Догляд за карданною передачею

Для доступу до гайок кріплення фланця карданного вала до 4-го моста в днищі корпуса передбачений лючок, що закривається кришкою. Інші гайки кріплення карданних валів привода мостів підтягувати при знятих поликах. Підтяжку гайок кріплення карданних валів до фланця передніх колісних редукторів виконувати через вікна в корпусах поворотних кулаків.

Карданні вали привода мостів і водометного рушія, а також проміжний вал динамічно збалансовані. Тому, щоб уникнути порушення балансування при розбиранні валів всі деталі маркують для того, щоб під час зборки їх поставити на попередні місця й у попередні положення. При зборці необхідно стежити, щоб стрілки, що вказують на взаємне положення валів по шлицьовому з'єднанню, були в одній площині.

 

МОСТИ

Мости призначені для підвищення й передачі крутних моментів від роздавальної коробки до колісних редукторів.

На машині встановлені чотири ведучі моста з повністю розвантаженими півосями й кулачковими диференціалами підвищеного тертя.

БУДОВА МОСТІВ У МАШИНІ

Всі мости встановлені усередині корпуса машини й кріпляться в ньому в трьох місцях кожний болтами 25 (мал. 8.29) за фланець картера болтами 4 через фланці 2, ущільнювальне кільце 3 і гумову прокладку 1 до листів корпуса й до кронштейнів поперечок і днища корпуса болтами 6 через кронштейни 12 і гумові подушки 7.

БУДОВА МОСТІВ

Кожний ведучий міст являє собою складену пустотілу балку, у якій розташовані головна передача, диференціал і півосі.

Основні частини всіх мостів (головні передачі, диференціали, картери й кожухи півосей) однакові.

Перший і четвертий мости відрізняються від другого й третього розташуванням кожухів півосей відносно картера й довжиною півосей, а також наявністю на другому й третьому мостах кришки сальників ведучої шестерні з бобишкою під установку храпового механізму противоскатного пристрою. Перший міст від четвертого й другий від третього відрізняються оливовідгонними кільцями 21 (мал. 8.30), установленими на хвостовику ведучої шестерні 26. Оливовідгонні кільця третього й четвертого мостів мають на зовнішній циліндричній поверхні нарізку із правою спіраллю й на торці — мітку П, а першого й другого мостів — з лівою спіраллю без мітки. Недотримання цієї умови при зборці вузла ведучої шестерні може привести до підтікання оливи через ущільнювальні манжети фланця 22. Номер моста вибитий на одному з ребер кожуха.

Картер 4 мосту служить для розміщення в ньому вузлів головної передачі диференціала. Картер сприймає на себе навантаження, що виникають при роботі головної передачі.

Для запобігання підвищеного тиску усередині моста внутрішні порожнини в перших трьох мостах через кутові штуцера, з'єднані трубками, виведеними через перегородку у відділення силової установки, з`єднуються з атмосферою. Четвертий міст з`єднуються з атмосферою через укручений у картер сапун.

Для заправлення й зливу оливи в першому, другому й третьому мостах передбачені отвори, що закриваються пробками 31 і ущільнювальними кільцями 30, розташовані відповідно у верхній і нижній частинах картерів мостів.

Для заправлення оливи в четвертий міст служить отвір, розташований біля лівого фланця картера моста. Отвір заглушується

Рис. 8.29. Кріплення ведучих мостів у машині:

1 — прокладка; 2 — фланець; 3 — ущільнювальне кільце; 4, 6 і 25 — болти; 5 — пластина; 7 — подушка; 8 — втулка; 9 і 13 — шайби; 10 і 26 — гайки; 11 — кронштейн поперечки; 12 — кронштейн моста; 14 — четвертий міст; 15 і 18 — пробки заправних отворів; 16, 20, 21 і 24 — трубки вентиляції мостів; 17 — третій міст; 19 — другий міст; 22 — перший міст; 23 — трійник; 27 — пластина; 28 — прокладка

Рис. 8.30. Ведучий міст:

1 — кожух, 2 — довга піввісь; 3, 10, И, 13 і 28 — прокладки; 4 — картер: 5 -стопорна пластина; 6 — регулювальна гайка; 7— кришка; 8 — кулачковий диференціал; 9 — ведена шестерня; 12 — перехідне кільце; 14 — коротка піввісь; 15 і 17 — підшипники; 16 — муфта; 18 — регулювальні прокладки; 19 — ущільнювальне кільце; 20 — кришка; 21 — оливовідгонне кільце; 22 -фланець; 23 — шайба; 24 -шплінт; 25 — гайка; 26 — ведуча шестерня; 27 — кронштейн; 29 — регулювальне кільце; 30 - кільце; 31 — пробка заправного отвору

 

конічною пробкою 15 (мал. 8.29). Для зливу оливи служить отвір, аналогічний отворам в інших мостах.

