Технико-экономические показатели

РАБОТЫ ТРАНСПОРТА

Технико-экономические показатели работы транспорта можно разделить на группы натуральные, эксплуатационно-технические, экономические.

К натуральным показателям относят: объем; дальность перевозок; грузооборот, производительность труда; потребность в рабочей силе, топливе, электроэнергии, металле и т.п.

К эксплуатационно-техническим показателям относят: пропускную и провозную способность; регулярность и безопасность движения; скорость и сроки доставки грузов и пассажиров; уровень сохранности грузов и степень комфорта для пассажиров; маневренность транспорта.

К экономическим показателям относят: доходность; рентабельность; себестоимость перевозок; потребные капитальные вложения, качество обслуживания; прибыль, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортирования; тарифы и тарифные ставки. К этой же группе относятся показатели, характеризующие степень использования основных фондов транспорта, фондооснащенность, фондовооруженость и фондоотдачу

На величину экономических показателей оказывают влияние многие факторы: размещение производительных сил и сети путей сообщения; уровень специализации, кооперации и размеры производства; структура или номенклатура перевозимых грузов; географические и климатические условия; наличие пропускной и провозной способности, организация перевозочного процесса и др.

Решающими показателями при выборе вида транспорта, особенно для грузовых перевозок, считают себестоимость перевозок и удельные капитальные вложения в основные и оборотные средства.

Уровень эксплуатационных и капитальных затрат определяется многими факторами, как общими для всех видов транспорта, так и отражающими особенности каждого из них. К обищм факторам относятся: густота перевозок, или грузонапряженность; коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава; направление перевозок, род подвижного состава и разные поправочные районные коэффициенты.

При определении эксплуатационных и капитальных затрат на железнодорожном транспорте учитывают: вид тяги, число главных путей, длину станционных путей, руководящий уклон и профиль пути, вес поезда, типы вагонов и т.п. При расчете указанных затрат принимают во внимание:

– на морском флоте – грузоподъемность судов, род груза, скорость движения, среднюю грузоперерабатывающую способность порта, условия выполнения погрузки, выгрузки и др;

– на речном транспорте – грузоподъемность судов, длительность навигационного периода, глубину рек, направление перевозок, среднесуточную норму погрузки и выгрузки судов и др.,

– на автотранспорте – тип и грузоподъемность транспорта, наличие прицепов и полуприцепов, категории дорог, скорости движения и др.;

– в гражданской авиации – категорию аэропорта, степень трудности трасс, количество промежуточных посадок и др.;

– на трубопроводном транспорте – диаметр труб, расстояние между перекачивающими станциями, количество ниток трубопровода, профиль трассы, степень использования трубопровода и др.

Перечисленные факторы отражают особенности каждого вида транспорта и являются определяющими при расчете себестоимости перевозок, капитальных вложений и др. показателей работы.

 

ТЕСТЫ

 

1. 20 тонн груза были доставлены с соблюдением установленного интервала, всего было поставлено 40 тонн, а должны были поставить 60 тонн. Определите степень ритмичности перевозок:

а) 0,5;

б) 1\3;

в)1;

г) 0,2.

 

2. В условиях рыночной экономики решающими при выборе вида транспорта являются:

а) натуральные показатели;

б)экономические;

в) эксплуатационно - технические;

г) логистические.

 

3. К факторам, влияющим на себестоимость и удельные затраты на трубопроводном транспорте, не относится:

а) вид тяги;

б)профиль трассы;

в) давление в трубах;

г) диаметр труб.

 

4. По плану должны были привезти 10 тонн груза, а фактически привезли 9 тонн груза, из них только 6 тонн груза были привезены с соблюдением установленного нормативного интервала. Чему равна степень удовлетворения спроса?

а) 0,9; б)2\3;

в) 0,6;

г) 0,3.

 

5. К натуральным и условно - натуральным показателям относится:

а) пропускная способность;

б) скорость доставки груза;

в) удельная потребность в топливе и электроэнергии;

г) безопасность движения.

