Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы⇐ ПредыдущаяСтр 40 из 40
Переездом называют пересечение в одном уровне железной дороги с автомобильной или линиями городского транспорта. Переезды являются зоной повышенной опасности для движения железнодорожного, автомобильного транспорта, а также пешеходов. Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации (АПС) и автошлагбаумами повышает безопасность работы транспорта. Широкое распространение получили устройства автоматического ограждения переездов, к которым относятся автоматическая светофорная сигнализация с автошлагбаумами или без них и автоматическая оповестительная сигнализация, которая дополняется неавтоматизированными шлагбаумами Необходимо, чтобы устройства АПС удовлетворяли следующим эксплуатационным требованиям: переездная сигнализация включалась при вступлении поезда на участок приближения к переезду за время, достаточное для заблаговременного освобождения переезда автомобильным транспортом до подхода поезда к переезду, действовала в течение всего времени нахождения поезда на участке приближения и в зоне переезда и выключалась только после полного освобождения поездом переезда; устройства автоматического ограждения переездов имели резервное управление, которое осуществляет дежурный по переезду; со стороны подхода поездов переезды ограждаются заградительными нормально выключенными светофорами с красными огнями, которые включает дежурный по переезду при необходимости; допускается применять в качестве заградительных светофоры автоблокировки и электрической централизации, расположенные вблизи переезда. Применение тех или иных устройств автоматического ограждения переезда определяется его категорией. Существуют четыре категории переездов. Переезды I и II категорий, кроме переездов с удовлетворительными условиями видимости малодеятельных участков и подъездных путей, а также III и IV категорий на участках со скоростью движения пассажирских поездов более 100 км/ч, оборудуют автоматической светофорной сигнализацией с автошлагбаумами. В остальных случаях используют автоматическую светофорную сигнализацию без шлагбаумов. При автоматической светофорной сигнализации переезд ограждают специальными переездными светофорами с двумя красными огнями, которые нормально (поезд отсутствует) не горят. Светофоры устанавливают перед переездом с правой стороны по движению автогужевых транспортных средств, их огни направлены в сторону автомобильной дороги. При приближении поезда к переезду огни переездных светофоров начинают гореть попеременно мигающим светом. Одновременно включается акустический сигнал, для чего на переездных светофорах установлены электрические звонки.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами в дополнение к переездным светофорам в каждом направлении размещают шлагбаум, брус которого нормально находится в вертикальном положении. В опущенном (горизонтальном) положении брус шлагбаума располагается на высоте 1 — 1,25 м от поверхности дороги. Брус шлагбаума окрашивают красными и белыми полосами. На нем имеются три электрических фонаря с красными огнями, направленными в сторону автомобильной дороги и расположенными у основания, в середине и в конце бруса, причем концевой фонарь шлагбаума двусторонний и непрерывно горит в сторону железнодорожного пути белым цветом. Остальные фонари мигают синхронно с огнями переездного светофора. Оповестительная сигнализация служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигналов о приближении поезда. Для этого на переезде устанавливают щиток сигнализации с лампочками оповещения о приближении поезда по четному или нечетному направлению, а также с лампочками контроля ламп и электрических цепей заградительных светофоров; электрический звонок оповещения о приближении поезда, который дублируется звонком, установленным снаружи помещения дежурного по переезду; опломбированная кнопка включения заградительной сигнализации. Для ограждения переездов с оповестительной сигнализацией используют электрические или механизированные шлагбаумы, которыми управляет дежурный по переезду. Нормальное положение таких шлагбаумов закрытое (кроме отдельных случаев при особо интенсивном движении автотранспорта). Заградительная сигнализация на переездах служит для подачи поезду сигнала остановки в аварийной ситуации на переезде. Заградительной сигнализацией оборудуют только охраняемые переезды. В качестве заградительных можно использовать специальные светофоры и светофоры путевой блокировки или станционные светофоры, если они удалены от переезда не более чем на 800 икс места их установки виден переезд. Специальные заградительные светофоры, как правило, мачтовые, с нормально негорящими красными огнями имеют отличную от обычных светофоров форму.
