Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Идеальный, теоретический и рабочий (действительный) термодинамические циклы поршневых двигателейСодержание книги
Поиск на нашем сайте
В реальном тепловом двигателе превращение тепловой энергии, выделяющейся при сгорании топлива, в механическую работу связано с рядом последовательных физико-химических и термодинамических преобразований, составляющих в совокупности необратимый круговой и незамкнутый цикл. Применительно к поршневым двигателям такой цикл принято называть рабочим или действительным. Ввиду сложности реальных явлений, происходящих в цилиндре двигателя, для оценки влияния отдельных факторов на рабочий процесс эти явления схематизируют, а рабочие циклы трансформируют в идеальные. Это позволяет представить все процессы в рамках чисто термодинамической задачи. Идеальным циклом двигателя внутреннего сгорания можно назвать такой замкнутый обратимый цикл, в котором отсутствуют какие-либо потери энергии, не обусловленные согласно второму началу термодинамики необходимостью отдачи теплоты приемнику. Характерные особенности идеального цикла заключаются в следующем: · рабочим телом в цикле служит идеальный газ, неизменный · мгновенный подвод теплоты может осуществляться при постоянном объеме (V0 = const), либо постоянном давлении (р =const), либо по смешанному циклу (V0 =const и р =const); · обратимый процесс обеспечивает максимальную степень превращения теплоты в механическую работу, и термодинамический КПД цикла превосходит индикаторный КПД двигателя; все типы циклов в одинаковых условиях сравнимы между собой, и есть возможность получить максимально достижимыйпредел использования теплоты в том или другом цикле, наглядно выявить основные параметры, влияющие на их экономичность, и наметить пути дальнейшего совершенствования двигателей. Цикл с подводом теплоты при постоянном объеме в наибольшей мере подходит для бензиновых и газовых ДВС с принудительным (искровым) зажиганием топливовоздушной смеси. Цикл с подводом теплоты при постоянном давлении приемлем для компрессорных дизелей, в которых топливо вводится в цилиндр и распыляется там при помощи сжатого воздуха под давлением 5...6 МПа. Смешанный цикл с подводом теплоты при постоянном объеме, а затем при постоянном давлении является оптимальным для бескомпрессорных дизелей с механическим распылением топлива при помощи форсунок1. В транспортной энергетике наибольшее распространение получили ДВС и бескомпрессорые дизели — поршневые двигатели, идеальные циклы которых мы и рассмотрим. Диаграмма идеального цикла с подводом теплоты при постоянном объеме изображена на рис. 3.1. В цикле предполагается осуществление следующих процессов: 1 — 2— адиабатное сжатие; 2—3 — подвод теплоты в количестве, соответствующем процессу горения в реальном двигателе; 3—4 — адиабатное расширение; 4—1 — отвод теплоты в количестве, соответствующем тепловой энергии ОГ в реальном двигателе. Отношения объемов и давлений горючей смеси в характерных точках цикла определяют следующие его показатели: отношение объема в начале сжатия к объему в конце сжатия — степень сжатия, отношение максимального давления сгорания к давлению в конце сжатия — степень повышения давления, Основными показателями любого цикла являются термодинамический и удельная работа / цикла. Для рассмат- 1Одним из недостатков двигателей, в которых применяется цикл с подводом теплоты при постоянном давлении, является необходимость использования компрессора для подачи и распыления топлива. Наличие компрессора усложняет конструкцию и уменьшает топливную экономичность двигателя, так как на приведение его в действие затрачивается 6... 