6. Одним из способов определения густоты транспортной сети является определение отношения:

а) площади территории к общей длине транспортной сети;

б) фактической транспортной работы к количеству тонно - километров, которое можно было выполнить при полном использовании номинальной грузоподъемности;

в) длины транспортной сети к количеству транспортных средств, используемых для перевозки;

г) общей длины транспортной сети к площади этой территории.

 

7. За год транспортная организация перевезла 120 тонн груза. Максимальный размер партии был достигнут в сентябре и составил 25 тонн. Степень регулярности перевозок транспортной организации за год составила:

а) 0,1;

б) 0,4;

в) 0,21;

г) 4,8.

 

8. К эксплуатационно - техническим показателям относятся (возможно несколько вариантов):

а) уровень транспортной обеспеченности территории;

б) себестоимость перевозок;

в) уровень сохранности грузов;

г) рентабельность;

д) провозная и пропускная способность;

е) регулярность перевозок;
ж)грузооборот.

 

9. Рейтинговые коэффициенты в колесе качества:

а) определяются в зависимости от дальности перевозки;

б) остаются постоянными при всех видах перевозок;

в) определяются в зависимости от целей и задач грузоотправителя;

г) устанавливаются МПС РФ.

 

10. Показатель грузонапряженности характеризует:

а) объем груза, перевезенный с большой скоростью;

б) объем груза, попадающий под напряженный график поставки;

в) объем и густоту перевозок;

г) максимальное количество грузов, которое может быть перевезено данным видом транспорта.

 

Железнодорожный транспорт

К количественным показателям работы железных дорог относятся: объём перевозок, грузооборот, ввоз, вывоз, транзит.

Под ввозом понимают количество грузов в тоннах или вагонах, прибывших с другой дороги в адрес станции назначения данной дороги.

Вывоз определяют количеством грузов в тоннах или вагонах, прибывших с другой дороги в адрес станции другой дороги.

Транзит – это количество грузов или вагонов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами данной железной дороги.

К важным качественным показателям, отражающим использование подвижного состава, относят:

– производительность локомотива - количество тонн на км в брутто в среднем за сутки, приходящиеся на 1 локомотив рабочего парка;

– производительность грузового вагона - это количество тонн на км в нетто в среднем за сутки, приходящиеся на 1 вагон рабочего парка;

– оборот грузового вагона - комплексный показатель, характеризующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона с момента начала его одной загрузки до момента начала другой. За время оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса: загрузку, формирование состава, следование в поезде, переработку на технических станциях, следование в поезде, расформирование на конечной станции, подачу к фронту разгрузки и последующие операции до начала следующей загрузки;

– статическая нагрузка вагонов показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон, и позволяет рассчитать уровень использования его грузоподъёмности;

– динамическая нагрузка вагона определяется отношением его тонно-километров к сумме км, проследованных им в груженом и порожнем состоянии;

– средняя масса грузового поезда рассчитывают делением тонно-километров брутто на поездокилометры за отчётный период.

Показатель производительности труда на железных дорогах рассчитывают как частное от деления доходов железной дороги на среднесписочную численность работников в основных видах деятельности

Показатели уровня транспортной работы определяют преимущества и особенности того или иного вида транспорта. Одни показатели характеризуют возможности транспорта, другие позволяют потребителю оценить и выбрать наиболее приемлемый вариант транспортного обслуживания.

Показатели позволяют оценить:

– размеры работы, например, объем и дальность перевозки, грузо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транспортной сети, транспортную подвижность населения, производительность труда, трудоемкость;

– технико-эксплуатационные характеристики, например провозную и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производительность транспортных средств, уровень сохранности качества;

– экономические (стоимостные) данные и результаты, например тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основных производственных фондов, удельные капитальные вложения, себестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой массы в процессе перевозки, прибыль.

Объем перевозок грузов – это число тонн перевозимой продукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местным для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей времени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и год.