Заградительные светофоры устанавливают с правой стороны по движению поезда на расстоянии от 15 до 800 м от переезда с обеспечением видимости огня светофора на расстоянии не менее тормозного пути поезда при его максимальной скорости и экстренном торможении. На участках с автоблокировкой заградительные светофоры увязывают с ближайшими к переезду сигналами автоблокировки, которые перекрываются на запрещающее показание с выключением кодов АЛС при включении заградительных светофоров. На участках без автоблокировки при невозможности обеспечения видимости заградительного светофора иа расстоянии тормозного пути поезда размещают предупредительный светофор такого же типа, на котором включается желтый огонь при включении красного огня на заградительном светофоре. К оборудованию и аппаратуре, применяемой только в переездной сигнализации, относятся переездные светофоры, автошлагбаумы и щитки управления переездной сигнализацией. Внешний вид переездного светофора с двумя сигнальными головками и указателем «Берегись поезда» в виде одиночного креста показан на рис. 8.2. Дальность видимости мигающих огней переездного светофора в ясную солнечную погоду должна быть не менее 215 м при угле видимости не менее 70°. Для переездов предназначены вертикально-поворотные автоматические (электрические) шлагбаумы, работающие в автоматическом и неавтоматическом режимах с длиной заградительного бруса 4 и 6 м (рис. 8.3). Время полного открытия (закрытия) шлагбаума не должно превышать 7—9 с. Для извещения о приближении поезда используют электрические рельсовые цепи. На участках с автоблокировкой применяют рельсовые цепи автоблокировки. На участках без автоблокировки в зависимости от рода тяги и надежности энергоснабжения могут служить рельсовые цепи постоянного или переменного тока частотой 50 или 25 Гц. На переездах находят применение рельсовые цепи наложения тональной частоты 1500—2000 Гц, которые позволяют организовать участок приближения к переезду независимо от расстановки светофоров автоблокировки и работают при всех видах тяги. Максимальная длина такой рельсовой цепи 1500 м. Переездными светофорами и автошлагбаумами управляют по схеме (рис, 8.5). При вступлении поезда на участок приближения к переезду обесточивается один из известителей приближения ЧП или НП в соответствии с направлением движения поезда и выключается цепь питания включающего реле В. После окончания времени замедления на отпускание реле В обесточивается его повторитель ПВ, контактами которого выключается цепь питания управляющего реле У и реле ВМ (на схеме не показано) и включается цепь питания звонков автошлагбаумов. Звонки будут включены до полного опускания бруса шлагбаума, когда их цепь питания разомкнется контактами автопереключателя.
Контактами реле У включаются лампы переездных светофоров и лампы на брусьях автошлагбаумов. Реле У/ (соединенное последовательно с реле У) включает схему мигающих огней, содержащую маятниковый трансмиттер и реле М, благодаря чему лампы переездных светофоров 1Л и 2,77 и лампы на брусьях шлагбаумов 1ЛШ и 2ЛШ начинают мигать. Лампа ЗЛШ на конце бруса горит непрерывно. Реле ВМ имеет время на отпускание примерно 14—16 с, которое необходимо для того, чтобы автомобиль, вступивший на переезд в момент включения сигнализаций, успел освободить его. После опускания якоря реле ВМ возбуждается реле закрытия шлагбаума ЗШ и обесточивается реле открытия шлагбаума ОШ. Контактами реле ЗШ замыкается цепь якоря и обмотки возбуждения двигателя привода шлагбаума, причем в обмотку возбуждения подается ток такой полярности, которая обеспечивает опускание бруса. Двигатель выключается контактами автопереключателя шлагбаума, когда брус достигнет горизонтального положения. После проследования поезда через переезд возбуждается соответствующее реле ЧП или НП и создается цепь для возбуждения реле КТ, которое имеет замедление замыкания фронтового контакта около 8—16 с, достигаемое наличием термоэлемента. Схема включения реле В и /<Т построена таким образом, что возбуждение реле В возможно только с выдержкой времени. Этим исключается открытие переезда в случае кратковременной потери шунта на рельсовой цепи участка приближения. При возбуждении реле В отключается термоэлемент, а реле В и КТ самоблокируется через свои фронтовые контакты. После возбуждения реле В включаются цепи питания реле ПВ, ВМ. При этом обесточивается реле ЗШ и возбуждается реле ОШ, переключая своими контактами полярность питания обмотки возбуждения двигателя. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактами автопереключателя выключается двигатель, встает под ток реле У, которое отключает сигнальные огни переездного светофора и шлагбаума. Управление переездной сигнализацией от управления автошлагбаумами с щитка не отличается, но в этом случае с помощью кнопок 3 (закрытие) и О (открытие) воздействие осуществляется непосредственно на реле ПВ. Для временного удержания бруса шлагбаума в вертикальном положении дежурный должен нажать кнопку Б на щитке, чем выключается цепь питания реле ЗШ. Контакт реле 3 в этой цепи исключает открытие шлагбаума кнбпкой Б. Реле АШ и БШ включают цепи якоря двигателей при подъеме или опускании бруса шлагбаума. Двухобмоточные реле АО и ВО контролируют исправность ламп переездных светофоров во включенном и выключенном состояниях. Огни на заградительных светофорах зажигают кнопкой ЗС, при нажатии которой обесточивается, реле ЗГ, которое включает тыловыми контактами лампы заградительных светофоров.