10 % общей мощности двигателя. В целях упрощения конструкции и увеличения топливной экономичности двигателя русский инженер Г. В. Тринклер разработал проект бескомпрессорного двигателя высокого сжатия на основе цикла, который вошел в историю двигателестроения под названием цикла Тринклера—Сабатэ. Этот двигатель лишен недостатков, присущих ДВС и компрессорным дизелям. Его основное отличие состоит в том, что жидкое топливо подается с помощью насоса высокого давления и распыляется через форсунку в головку цилиндра, где оно воспламеняется и горит сначала при постоянном объеме, а затем при постоянном давлении. риваемого цикла с подводом теплоты при V0 =constони определяются с помощью соотношений где к — показатель адиабаты. Как было отмечено ранее, оптимальным для дизеля является идеальный цикл со смешанным подводом теплоты при постоянном объеме и давлении, который показан на рис. 3.2. Термодинамический КПД и удельная работа смешанного цикла в отличие от цикла с подводом теплоты при V0 = constзависят уже от трех параметров: — степени предварительного расширения рабочего тела (р = Vo4/V03): причем при увеличении КПД цикла повышается, а при возрастании р снижается. Однако следует иметь в виду, что при любых значениях р увеличение в смешанном цикле приводит к повышению КПД. В четырехтактных двигателях с наддувом и двухтактных двигателях термодинамический цикл осуществляется как в рабочем цилиндре, так и в дополнительном агрегате, т.е. соответственно в приводном (или свободном, без механической связи с коленчатым валом) нагнетателе и в продувочном насосе. Рассмотреные нами подходы к построению термодинамических диаграмм идеальных циклов без наддува могут быть применены и для изучения диаграмм идеальных циклов с наддувом, детальный анализ которых приводится, например, в учебном пособии [23]. В теории рабочих процессов поршневых и турбопоршневых двигателей внутреннего сгорания рассматривается также действительный цикл. В этом случае на протяжении всего цикла происходит теплообмен с внешней средой. Рабочим телом является реальный газ переменного состава с изменяющейся теплоемкостью. Учитываются также изменение количества продуктов сгорания и их диссоциация. Работу реального поршневого двигателя изучают по индикаторной диаграмме, которая представляет собой график изменения давления в цилиндре работающего двигателя в зависимости от объема над поршнем и определяется с помощью специального прибора — индикатора внутрицилиндрового давления. Индикаторная диаграмма бензинового двигателя, в котором сгорание топлива происходит при малом изменении объема, представлена в координатах р — V0 на рис. 3.3. При движении поршня от верхней мертвой точки к нижней происходит всасывание горючей смеси (линия 1 — 2). Эта линия не является характеристикой термодинамического процесса, так как основные параметры при всасывании постоянны, а изменяются только масса и объем смеси в цилиндре. Кривая 2—3 соответствует процессу сжатия. В точке 3 от электрической искры происходит мгновенное воспламенение горючей смеси, которая быстро сгорает при малом изменении объема (кривая 3—4). В ходе этого процесса температура и давление резко возрастают. Процесс расширения продуктов сгорания на индикаторной диаграмме изображен кривой 4—5, называемой линией расширения. В точке 5 открывается выпускной клапан, и давление в цилиндре уменьшается до значения, соответствующего условиям в газовыпускном коллекторе. При дальнейшем движении поршня от нижней мертвой точки к верхней через выпускной клапан происходит удаление ОГ из цилиндра (кривая 5— 1, называемая линией выпуска ОГ). Двигатели, в которых рабочий процесс совершается за четыре хода поршня (такта), называют четырехтактными. В отличие от них двухтактными называются двигатели, в которых рабочий процесс осуществляется за два хода поршня (такта), т. е. за один оборот коленчатого вала. В транспортных энергетических установках наибольшее распространение получили четырехтактные дизели1благодаря их наилучшим топливно-экономическим показателям и повышенной эффективности. Степень использования теплоты в рабочем цикле оценивают с помощью индикаторного который представляет собой о