Объем перевозки пассажиров – это число пассажиров, перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателями всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транспортного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемы производства товаров или численность жителей с учетом подвижности населения с объемами перевезенных грузов или пассажиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число погруженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

Грузооборот – количество транспортной работы при перевозке определенных объемов на определенные расстояния. Измеряется в тонно–километрах.

Пассажирооборот – количество транспортной работы по обслуживанию пассажиров, т. е. транспортная работа по перевозке пассажиров. Измеряется в пассажиро-километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населения, т. е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо- и пассажирооборот являются для экономики вторичными показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспортных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конкретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных частей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы.

Средняя дальность перевозки, измеряемая в километрах, – это отношение суммарного грузооборота к общему объему перевозки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевозки пассажиров:

Грузо- и пассажиронапряженность – характеристика степени загрузки работой определенного участка транспортной сети (т–км/км):

Грузо- и пассажиронапряженность – очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения пропускной и провозной способностей сети. Если значение этого показателя велико – идет интенсивная эксплуатация (использование) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного показателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных транспортных средств, а следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополнительных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления. Железнодорожный транспорт России работает с большой грузо- и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 миллионов приведенных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этот показатель составляет 0,8 миллионов приведенных т-км/км), что лишает некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с повышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют понятие приведенной продукции с использованием коэффициента приведения грузовой работы к пассажирской.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет первостепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимыми для производства единицы транспортной работы. Она измеряется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажиро-километр).

Удельные капиталовложения – это совокупность единовременных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), приходящихся на 1 т или 1 т-км. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30-40 % выше, чем однопутной, и сопоставима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий. Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %) соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на автомобильном транспорте – 30:70; на воздушном транспорте – 20:80; на трубопроводном транспорте – 90:10. Дорогим считается подвижной состав воздушного и морского транспорта.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при перевозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это – оборотные средства (вложенные в товар для его реализации и возврата при продаже для дальнейшего производства), и на период перевозки они являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным показателем можно оценивать качество работы транспорта.

Производительность труда – это отношение транспортной работы к числу занятых в ней работников. Измеряется производительность труда в тонно-километрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводном транспорте – 12 млн т-км/чел, на автомобильном транспорте – 140 – 160 тыс. т-км/чел, на речном транспорте – 2 млн т-км/чел. Производительность транспортного средства может быть рассчитана при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

Трудоемкость – показатель, обратный производительности труда. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для производства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деления суммы длины эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они расположены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. В настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности потока транспортных средств, что отрицательно сказывается на качестве обслуживания жителей.

Пропускная способность дороги – это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу времени через сечение дороги. Можно определять пропускную способность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

Провозная способность дороги – это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

Пропускная и провозная способности дороги – очень важные показатели для характеристики возможностей транспортной сети и степени ее использования. Они определяются габаритами сети, прежде всего шириной, качеством дорожного покрытия на автомобильных дорогах, глубиной фарватера на водных видах транспорта, степенью прочности железнодорожного полотна и т.д., а также организацией дорожного движения. На основе этих показателей решаются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения.

К основным качественным характеристикам транспортной продукции относятся:

– полнота (объем) перевозки;

– скорость доставки;

– своевременность и ритмичность перевозки;

– сохранность груза во время перевозки;

– безопасность перевозки;

– уровень сервисного обслуживания.

Кроме вышеперечисленных показателей, могут быть рассчитаны показатели, позволяющие определить срок доставки грузов и осуществить выбор того или иного варианта транспортировки. При этом необходимо учитывать следующие моменты:

– условия поставки должны в наибольшей степени удовлетворять требованиям покупателя и реализовывать возможности продавца;

– вид транспорта и вид подвижного состава должны обеспечивать качественную перевозку, то есть соответствующую для данного груза скорость, необходимые нормы сохранности и нужную регулярность отправок;

– следует учитывать влияние стоимости перевозки на цену контракта;

– следует осуществлять транспортное страхование, обеспечивающее возмещение убытков, связанных с некачественной транспортировкой грузов.