Устройства переездной сигнализации и автошлагбаумов питаются от сети переменного тока через выпрямители типа ВАК-13М, включенные по схеме непрерывного подзаряда с аккумуляторной батареей, используемой для резервного питания. Сигнальные лампы питаются от сигнального трансформатора переменным током, наличие которого контролируется аварийным реле. При выключении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею. Радиорелейная связь. Радиорелейные системы связи (РРС) также нашли широкое применение в наземной радиотелефонии и, в частности, в радиосвязи на железнодорожном транспорте. Этапы развития РРС на железных дорогах можно проследить на примере строительства и эксплуатации радиорелейной линии на трассе Большой московской окружной железной дороги, протяженность которой составляет 420 км. РРЛ представляют собой цепочку приёмопередающих станций (оконечных, промежуточных, узловых), устанавливаемых на расстоянии прямой видимости (40 - 70 км в диапазонах частот до 6 - 8 ГГц и нескольких км в диапазонах 30 - 50 ГГц) при высоте подвеса антенн 60-100 м). Оконечные станции устанавливаются в крайних пунктах линии связи и содержат модуляторы и передатчики в направлении передачи сигналов и приемники с демодуляторами в направлении приема. Для приема и передачи применяется одна антенна, соединенная с трактами приема и передачи при помощи антенного разветвителя (дуплексера), или две антенны. Модуляция и демодуляция сигналов проводится на одной из стандартных промежуточных частот (70 – 1000 МГц). При этом модемы могут работать с приемопередатчиками, использующими различные частотные диапазоны. Передатчики предназначены для преобразования сигналов промежуточной частоты в рабочий диапазон СВЧ, а приемники - для обратного преобразования и усиления сигналов промежуточной частоты. Существуют системы РРЛ с непосредственной модуляцией сигналов СВЧ (сверхвысокочастотных), но они имеют ограниченное распространение. Прием и передача сигналов на промежуточных станциях должна проводится на разных частотах для устранения паразитных связей в приемопередатчиках за счет влияния обратного излучения близко расположенных антенн. Разница между частотами приема и передачи называется частотой сдвига (fсдв). Классификация РРЛ • Два типа РРЛ: прямой видимости и тропосферные. • По назначению: междугородние магистральные, внутризоновые, местные РРЛ.
• По диапазону частот: выделены полосы частот в области 2, 4, 6, 8, 11 и 13 ГГц. Ведутся исследования по созданию РРЛ на частотах 18 ГГц и выше. Но на ВЧ сигнал сильно ослабляется в осадках. • По способу уплотнения и виду модуляции: с ЧРК, с ВРК и аналоговой модуляцией импульсов, цифровые РРЛ. • По пропускной способности: РРЛ большой ёмкости- (более 100 Мбит/с), средней ёмкости для зоновой связи-60…300 к.(10-100 Мбит/с), малой ёмкости для местной и ведомственной связи. Используют несколько стволов для увеличения пропускной способности. Радиорелейные линии на ЖДТ обеспечивают организацию магистральных, дорожных и отделенческих связей. Примерной схемой железнодорожной радиорелейной линии предусматривает 3 радиоствола. Промежуточные пункты магистрального и дорожного стволов располагаются на расстоянии 30 – 50 км, при этом промпункты с выделением каналов сооружаются вблизи железнодорожных станций, где находятся управления и отделения дорог, а также узловые и крупные станции. Промпункты с выделением каналов отделенческого ствола располагаются на всех железнодорожных станциях на расстоянии от 5 до 25 км. По каналу связи можно передавать различные виды сигналов: телефонные (разговор), звукового или телевизионного вещания, телеграфные, телеуправления и т. д. Аппаратура разделения в сочетании с приемно-передающей СВЧ аппаратурой РРЛ образует широкополосный тракт, или ствол связи, по которому передается групповой сигнал, сформированный в аппаратуре разделения. На РРЛ для увеличения их экономической эффективности и пропускной способности организуют несколько параллельно работающих радиостволов, оборудованных однотипной при емно-передающей радиоаппаратурой. Аппаратура смежных стволов работает на различных несущих частотах, но на общие антенны. Подключают ее к антенно-фидерной системе через разделительные фильтры (на рис. 22.2 они не показаны). На современных линиях организуют до шести—восьми стволов и более, используемых для многоканальной телефонии, телевидения, резервирования и т. д Емкость телефонного ствола выбирается от 24 до 1920 каналов На РРЛ, приведенной на рис. 22.2, для передачи сигналов многоканальной телефонии организуют телефонные стволы емкостью 60 каналов каждый. Телевизионные программы (видеосигнал и сигналы звукового сопровождения) передаются в специальном телевизионном стволе ///. При этом видеосигнал (изображение) и сигнал звукового сопровождения могут передаваться совместно в одном телевизионном стволе или раздельно, когда сигнал звукового сопровождения передается в одном из телефонных стволов. К основному оборудованию радиорелейных станций относится приемно-передающая радиоаппаратура (работающая в диапазоне СВЧ), антенно-фидерные устройства, аппаратура разделения, устройства электропитания, к вспомогательному оборудованию — устройства служебной связи, телеуправления, телесигнализации, контроля и измерений. Аппаратуру радиорелейных станций устанавливают в техническом здании, а антенны — на мачтах или башнях Высота подвеса антенн должна обеспечивать прямую видимость между ними. В зависимости от рельефа местности высота мачт или башен достигает 80 м и более. Для уменьшения длины высокочастотных фидеров между радиоаппаратурой и антенной приемно-передающее оборудование размещают в верхнем этаже монолитной железобетонной башни, а на ее крыше — антенные устройства. В нижних этажах башни монтируют энергосиловое оборудование.
|
|||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-05; просмотров: 2442; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.190.156.80 (0.015 с.) |