скую работу в рабочем цикле, к количеству теплоты Qu, подведенной за цикл с топливом: Рассмотрим термодинамическую диаграмму (рис. 3.4) и соответствующую развернутую индикаторную диаграмму (рис. 3.5) рабочего процесса четырехтактного дизеля. В дизеле со свободным впуском (без наддува) воздух поступает в цилиндр за счет разрежения, создаваемого в нем в основном при движении поршня от верхней мертвой точки (ВМТ) к нижней (НМТ). Фактически же впускной клапан начинает открываться не в момент прихода поршня в ВМТ, а на такте выпуска, в точке 11 (см. рис. 3.4 и 3.5). Далее процесс впуска продолжается при движении поршня от ВМТ к НМТ и заканчивается на такте сжатия, в точке 4. Впускной клапан открывается за 10...30° до прихода поршня в ВМТ, а закрывается через 35...70° после прохождения НМТ. Предварительное открытие впускного клапана до прихода поршня в ВМТ, когда оба клапана открыты, улучшает наполнение цилиндра воздухом, а в двигателях с наддувом обеспечивает продувку, благодаря которой уменьшается количество оста- точных газов и снижаются температурные напряжения в деталях цилиндропоршневой группы. При запаздывании закрытия впускного клапана после НМТ используются скоростной напор, инерционные и волновые явления во впускной системе для до-зарядки цилиндров, что при правильно выбранных параметрах впускной системы способствует улучшению мощностных, топ-ливно-экономических, динамических и экологических показателей работы двигателя. В конце основного процесса впуска воздуха, в точке 3, давление в цилиндре дизеля а температура Т3 = 320... 350 К. где — действительное количество свежего заряда, по- ступившего в цилиндр двигателя в процессе впуска (соответственно число молей и масса свежего заряда); — число молей и масса свежего заряда, которые могли бы поместиться в рабочем объеме цилиндра при Для четырехтактных дизелей без наддува = 0,8...0,9, с наддувом — 0,9... 1,05. После закрытия впускного клапана (точка 4) начинается процесс сжатия (участок 4—6). За счет предварительного сжатия заряда возрастает перепад температур, при котором совершается рабочий цикл, обеспечивается максимальная степень расширения рабочего тела, повышаются эффективность сгорания и топливная экономичность двигателя. Процесс сжатия сопровождается теплообменом (политропический процесс с переменным показателем политропы); в конце этого процесса давление р6 = 3...4,5 МПа, а температура Т6 = 750...950 К. Важной характеристикой процесса сжатия является ранее упоминавшийся показатель — степень сжатия. Степень сжатия, определяемую выражением называют геометрической. Она представляет сооой отношение полного объема цилиндра к объему пространства сжатия V0l, где — рабочий объем цилиндра, или объем, соответствующий полному ходу поршня. Для оценки параметров цикла наряду с геометрической степенью сжатия используется понятие действительной степени сжатия ед. Она определяется отношением надпоршневого объема, соответствующего моменту закрытия впускного клапана на линии сжатия к объему пространства сжатия: где рабочий объем цилиндра, соответствующий положе- нию поршня в момент закрытия впускного клапана (точка 4). Для дизелей со свободным впуском = 14... 18, с наддувом — 12... 15. Точка 5 отвечает моменту начала впрыскивания топлива форсункой в воздушный заряд. Далее происходит перемешивание распыленного топлива с воздухом, нагревание, частичное испарение и воспламенение за счет высокой температуры сжатого воздуха. Для сгорания топлива в начальный период (при подводе теплоты при V0 =const(на участке 6— 7) характерно резкое повышение давления и температуры, а затем на участке 7— 8 при подводе теплоты при р =constпроисходит дальнейшее повышение температуры. В конце сгорания основной части заряда (точка 8) в дизелях без наддува давление = 6... 