 

 

ТЕСТЫ

 

1. Товарная контора занимается:

а) непосредственным приемом и выдачей товара;

б) проверкой количества и качества груза;

в) денежными расчетами, в том числе ведет расчеты по сборам, по перевозкам и по штрафам;

г) взвешиванием груза и проверкой его соответствия железнодорожной накладной.

2. Груз бесплатно хранится на железной дороге в течение:

а) 24 часов;

б) 3 суток;

в) 48 часов;

г) до получения грузополучателем извещения о прибытии груза от грузоотправителя.

 

3. Количество груза, которое может быть погружено в соответствии с прочностью ходовых частей, рамы и кузова вагона, называется:

а) грузовместимость вагона;

б) грузоподъемность вагона;

в) погрузочный коэффициент вагона;

г) коэффициент удельной грузоподъемности вагона.

 

4. Маршрутной отправкой на железнодорожном транспорте считается:

а) груз, который предъявляется к погрузке на промежуточных станциях и следует до конечной точки назначения состава;

б) груз, который следует от пункта отправления до пункта назначения поезда, вне зависимости от количества грузовых мест;

в) партия груза, предъявляемая к перевозке по одной накладной, для которой необходимо такое количество вагонов, которое соответствует по массе норме поезда;

г) груз, который занимает более 50 % вагонов поезда.

 

5. Комплекс путевых и грузовых устройств, технических и служебных помещений, предназначенных для соответствующих грузовых и коммерческих операций, называется:
а) товарная контора;

б)грузовой двор;

в) грузовая станция;

г) расчетная товарная контора.

 

6. Чем ниже значение удельной грузоподъемности, тем:

а) шире номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа;

б) уже номенклатура грузов, которые могут перевозиться в вагоне данного типа;

в) ниже технический коэффициент вагона;

г) выше стоимость перевозки.

 

7. Число перегрузочных грузовых операций при перевозке груза на магистральной железной дороге равно нулю:

а) если у отправителей и получателей грузов имеются подъездные железнодорожные пути;

б) при наличии у грузополучателя собственного автомобильного транспорта;

в) при наличии у грузоотправителя собственного автомобильного транспорта;

г) только если одна из сторон использует автомобильный транспорт.

 

8. Технический коэффициент вагона определяется как отношение:

а) тары вагона к его грузоподъемности;

б) грузоподъемности вагона к таре вагона;

в) полного объема вагона к его грузоподъемности;

г) грузоподъемности вагона к его полному объему.

 

9. Грузовые станции крупных населенных пунктов, где объем поступления грузов выше размера вывоза продукции, называется:

а) погрузочная станция;

б) выгрузочная станция;

в) погрузочно - выгрузочная станция;

г) перегрузочные станции.

 

10. Партия груза массой не более 5 тонн и объемом не более 1\3 вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы называется:

а) стандартной отправкой;

б) мелкой отправкой;

в) малотоннажной отправкой;

г) полувагонной отправкой.

 

 

Автомобильный транспорт

Работа неподвижного состава автомобильного транспорта оценивается системой технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество выполненной работы.

Технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы.

К первой группе следует отнести показатели, характеризующие степень использования подвижного состава грузового автомобильного транспорта:

– коэффициенты технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;

– коэффициенты использования грузоподъемности и пробега;

– среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки;

– время простоя под погрузкой-разгрузкой;

– время в наряде;

– техническая и эксплуатационная скорости.

Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного состава:

– количество ездок;

– общее расстояние перевозки и пробег с грузом;

– объем перевозок и транспортная работа.

Наличие в автотранспортном предприятии автомобилей, тягачей, прицепов, полуприцепов называют списочным парком подвижного состава.

Оптово-посреднические и коммерческо-посреднические фирмы участвуют в транспортном процессе и тем самым оказывают существенное влияние на себестоимость перевозки грузов автомобильным транспортом. Знание работниками организаций влияния эксплуатационных показателей на себестоимость 1 т–км позволяет правильно использовать транспортные средства при доставке продукции потребителям и тем самым снизить себестоимость перевозок грузов.

