Мощностные характеристики грузоподъемных машин

Машина	Грузоподъемность, т	Мощность, кВт
Мостовой кран общего назначения	5... 16	12... 120
Козловой кран с электроталью	5... 12,5	15,5 ...27
Контейнерный козловой кран	6,3
для переработки универсальных
контейнеров
Контейнерный козловой кран для
перегрузки контейнеров массой
24 и 30,5 т и автоприцепов массой 34 т Козловой кран для лесоматериалов
Электрическая цепная таль		0,55
Однобалочные мостовые краны	1... 5	3...11
с электроталями

Таблица 5.16 Годовая выработка электропогрузчиков

Грузоподъемность, т	коэффициент использования грузоподъемности погрузчика	Годовая выработка, т
0,8 1,0 1,6 2,0 3,0 5,0	0,75 0,7 0,69 0,75 0,7 0,6	10500 12250 19320 26250 36750 52 500

Для перегрузки и складирования тарно-штучных грузов и контейнеров используются электро- и автопогрузчики. Грузо­подъемность автопогрузчиков варьирует в пределах 0,9...40 т, а число моделей универсальных машин превышает 160. Эффек­тивность электро- и автопогрузчиков неодинакова. Если при­нять стоимость потребленной энергии при выполнении опреде­ленного объема TCPавтопогрузчиком с карбюраторным двига­телем за 100 %, то уровень этого показателя у автопогрузчиков с дизелем составит 90 %, а у электропогрузчиков — 28 % [27]. Последние не имеют отработавших газов, бесшумны, высоко-маневренны. К помощи автопогрузчиков прибегают из-за их большей универсальности и возможности применения в различ­ных эксплуатационных условиях.

Автопогрузчики дешевле электропогрузчиков примерно на 10... 30 %, однако эксплуатационные расходы, зависящие от ре­жима работы, у них выше из-за частого ремонта двигателя.

Годовая средневзвешенная по многим производственным предприятиям выработка электропогрузчиков при их односмен­ной работе (при среднем числе рабочих циклов за смену, рав­ном 70, и среднем пробеге за цикл 70 м), по данным ВНИИ-электротранспорта, представлена в табл. 5.16.

Связь и управление

Цель управления заключается в обеспечении эффективного использования ресурсов для достижения максимального эффек­та при минимальных затратах. Поскольку интегральные энерго­затраты прямо коррелируют с суммарными экономическими из­держками, оптимальное управление по экономическим крите­риям способствует сбережению энергоресурсов.

Оценку эффективности можно проиллюстрировать с помо­щью схем, представленных на рис. 5.4. Если состоянию систе-

Рис. 5.4. Схемы метода оценки эффективности:

а — затраты — эффект;б — состояние — эффективность;R — затраты ресур­сов;А — полезный (целевой) эффект;к — коэффициент эффективности;

S — состояние системы

мы соответствуют затраты ресурсов а полезный эффект равен то эффективность (рис. 5.4, я). Чем больше угол наклона луча, связывающего точку с началом координат, тем выше эффективность. Поэтому при модернизации системы для повышения эффективности необходимо выполнять условие

Можно выделить две группы средств и действий, от которых существенно зависят функционирование и энергоэффектив­ность современного транспорта:

научно-методические средства и планирование, направ­ленные на сохранение энергоресурсов, связанное с оптимиза­цией управления парком машин и процессом перевозки;

технологические действия, направленные на снижение энергозатрат, связанных с долевой загрузкой глобальных ин­формационно-компьютерных систем.

Научно-методические средства и планирование в произ­водственно-транспортных системах направлены на реализацию логистических технологий, применение которых способствует повышению энергоэффективности перевозок. Процессы этого уровня транспортной логистики таковы: планирование, управ­ление, слежение, трассировка й доставка.

Задачи и модели этого слоя включают в себя сетевые задачи перевозок (оптимизация интермодальной перевозки, програм­мирование цепи поставки, оптимальная комплектация ТС); оп­тимальное распределение ресурсов; задачу об аренде ТС; опти­мальное планирование кольцевых маршрутов; планирование задач завоза в дистрибуционных центрах и грузовых термина­лах; формирование партионности перевозки грузов и др.

Что касается технологических действий, то отметим, что существует система диспетчеризации и спутниковой связи, ко­торая включает в себя энергоемкое оборудование: наземные станции, космические аппараты (КА) системы позиционирова­ния, КА-ретрансляторы, бортовую аппаратуру ТС.

В 2004 г. объем глобального телекоммуникационного рынка услуг превысил 1000 млрд долл. В 2000 — 2005 гг. в мире должно быть запущено свыше 2700 КА общей стоимостью 24 млрд долл. Общие инвестиции, млрд долл., на мировом рынке спутнико­вой связи в 1997 — 2006 гг. составят 600, в том числе в космиче­ский сегмент и средства выведении на орбиту — 60...80, в на­земные сети — 120... 150, в оборудование абонентского доступа и предоставление услуг — 400 [30].

Полезными для нужд транспорта являются глобальные теле­коммуникационные системы GPS, ГЛОНАСС; региональныеGalileoиEurofix(в Европе),Starfix,Skyfix,GRASи др. Каждая система имеет три компонента: орбитальную группировку спут­ников, наземный комплекс управления и сегмент потребителей. В 2004 г. группировка спутниковGPSсостояла из 17 ед., ГЛО­НАСС — 17 ед.,Galileo— 30 ед. Масса одного КАGPS525... 1094 кг, ГЛОНАСС — 1400 кг,Galileo— 600 кг. Средний радиус орбиты 19 000... 24 000 км. Мощность внутренних источников питания одного КА 0,44... 1,25 кВт — вGPSи 1 кВт — в ГЛО­НАСС. Используются также солнечные батареи [30].

По инициативе ЕС развивается Проект Galileo. Предполага­ется совместное использование системGPS, ГЛОНАСС иGalileo. Учитывается, что максимум потребностей в навигаци­онных услугах смещается из сферы авиации и морского флота в область обслуживания наземных ТС (в 2000 г. удельный вес об­щей стоимости аппаратуры для автомобильной навигации на европейском рынке составил 73 % общей стоимости навигаци­онных средств для всего транспорта). Принимается во внима­ние рост интенсивности дорожного движения.

Управление общественным и частным транспортом позволит диспетчеру регулировать интенсивность его движения и плани­ровать необходимые мероприятия. Уменьшение прохождения маршрута наземным транспортом на 1 % приведет к снижению интенсивности движения, уменьшению загрязнения ОС и чис­ла аварий, а также дополнительным выгодам в размере 200 млрд евро. Общая стоимость системы составит 3,2 млрд евро [30].

Если принять долю автотранспорта в использовании этой системы за 50 % (т.е. 1,6 млрд евро инвестиций условно отнес­ти на счет AT), то в этом секторе можно ожидать 125-кратной окупаемости в течение нескольких лет. Это на два порядка выше самых высоких темпов роста эффективности производства наAT. Данную оценку эффекта можно перенести и на область энергоэффективностиAT, помня о прямой корреляции этих показателей.