8 МПа, а температура Т8= 1900...2100 К. Протекание процесса сгорания существенно зависит от степени сжатия горючей смеси, физико-химических свойств топлива, угла опережения 0 его впрыскивания, характера топливоподачи, интенсивности завихрения заряда в камере сгорания и других факторов. Жесткость процесса сгорания (скорость нарастания давления) в значительной мере определяется воспламеняемостью топлива под воздействием высоких температур и давлений, оцениваемой с помощью его цетанового числа (см. гл. 2). Важное значение для обеспечения экономичной работы дизеля на номинальном режиме имеет состав рабочей смеси, характеризуемый коэффициентом избытка воздуха а, представляющим собой отношение действительного количества воздуха, участвующего в процессе сгорания 1 кг топлива, к теоретически необходимому количеству воздуха для полного сгорания этого количества топлива. Смесь, характеризуемая значениями а > 1, называют бедной (топливом); смесь в области значений а < 1 называют богатой (топливом); при а = 1 состав смеси называют стехиометрическим. Практически полное сгорание топлива в двигателе достигается только при а > 1. Для дизелей с различными способами смесеобразования а = 1,25... 1,8; при этом чем совершеннее процесс смесеобразования, тем меньшее значение а может быть выбрано. По завершении сгорания топлива осуществляется политропический процесс расширения, который заканчивается в момент открытия выпускного клапана (точка 9). В процессе расширения тепловая энергия топлива преобразуется в механическую работу. Догорание топлива и восстановление продуктов диссоциации на начальной стадии расширения обусловливают повышение температуры газов в цилиндре, которая достигает максимального значения при повороте коленчатого вала на угол 20...35° после прохождения ВМТ. В конце процесса расширения (точка 9) давление Р9 = 0,3...0,5 МПа, а температура Т9 = 1000... 1500 К. Выпуск отработавших газов происходит в течение части такта расширения, полного хода поршня от НМТ к ВМТ и части такта впуска (участок 9—10—11— 1). При этом различают период свободного выпуска отработавших газов от момента открытия выпускного клапана и до прихода поршня в НМТ (точка 10), когда из цилиндра удаляется примерно 50.,. 70 % отработавших газов, и период удаления газов из цилиндра под действием поршня при его перемещении от НМТ к ВМТ (участок 10— 11— 1). Начальный период выпуска происходит со сверхкритической скоростью истечения газа (600... 700 м/с); в дальнейшем по мере уменьшения количества газа и давления в цилиндре скорость истечения становится ниже критической (100...250 м/с). Для лучшей очистки цилиндра от отработавших газов выпускной клапан открывается до прихода поршня в НМТ, с опережением на 40...70° (точка 9), а закрывается при повороте коленчатого вала на угол 10...50° после прохождения ВМТ (точка 2). В конце выпуска (точка 1) давление/?! = 0,105...0,125 МПа, а температура Т, = 700... 1000 К. Основными характеристиками работы двигателя являются его индикаторные и эффективные показатели. К индикаторным показателям относятся среднее индикаторное давление ph индикаторная мощность Nh индикаторный КПД г), и индикаторный удельный расход топлива gt. Среднее индикаторное давление p,- — это значение условного постоянного давления в цилиндре двигателя, при котором работа, произведенная рабочим телом за один такт, равнялась бы индикаторной работе цикла. Исходя из этого определения индикаторная работа циклаZ, =p,FS, где F— площадь поршня; S — его ход. Вместе с тем среднее индикаторное давление — это величина, равная индикаторной работе цикла, приходящейся на единицу рабочего объема цилиндра: pt = L//Vh, где Vh = FS. Таким образом, pt характеризует степень использования рабочего объема цилиндра в цикле и является мерой объемной удельной работы. Обычно величину р,- измеряют в единицах давления (МПа), но правомерно ее измерение и в единицах удельной работы (Дж/л). Индикаторная мощность Ni, — это работа, совершаемая газами внутри цилиндра в течение 1 с, или мощность, соответствующая индикаторной работе цикла. Площадь индикаторной диаграммы, построенной в определенном масштабе в координатах характеризует работу газов за один рабочий цикл двигателя. При этом в теории ДВС [23] принимают во внимание некоторое уменьшение расчетного значения среднего индикаторного давления вследствие так называемого скругления расчетной индикаторной линии вблизи узловых точек сжатия и выпуска, а также