Изменение дальности перевозки оказывает существенное влияние на себестоимость. На небольших расстояниях она высокая, а с увеличением его она сокращается.

С увеличением технической скорости и сокращением времени простоя под погрузкой и разгрузкой возрастают пробег и производительность автомобиля при неизменной сумме постоянных расходов, что позволяет снизить себестоимость перевозок, приходящихся на 1 т–км.

При повышении коэффициентов использования грузоподъемности и пробега подвижного состава резко снижается себестоимость перевозок, так как при этом уменьшается сумма и переменных, и постоянных расходов, приходящихся на 1 т–км.

Поскольку себестоимость перевозок зависит от объема выполненной работы и затраченных на нее средств, основным условием ее снижения являются рост производительности труд водителей и других работников автотранспортных предприятий, экономия материальных ресурсов (снижение затрат топлива, материалов, запасных частей и т.п.), а также сокращение административно-управленческих расходов путем рационализации управления автотранспортными предприятиями.

Огромную роль в снижении себестоимости перевозок играют эффективная организация перевозок и комплексная механизация погрузочно–разгрузочных работ. Рациональное решение этих вопросов позволяет максимально использовать грузоподъемность автомобилей и обеспечить минимальный их простой при погрузке и разгрузке.

Значительное снижение себестоимости достигается применением прицепов, которые резко увеличивают производительность автомобиля и способствуют повышению коэффициента использования пробега.

 

ТЕСТЫ

 

1. Техническая скорость автомобиля определяется как:

а) отношение общего пробега к продолжительности работы автомобиля в наряде;

б) отношение общего пробега к времени нахождения автомобиля в движении;

в) отношение общего пробега к времени одной ездки автомобиля;

г) отношение общего пробега к времени простоя автомобиля.

 

2. Согласно дорожным регламентациям, автомобили делятся на:

а) 3 группы (А, Б, В);

б)4 группы (А, Б, В, Г);

в) 3 категории (высшая, 1,2);

г) 4 категории (1, 2, 3, 4).

 

3. Согласно дорожным регламентациям, допускаются к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования автомобили:

а) группы «А»;

б) группы «В»;

в) группы «Б»;

г) групп «Б» и «В».

 

4. Продолжительность работы автомобиля в наряде численно равна:

а) времени одной ездки;

б) времени работе на маршруте;

в) времени нахождения автомобиля в движении;

г) общему времени нахождения автомобиля в движении + времени его простоя.

 

5. К грузовым автомобилям особо малой грузоподъемности относятся автомобили, грузоподъемность которых менее:

а) 0,2 тонн;

б) 0,5 тонны;

в) 1 тонны;

г) 2 тонн.

 

6. Расстояние пробега от гаража до места работы и возврата автомобиля в конце смены в гараж – это:

а) нулевой пробег;

б)общий пробег;

в) порожний пробег;

г) груженый пробег.

 

7. Маневренность автомобиля характеризуется:

а) способностью автомобиля двигаться по дороге без заносов и опрокидывания;

б) способностью автомобиля быстро изменять скорость и направление движения, а также немедленно и безопасно останавливаться;

в) дорожным просветом и радиусом продольной и поперечной проходимости;

г) цикловым и амортизационным пробегом.

8. Коэффициент технической готовности парка автомобилей рассчитывается как:

а) отношение времени пребывания в работе к общему времени пребывания автомобиля в хозяйстве;

б) отношение автомобиле - дней в технически исправном состоянии к бюджету времени пребывания автомобилей в хозяйстве;

в) отношение автомобиле - дней в ремонте к автомобиле - дням в работе;

г) отношение автомобиле - дней в технически исправном состоянии к бюджету времени пребывания автомобиля в ремонте.

 

9. Достоинством автомобильного транспорта является:

а) наивысшая скорость доставки;

б) возможность доставки от «двери до двери»;

в) низкая себестоимость;

г) высокая производительность.

