, включая машинистов, диспетчеров, работников маневровой группы, специалистов в составе сопровождения поезда и начальников станций. Такие функциональные возможности GSM-R, как групповые вызовы, трансляция голоса, соединение с абонентом с учетом его местоположения, а также освобождение линии для срочных вызовов, значительно улучшают качество коммуникаций и предоставляют широкие возможности для совместной работы и управления безопасностью движения поездов и персонала.

Построение сети GSM-R

Цифровой стандарт GSM-R с частотновременным разделением каналов имеет восемь временных каналов в полосе 200 кГц. Для системы выделена полоса шириной 4 МГц в диапазоне 876–880 МГц для передачи от подвижной к базовой станции (БС) и 921–925 МГц для передачи от базовой к подвижной станции. Структура построения GSM-R сети представлена на рис. 2.

В инфраструктуру сетей GSM-R входят следующие элементы:

· Базовая приемо-передающая станция БПС (BTS) обеспечивает радиосвязь в определенной зоне.

· Контроллер базовой станции КБС (BSC) выполняет следующие функции:

o управление распределением каналов;

o контроль соединения и регулировка их очередности;

o модуляция и демодуляция сигналов;

o кодирование и декодирование сообщений;

o кодирование речи;

o адаптацию скорости передачи речи, данных и сигналов вызова;

o управление очередностью передачи сообщений персонального вызова.

 

Для общего развития, чтобы понимать о чем идет речь!

Основная задача системы ETCS (европейской системы управления движением поездов) состоит в том, чтобы обеспечить управление движением поездов с точки зрения поддержания их скорости, допустимой на конкретном участке, и максимальной графиковой скорости на основе безопасно передаваемой с пути на локомотив информации и с учетом тормозных свойств поезда. В зависимости от степени оснащенности бортовых и напольных устройств в системе ETCS различают три уровня, позволяющие адаптировать ее к разным условиям применения (рис. 5.1).

Уровень 1. Система ETCS накладывается на существующую традиционную систему светофорной сигнализации. Обработка данных осуществляется бортовым устройством, а для передачи информации на локомотив служат путевые приемоответчики Eurobalise.

Уровень 2. В этой конфигурации система ETCS заменяет напольную систему светофорной сигнализации, но с сохранением жесткого деления линии на блокучастки и напольных устройств контроля свободности пути. В этом случае путевые приемоответчики используются как реперные точки в системе определения местоположения поезда, а для обмена информацией между стационарными центрами блокировки на базе применения цифрового радиоканала и поездами служит сеть радиосвязи GSM-R.

Уровень 3. В этой конфигурации система ETCS не предусматривает жесткое деление линии на блок-участки, т.е. использует координатный принцип интервального регулирования движения поездов с использованием радиоканала связи, при котором местоположение поездов определяют бортовые устройства самостоятельно. Стационарный центр управления осуществляет сбор информации о местоположении поездов, формирует и передает на локомотивы управляющие команды. При этом система ETCS уровня 3 допускает передачу в стационарный пункт максимального объема задач по обработке данных, вплоть до того, что на локомотив будет передаваться заданная скорость движения. Новая европейская система управления движением поездов ERTMS/ ETCS играет важную роль в решении задачи повышения безопасности движения поездов. Поэтому принятое Европейским союзом в 1999 г. решение о выделении исключительно для нужд железнодорожного транспорта полосы частот в диапазоне 900 МГц имело большое стратегическое значение. С созданием сетей GSM>R появилась возможность реализации в рамках проекта ERTMS/ETCS систем автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа на базе радиосвязи. Сеть GSM-R стала все в большей мере предусматриваться для передачи данных между поездом и напольными устройствами, как необходимое условие для реализации уровней 2 и 3 системы ERTMS/ETCS. В связи с Рис. 5.1. Европейская система управления движением поездов ETCS/ERTMS 3 / 8 254 чем МСЖД предстояло ускорить внедрение системы GSM-R, превратив ее в общемировой стандарт технологической радиосвязи на желездорожном транспорте. В Европе для GSM-R используется общий диапазон частот, что позволяет обеспечить эксплуатационную совместимость железных дорог. Наряду с основными функциями общедоступной сотовой радиосвязи в системе GSM-R реализованы специфические железнодорожные функции.

В настоящее время в большинстве стран EC реализуется минимум по одному проекту внедрения этой системы. За пределами Европейского союза наибольшую активность проявляет Швейцария. Так, напри> мер, уже в марте 1998 г. Федеральные железные дороги Швейцарии (SBB) приступили к реализации современной высокопроизводительной системы обеспечения безопасности движения поездов FSS, в которой нет основных и предупредительных напольных сигналов. Эта система удовлетворяет требованиям спецификации европейской системы управле> ния движением поездов ERTMS/ETCS уровня 2 (рис. 5.2).

Основу стационарной части системы FSS образует распорядительный центр (центр блокировки на базе радиосвязи — RBC). Здесь хранятся все данные по зоне действия центра, включая топологию путей, имеющиеся маршруты и значения максимально допустимых скоростей. RBC обрабатывает информацию обо всех зарегистрированных в его зоне действия поездах и выданных разрешениях на движение. Разрешение на движение формируется по запросу поезда из данных системы централизации для установленного маршрута и специализированных сведений системы FSS, описывающей в первую очередь совокупность разрешенных скоростей. В центре управления наряду с рабочим местом диспетчера, управляющего системами централизации, предусмотрено рабочее место для управления FSS, с которого диспетчер может вводить в систему FSS определенные команды. Основным компонентом системы FSS на локомотиве является безопасный бортовой компьютер EVC (European Vital Computer), который посредством сети GSM>R взаимодействует по радио с центром RBC. Компьютер контролирует соблюдение заданной скорости движения поезда и управляет дисплеями на пультах машиниста. При необходимости бортовой компьютер через защищенный от опасных отказов интерфейс включает экстренное торможение. Посредством бортовой системы измерения скорости и пройденного пути компьютер непрерывно определяет местоположение поезда. Бортовая система измерения пройденного пути калибруется при каждом проследовании напольного приемоответчика (группа из двух приемоответчиков установлена в месте расположения каждого фиктивного основного сигнала, которое помечено специальным сигнальным знаком). Центр RBC является основой стационарной части системы FSS. Он управляет интерфейсами с АРМ двух диспетчеров и технического персонала, со всеми системами централизации в зоне действия FSS, а так> же посредством сети GSM>R — со всеми поездами. Все эти коммуникационные интерфейсы RBC основаны на стандарте Ethernet.



Поделиться:


Последнее изменение этой страницы: 2017-02-05; просмотров: 7735; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.227.252.87 (0.006 с.)