потерь, обусловленных насосными ходами принудительного выпуска ОГ и наполнения цилиндра свежим зарядом. Так как механические потери определяют экспериментально методом прокрутки двигателя, то в них включаются и затраты энергии на насосные ходы. Среднее индикаторное давление рабочего цикла можно рассчитать путем определения площади индикаторной диаграммы р — V0 по формуле где F — площадь диаграммы, мм2; —масштаб шкалы давления, МПа/мм; /д— длина диаграммы, мм. При работе дизелей на номинальном режиме значение МПа, находится в следующих пределах: для современных четырехтактных дизелей без наддува — 0,75... 1,05, с наддувом — 1,2...2,2; для дизелей с низким и средним наддувом — 1,2... 1,5 МПа, причем более высокие значения относятся к дизелям с высоким наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Расчет среднего индикаторного давления можно проводить и с использованием индикаторной диаграммы методом гармонического анализа. Индикаторную мощность двигателя определяют исходя из следующих соотношений:
При нахождении индикаторной мощности полноразмерного двигателя необходимо учесть число цилиндров. Эффективность полезного использования теплоты в двигателях, работающих на одном виде топлива, можно оценить по его удельному расходу; при работе на топливах с разными значениями низшей удельной теплоты сгорания Ни такая оценка возможна только на основе определения индикаторного При известных значениях индикаторной мощности Nt двигателя и часового расхода топлива GT индикаторный удельный расход топлива gt определяется по формуле Связь между ,• при работе двигателя на жидком топливе устанавливает соотношение Если Ни выразить в МДж/кг, а gj — в г/(кВт-ч), Для дизелей на номинальном режиме работы К эффективным показателям рабочего цикла относятся: среднее эффективное давление ре, эффективная мощность Ne, крутящий момент и эффективный удельный расход топлива ge. Среднее эффективное давление ре — значение условного постоянного давления в цилиндре двигателя, при котором работа, произведенная рабочим телом за один такт, равнялась бы эффективной работе цикла. Это давление характеризует полезную работу за один цикл, приходящуюся на единицу рабочего объема цилиндра; оно меньше среднего индикаторного давления на величину среднего давления механических потерь рм, которую можно представить в виде суммы средних давлений потерь на трение газообмен рг, привод компрессора и вентиляционных потерь Потери на трение составляют основную часть (до 80 %) механических потерь. Для современных четырехтактных дизелей без наддува р = 0,55...0,80 МПа, причем большие значения относятся к дизелям с высоким наддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Эффективная мощность Ne — это мощность двигателя, снимаемая с коленчатого вала; она передается через коробку передач к ведущим колесам автомобиля. Эффективная мощность меньше индикаторной на величину мощности, затрачиваемой на преодоление механических потерь Ее значение, кВт, определяется по формуле Крутящий момент Мк, Н • м, — средний за цикл момент, передаваемый от коленчатого вала на трансмиссию автомобиля, определяется из выражения для эффективной мощности Ne = —угловая скорость вращения коленчатого вала: Оценочным показателем механических потерь в двигателе является механический Для четырехтакт- ных дизелей на номинальном режиме значения составляют: для дизелей без наддува — 0,7... 0,82; для дизелей с наддувом — 0,8...0,9. Эффективный представляет собой отношение коли- чества теплоты превращенной в механическую работу на валу двигателя, к количеству теплоты подведенной за цикл с топливом: Этот коэффициент учитывает тепловые и механические потери: Эффективный удельный расход топлива ge, г/(кВт • ч), при известной эффективной мощности Ne, кВт, и количестве израсходованного топлива определяют по формуле ge = Связь между устанавливается соотношением Для дизелей на номинальном режиме работы причем более высокие значения соответствуют вихрекамерным и предкамерным двигателям. Распределение