 

10. Местными дорогами называются дороги:

а) 3 и 4 категории;

б) только 3 категории;

в) только 4 категории;

г) 3, 4, 5 категории.

 

Водный транспорт

Полное и своевременное удовлетворение потребностей в перевозках как основная цель работы водного транспорта в современных условиях рыночного формирования грузовых и пассажирских потоков предполагает тщательное исследование и планирование множества показателей функционирования флота, портов, складского хозяйства, погрузочно-разгрузочной техники и т.п.

Обоснование определенной формы организации движения флота и перевозок в первую очередь должно обеспечивать оптимальный вариант перевозок с точки зрения уровня рентабельности, величины транспортных издержек, доходов и т.д. Данная работа базируется на следующей исходной информации:

1) информации о пунктах отправления, назначения, объемах перевозок, грузооборота, периодах предъявления грузов, неравномерности перевозок во времени, источником которой являются данные о заключенных с клиентами договорах, государственных контрактов на перевозку;

2) состава флота и эксплуатационно-экономических характеристик грузовых и пассажирских судов;

3) прогнозируемой продолжительности навигационного периода и иных работ по участкам, гарантийных глубин, средней скорости движения;

4) нормы на выполнение технических, технологических и прочих операций по элементам транспортного процесса.

Непосредственная процедура обоснования организации движения основана на использовании следующих методов:

1) метода вариантов;

2) метода элементных ставок;

3) метода рейса.

Метод вариантов предполагает исследование совокупности факторов, определяющих той или иной вариант организации перевозок. При этом в качестве оценочных показателей выбора варианта могут применяться себестоимость перевозок, производительность труда, величина приведенных затрат, прибыль, уровень рентабельности и другие.

Результирующим расчетом оптимального варианта является оценка потребности пароходства в транспортных судах по конкретному направлению перевозок определенных грузов (пассажиров).

Итогом расчета представляется величина себестоимости перевозки 1 тонны груза, 1 пассажира, 1 тонно-километра.

Метод элементных ставок заключается в разделении логистического технологического процесса одного транспортного судна на отдельные стадии и последовательной оценке ставок себестоимости каждой операции, входящей в рейс судна. Данный метод позволяет анализировать и учитывать степень и характер влияния отдельных факторов – грузовых работ, скорости перевозок – на себестоимость перевозок.

Метод рейса аналогичен методу элементных ставок, но более приблизителен, так как оценка эксплуатационных расходов производится в целом за прямой или круговой рейс (с учетом обратного порожнего хода судна). Целесообразность данного метода расчета обусловлена в случаях, когда пароходство обеспечивает значительные объемы перевозок на определенном направлении и движенческие операции занимают преобладающую долю по сравнению с операциями погрузки, выгрузки, технологическими действиями. Специфические особенности выбора варианта организации перевозки грузов с использованием несамоходных судов, применением буксиров, толкачей отражены в других специальных источниках.

Организация пассажирских перевозок предполагает скоростные, туристские и транспортные их виды. При этом конкретное направление пассажиропотока обеспечивается линией пассажирского сообщения – с определенным интервалом отправления и временем кругового рейса.

В зависимости от условий навигации и перевозок их протяженности, видов предоставляемых услуг и удобств, применяемых тарифов пассажирские линии классифицируются:

1) по видам сообщения – транзитные, местные, пригородные, внутригородские, переправы;

2) по скорости движения и условиям проезда – пассажирские, скоростные, скорые, экспрессные;

3) по характеру поездки и условиям обслуживания – транспортные, туристские, экскурсионные.

Каждая линия пассажирского сообщения должна обеспечивать создание необходимого уровня обслуживания и удобств для пассажиров, перевозку определенного их количества, оптимальное использование подвижного состава, достижение планируемых производственно-финансовых результатов.

Обоснование организации новой или продолжение работы действующей линии сообщения базируется на такой информации, как:

1) прогнозируемые объемы перевозок пассажиров, пассажирооборот, их сезонность и иные параметры;

2) характеристики начальных, конечных, промежуточных пунктов движения;

3) типы применяемых на перевозках судов, их скоростные и перевозные временные характеристики;

4) протяженность маршрутов, возможные частоты отправления судов, длительность круговых рейсов;

5) потребность в конкретных типах судов с учетом резерва перевозочных мощностей в периоды пиковых пассажиропотоков.