Головна передача моста складається з пари конічних шестерень зі спіральними зубами.

Між фланцем муфти 16 (мал. 8.30) і фланцем картера моста встановлені прокладки 18, набір яких визначає положення ведучої шестерні. Змінювати кількість і товщину прокладок при експлуатації машини забороняється.

Певне положення веденої шестерні й відповідний преднатяг конічних підшипників диференціала регулюються гайками 6.

Шестерні головної передачі в експлуатації не повинні регулюватися з метою компенсації їхнього зношування, тому що задовільний контакт зубів виходить тільки при одному їхньому взаємному положенні, установленому на заводі. При виявленні ушкодження однієї із шестерень головної передачі обов'язково заміняти обидві шестерні комплектом. Бічний зазор між зубами шестерень нової головної передачі, заміряний на діаметрі фланця ведучої шестерні, повинен бути 0,2-0,45 мм.

Диференціал моста кулачковий, дворядний, з радіальним розташуванням сухарів, підвищеного тертя. Він забезпечує можливість обертання ведучих коліс із різними швидкостями (на поворотах, на нерівностях дороги, у випадках неоднакового радіуса кочення правого й лівого коліс моста й т.д.) і підвищує прохідність машини за рахунок більше раціонального перерозподілу крутних моментів на буксуючих й не буксуючих колесах.

Одна піввісь моста за допомогою шліців з'єднується із зірочкою 2 (мал. 8.31), інша — із зірочкою 3. Сухарі 4 і 6 розміщені у два ряди в отворах сепаратора 7 і втримуються від випадання при зборці кільцями 8 і 9.

Чашка 1 диференціала за допомогою болтів з'єднується з веденою шестірнею 5 головної передачі й із сепаратором 7.

Торці сухарів 4 і 6, мають спеціальні профільні поверхні, перебувають у контакті із зовнішньою 2 і внутрішньою 3 кулачковими зірочками. Зовнішня зірочка 2 має кулачки по всій ширині, внутрішня 3 — два ряди кулачків. Момент від веденої шестерні 5 через сепаратор 7, сухарі 4 і 6 передається на кулачки зірочок 2 і 3.

При прямолінійному русі машини сухарі, упираючись у бічні поверхні кулачків зовнішньої й внутрішньої зірочок (при однаковому зчепленні коліс із опорною поверхнею), передають рівні крутні моменти на колеса. При цьому кутові швидкості зірочок 2 і 3 дорівнюють кутової швидкості сепаратора 7. Диференціал у цьому випадку обертається як одне ціле.

Якщо, наприклад, одне колесо моста, зв'язане із зірочкою 2, під час руху машини попадає на більше слизьку ділянку дороги, то воно почне буксувати. Колесо, що буксує, буде обертатися швидше іншого колеса цього ж моста, тому що вони

зв'язані між собою кінематично через диференціал. Відстаюча зірочка 3, пов'язана з колесом, що не буксує, буде обертатися з меншою кутовою швидкістю, чим сепаратор 7 із сухарями, і буде служити опорою для переміщення сухарів 4 і 6. Сухарі при своєму радіальному переміщенні, впливаючи на кулачки зірочки 2, будуть прискорювати її обертання відносно сепаратора. При цьому, якщо колесо, що буксує, не втратило повністю зчеплення з дорогою, у кулачковому диференціалі моста між кулачками зірочок і торцевих поверхонь сухарів створюється

Рис. 8.31. Диференціал: 1 - чашка; 2 — зовнішня зірочка; 3 — внутрішня зірочка; 4 і 6 — сухарі; 5 — ведена шестерня головної передачі; 7 - сепаратор; 8 — внутрішнє кільце; 9 – зовнішнє кільце

момент тертя, що частково блокує диференціал шляхом передачі частини крутного моменту від двигуна з колеса, що буксує, на що не буксує. Цим забезпечується підвищення прохідності машини в порівнянні з машинами, що мають шестеренні диференціали.