теплоты, выделившейся при сгорании топлива, по видам тепловых потерь называется внешним тепловым балансом. Значение каждой составляющей теплового баланса определяют в ккал/ч, кДж/ч или % по отношению ко всему количеству подведенной теплоты. Уравнение внешнего теплового баланса в абсолютных единицах можно представить в виде (3.1) где — количество теплоты, содержавшейся в сгоревшем топливе; — превращенной в эффективную работу; — отведенной в систему охлаждения; — содержавшейся в отработавших газах; — не выделившейся вследствие неполного сгорания топлива; — неучтенные потери теплоты. В уравнении (3.1) отсутствует член, учитывающий теплоту связанную с механическими потерями (на трение), поскольку эта доля энергии, преобразованная в работу, вновь превращается в теплоту и отводится главным образом в охлаждающую воду. В тепловом балансе часть этих потерь учитывается величиной а оставшаяся часть включается в неучтенные потери Для получения уравнения теплового баланса необходимо определить его составляющие. Количество удельной теплоты, содержащейся в топливе, — расход топлива в единицу времени, кг; — низшая удельная теплота сгорания топлива, ккал/кг. Количество удельной теплоты, превращаемой в эффективную работу двигателя, Количество удельной теплоты, отводимой в систему охлаждения, где — расход хладагента в единицу времени, кг; с — удель- ная теплоемкость жидкости, — температу- ра хладагента на входе и выходе из двигателя. Количество удельной теплоты, содержащейся в отработавших газах, Таблица 3.2 Внешний тепловой баланс поршневого двигателя, %
где — расход топлива и воздуха в единицу времени, кг; —удельная теплоемкость отработавших газов, ккал/(кг • °С); — температура отработавших газов и наружного воздуха (заряда). Удельная теплота, не выделившаяся вследствие неполного сгорания топлива, при а < 1 для случая жидкого топлива где М0 — теоретически необходимое количество воздуха для полного сгорания 1 кг жидкого топлива, кмоль, М0 = Мсух — количество сухих продуктов при сгорании 1 кг топлива, кмоль. При а > 1 малая величина обычно включается в остаточный член. Тепловой баланс в абсолютных единицах представляет интерес при решении некоторых практических задач, например по определению количества теплоты, отводимой системой охлаждения, для расчета или создания утилизационных устройств и др. Возможные значения составляющих теплового баланса поршневого двигателя [23] приведены в табл. 3.2. Газотурбинный двигатель В газотурбинном двигателе (ГТД) в отличие от поршневого в процессе реализации термодинамического цикла отдельные изменения состояния рабочего тела протекают в пространственно разнесенных конструктивных блоках энергетической установки (компрессор, камера сгорания и турбина). Эти технические устройства соединяются друг с другом [1] через газопроводы и другие элементы конструкции (диффузоры, спирали и т. п.). Поэтому в ГТД термодинамические изменения состояния рабочего тела в реальном масштабе времени происходят не дискретно, а непрерывно. В газотурбинных двигателях автотракторного назначения (рис. 3.6) всасываемый воздух перед конденсацией в радиальном компрессоре 2 и последующим нагревом в теплообменнике 4 проходит через фильтр и глушитель 1 шума. Теплообменник в современных автомобильных двигателях обычно выполняется в виде вращающегося регенератора. Таким образом, сжатый и предварительно нагретый газ (воздух) нагнетается в камеру сгорания 3, где происходит дальнейшее повышение его температуры при горении впрыскиваемого газообразного, жидкого или эмульгированного топлива. Продукты сгорания поступают на одно-, двух- или трехступенчатую турбину, установленную на одном, двух или трех валах. Радиальная, или осевая, турбина 9 сначала обеспечивает приведение в действие компрессоров и вспомогательных устройств, а затем оставшаяся мощность расходуется на приведение во вращение ведущего вала через тяговую турбину 7, редуктор 6 и трансмиссию. 12 11 10 9 8 7 Рис. 3.6. Схема работы газотурбинного двигателя автотракторного назначения: 1 — фильтр и глушитель; 2 — радиальный компрессор; 3 — камера сгорания; 4 — теплообменник; 5 — выпускное окно; 6 — шестеренчатый редуктор; 7 — тяговая турбина; 8 — регулируемые направляющие газового потока; 9 — компрессорная турбина; 10 — пусковое устройство (стартер); 11 — вспомогательное оборудование привода; 12 — масляный насос в смазочной системе Таблица 3.3 Значения температуры, °С, элементов металлической и керамической газовых турбин, работающих в режиме полной нагрузки