Разработка конкретного варианта организации линии пассажирского сообщения осуществляется по следующим этапам:

1) определение маршрутов перевозки с учетом начального и конечных пунктов, промежуточных остановок движения, возможностей зонного обслуживания линии одного направления при определенном уровне пассажировместимости имеющихся судов всех типов;

2) подбор судов, исходя из их эксплутационных и технических характеристик, портовой приписки, возможностей обслуживания для максимального удовлетворения потребностей пассажиров;

3) оценка частоты отправлений судов в расчете на определенный планируемый период – месяц, квартал, навигацию в целом;

4) расчет продолжительности работы судов всех типов в течение суток по видам сообщений с учетом большей частоты отправления на пригородных и внутригородских маршрутах, чем на местных и транзитных линиях;

5) определение продолжительности кругового рейса. При этом для транзитных и местных маршрутов он должна составлять целое число суток, кратное интервалу отправления судов на данной линии; для пригородных и внутригородских линий – кратно интервалу отправления;

6) оценка величины потребности в судах флота по каждому их типу, каждой пассажирской линии и разработка расписания движения. При этом расчетно-аналитическая работа данного этапа предполагает соблюдение ряд требований и правил:

– время прибытия и отправления по всем пунктам линии (и особенно по начальному и конечному) должно быть удобным для пассажиров;

– интервал между двумя последовательными отправлениями судов из основных пунктов рассматриваемого бассейна в каждом направлении на транзитных линиях должен быть не менее 2 часов;

– не допускать одновременной стоянки двух и более судов у одного причала в промежуточных пунктах. Продолжительность стоянки следует планировать не менее 10 минут (кроме скоростного флота);

– время хода и стоянок рассчитывается с точностью до 5 минут, т.е. полученные значения округлять до ближайшего целого числа минут, кратного пяти;

– учитывается возможность использования судов во время их стоянок в начальных и конечных пунктах на экскурсионных и прогулочных линиях;

– на линиях, обслуживаемых скоростными судами на подводных крыльях и воздушной подушке, расписание следует составлять по периодам навигации, с учетом продолжительности светлой части суток и сезонности пассажиропотоков;

– для обслуживания пассажиров в крупных воднотранспортных узлах в дни массового отдыха – субботу, воскресенье и праздничные дни – разрабатывается специальный план работы флота с использованием пассажирских судов транзитных и местных линий, при необходимости – грузовых и буксирных судов в период межрейсовых стоянок;

– расписание движения судов по отдельным линиям необходимо согласовывать между собой и с другими видами транспорта.

Как отмечено, грузовые перевозки осуществляются на речном транспорте в линейной, рейсовой и экспедиционной формах. Преобладающую долю перевозок массовых грузов осуществляют линейной формой организации. При этом под грузовой линией понимается регулярное движение однотипных груженых судов, осуществляемое по расписанию или нормам графика с определенным интервалом отправления. Основными параметрами каждой грузовой линии являются: пункты отправления и назначения, род перевозимого груза, тип судна и его загрузка, интервалы отправления и пропуск судов, продолжительность рейса или кругового рейса, время следования, прибытия и отправления грузов, объем перевозок за навигацию, количество работающих судов. Таким образом, освоение массовых устойчивых грузопотоков предполагает исследование и расчет показателей, позволяющих оценить масштабы будущих перевозок.

Судопоток измеряется числом однотипных грузовых судов, отправляемых в расчетном периоде из определенного пункта с однородным грузом.

Интервал отправления – период, исчисляемый с момента отправления из пункта первого судна по момент отправления последнего судна.

В случаях, когда линейная форма перевозок не обеспечивает полного покрытия прогнозируемых объемов грузов, применяется рейсовая форма движения флота по нормативам графика.