Транспортные тарифы и правила их построения

 

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов, включающих в себя:

– плату за перевозку грузов;

– сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов.

Размер платы за перевозку грузов и размер взносов за выполнение услуг, связанных с перевозкой грузов, определяются по согласованию сторон. Качество услуг существенно влияет на тарифы.

Транспортные услуги - особый вид деятельности транспорта, который требует соответствующего технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. В понятие услуг транспорта также входят сопутствующие операции, связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса, погрузочно-разгрузочные операции, упаковка грузов, информационное обеспечение (мониторинг услуги) и др. Транспортные услуги имеют ряд особенностей, которые необходимо учитывать при применении логистических принципов, в процессе управления предприятиями транспортного комплекса, а именно:

– услуга существует только в процессе ее производства, а значит, не может накапливаться;

– качество услуги определяется качеством процесса оказания услуги, поскольку продажа услуги представляет собой продажу самого процесса ее оказания;

– услуга имеет потребительную стоимость в определеное время на определенном направлении, что ограничивает возможность ее замены;

– существует неравномерность спроса на услуги, как временная, так и пространственная;

– предложение, как правило, не обладает достаточной гибкостью в приспособлении к быстро меняющемуся спросу;

– возможности транспорта для сглаживания колебаний спроса ограничены.

Качество транспортных услуг определяется как соответствие уровня потребительских свойств услуги требованиям рынка. Качество услуг оценивается по разности двух условных величин – ожидания потребителя и фактических параметров. Эта разность называется расхождением, она оценивает степень удовлетворенности покупателя качеством услуги. Среди наиболее важных параметров качества услуг выделяют следующие:

– осязаемость, т.е. среда оказываемой услуги (оборудование, внешний вид персонала, интерьер офиса, обеспечение мониторинга услуг и др.);

– надежность – последовательность исполнения «точно в срок»;

– ответственность – гарантии выполнения услуг;

– доступность – простота процедуры установления контактов с предприятием, предоставление клиенту выбора удобного времени оказания услуг;

– безопасность – отсутствие риска и недоверия со стороны клиента;

– вежливость и коммуникабельность персонала, взаимопонимание с покупателем.

Ожидания потребителей относительно качества услуг базируются на основе таких факторов, как:

– речевые коммуникации – информация об услугах, распространяющаяся среди клиентов;

– личные потребности, т.е. индивидуальные запросы покупателя, его представления о качестве услуг;

– прошлый опыт клиента;

– внешние коммуникации – рекламная информация, касающаяся оказания данного вида услуг.

Для рационального применения принципов логистики при управлении потоками услуг необходимо выработать единую концепцию оценки качества услуг, основанную на критериях, используемых покупателем при выборе поставщика услуг, скорректировать систему управления в направлении минимизации расхождения ожидаемого и фактического уровня качества.

Транспортная логистика, не являясь исключением, представляет собой совокупность алгоритмов и технологий, позволяющих реализовать на практике логистический подход к организации работы транспорта. При моделировании процессов и решении задач транспортной логистики необходимо учитывать зависимость показателей развития от таких ее характеристик, как состояние и функционирование. Состояние системы характеризуется величиной и структурой системы, функционирование – реализацией целей системы путем осуществления ее функций с учетом конкретных внешних условий. Состояние автотранспортного предприятия характеризуется количеством и надежностью его подвижного состава. К задачам функционирования транспортного предприятия (ТП) относятся рациональная организация перевозочного процесса, совместное планирование транспортных, производственных и других процессов. Таким образом, при моделировании процессов в транспортных логистических системах используются как методы решения задач функционирования, так и методы оптимизации состояния ТП.

При моделировании состояния и функционирования транспортных логистических систем применяются два подхода: детерминистско-оптимальный и вероятностно-адаптивный.

Использование детерминистско-оптимального подхода при оптимальном планировании позволяет получить наилучшие варианты планов, а применение методов экономико-математического моделирования – выбирать варьируемые показатели плана по условиям экстремума принятой меры его эффективности (например, максимизация прибыли, минимизация издержек и т.д.). Моделирование на основе детерминистско-оптимального подхода позволяет получить варианты развития ТП с учетом изменения как состояния системы, так и ее функционирования.