Турбина обычно имеет регулируемые направляющие 8 газового потока. При их конструировании учитываются требования уменьшения расхода топлива и обеспечения возможности работы в режимах частичных нагрузок, что одновременно повышает управляемость турбиной при ускорении. После частичного охлаждения в процессе расширения газы пропускаются через газовую секцию теплообменника 4, где часть остаточной теплоты передается в окружающую среду. Затем ОГ проходят через выпускной тракт, где они также могут нагреваться для последующей передачи теплоты, например, системе отопления автомобиля. Термический КПД и расход топлива в газотурбинном двигателе в значительной мере определяются максимально возможными рабочими температурами. В таких двигателях требуются термостойкие сплавы на основе кобальта и никеля. Уровень этих температур (табл. 3.3) [1] недостаточен для того, чтобы добиться топливной экономичности, сопоставимой с аналогичными показателями современных поршневых двигателей. Сравнимая или даже лучшая топливная экономичность газотурбинного двигателя может быть достигнута при использовании в конструкции керамических материалов (см. табл. 3.3). Идеальный термодинамический цикл ГТД предполагает подвод и отвод теплоты при постоянных значениях давления. Он состоит (рис. 3.7) из изоэнтропийного сжатия (процесс 1 — 2), изобарного подвода теплоты (процесс 2—3), изоэнтропийного расширения (процесс 3—4) и изобарного отвода теплоты (процесс 4—1). Высокий термический КПД может быть получен только тогда, когда температура возрастает от Т2 до Т2 за счет действия теплообменника, обеспечивающего выход теплоты (4 -> 4'). а б Рис. 3.7. Диаграммы термодинамического цикла газотурбинного двигателя в координатах/?— V0 (а) и Т— s (б): 1—2 — изоэнтропийное сжатие; 2— 2'— 3 — изобарный подвод теплоты в теплообменнике и при сгорании топлива; 3—4 — изоэнтропийное расширение; 4— 4'— 1 — изобарный отвод теплоты, предварительно осуществляемый в теплообменнике Современные газотурбинные двигатели имеют КПД до 35 %. Преимуществами газовой турбины перед другими тепловыми двигателями являются низкая токсичность ОГ (если не принимать во внимание применение каталитических нейтрализаторов), устойчивая работа при равномерном вращении вала, способность работать на разных сортах топлива (многотоплив-ность), плавное изменение крутящего момента, отсутствие необходимости в частом техническом обслуживании. К недостаткам ГТД следует отнести высокую стоимость изготовления, неудовлетворительную работу на неустановившихся режимах, высокий расход топлива, непригодность для приведения в действие маломощных установок и транспортных средств. Паросиловые установки Паросиловые установки отличаются от ГТД и ДВС тем, что рабочим телом в них служит пар какой-либо жидкости (обычно водяной пар), а продукты сгорания топлива являются лишь промежуточным теплоносителем. Паротурбинная установка, рабо- Рис. 3.8. Схема (а) и термодинамическая диаграмма Т— s (б) паросиловой установки: 1 — 2 — адиабатное расширение пара на лопатках паровой турбины; 2—3 — конденсация пара в конденсаторе; 3—4 — сжатие воды в конденсатном насосе; 4— 5 — подогрев воды до температуры кипения в водяном экономайзере и котле; 5— 6 — парообразование в котле; 6— 1 — перегрев пара в пароперегревателе; ПТ — паровая турбина; ЭГ — электрогенератор; К — конденсатор; ОВ — охлаждающая вода; ПН — п
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-04-26; просмотров: 2257; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.128.201.71 (0.015 с.) |