Главным условием достижения высокой эффективности управления является взаимосвязанная оптимизация функционирования и состояния системы. Однако в рамках одной модели решить эту задачу не представляется возможным. Поэтому необходимо разбиение общей задачи на несколько локальных, входящих в общую систему задач транспортной логистики. Недостатками детерминистско-оптимального подхода являются невозможность решения тех проблем принятия решения, которые в настоящее время не могут быть математически формализованы, а также отказ от анализа и совершенствования организационных структур.

Вероятностно-адаптивный подход к моделированию задач предприятия, помимо обладания всеми достоинствами детерминистско-оптимального подхода, характеризуется следующими особенностями:

– позволяет создавать человеко-машинные системы планирования с целью более полного и эффективного использования в процессе планирования опыта специалистов;

– обеспечивает персонификацию плана как системы взаимосвязанных решений;

– позволяет рассматривать организационные проблемы;

– допускает учет случайных факторов при выборе наиболее адаптивных вариантов планов.

Функционирование транспорта носит преимущественно адаптивный характер. Однако процессы, включающие элемент неопределенности, на транспорте не являются чисто случайными процессами, и роль организационной составляющей в них чрезвычайно высока. При этом модели, разработанные только на основе вероятностного или детерминированного подхода, зачастую не соответствуют существующей транспортной системе. Поэтому моделирование развития предприятий транспорта должно осуществляться с использованием интегрированного подхода, путем сочетания работы нескольких моделей, которые будут в состоянии как вырабатывать решения относительно эффективного развития предприятия, так и описывать процессы его адаптации к изменяющимся условиям внешней среды в условиях неопределенности и нехватки информации.

Причитающиеся транспортному предприятию суммы за перевозку грузов и связанные с ней транспортно – экспедиционные операции и другие услуги оплачиваются клиентом при приеме заявок на перевозку платежными поручениями или чеками. Окончательный расчет по платежам за перевозку грузов, а также за транспортно – экспедиционные операции и другие услуги производится клиентом на основании счета транспортного предприятия. Основанием для выписки счета за осуществленную перевозку служат товарно-транспортные накладные либо акты замера или взвешивания груза, а за пользование автомобилями, оплачиваемыми по повременному тарифу, – данные путевых листов, заверенные клиентом.

Провозная плата при перевозке грузов по железной дороге взимается за расстояние по кратчайшему направлению. Сами же перевозные платы (за перевозку груза, проезд проводника, дополнительные сборы и другие расходы по перевозке) исчисляются по тарифам, действующим в зоне заключения договора перевозки, а именно:

– за перевозку по железным дорогам страны отправления и страны назначения – по внутренним тарифам железных дорог этих стран или по прямому тарифу, если таковой установлен этими железными дорогами;

– за перевозку в транзитном сообщении: по железным дорогам страны отправления и назначения – по внутренним тарифам этих дорог, а по транзитным дорогам – по применяемому заинтересованными железными дорогами для данной международной перевозки транзитному тарифу.

Плата за перевозку груза исчисляется по кратчайшему расстоянию в направлении через те пограничные станции, которые указаны отправителями в накладной.

Борьба за клиентов в условиях конкуренции не может не внести корректировки в транспортные тарифы. Например, рост автомобильного транспорта оказывает сдерживающее влияние на рост ж/д тарифов, особенно если речь идет о перевозке грузов мелкими партиями и на сравнительно небольшие расстояния. Транспортные тарифы, как форма цепи за продукцию транспорта, должны обеспечивать для транспортного предприятия возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли, а для покупателя транспортных услуг – возможность покрытия транспортных расходов.

На различных видах транспорта система тарифов имеет свои особенности.

На железнодорожном транспорте применяются 4 вида тарифов: общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

С помощью общих тарифов определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительные тарифы устанавливаются с отклонением от общих в виде специальных скидок или надбавок. Понижая или повышая стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Эти же исключительные тарифы можно применять и при перевозке грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

Применяются льготные тарифы при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

Местные тарифы устанавливают сами начальники железных дорог и действуют только в пределах данной железной дороги.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов: сдельное, или повременное, пользование автомобилями; за перевозку грузов на условиях платных автотомно – часов или из покилометрового расчета; за перегон подвижного состава или договорные тарифы.

Каждый из тарифов на перевозку автомобильным транспортом учитывает определенную совокупность факторов, наиболее существенных в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу важно принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и т.д.

При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, его общий пробег и время его использования.

Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поправочных коэффициентов.

На речном транспорте оплата за перевозку товаров осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке.

Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. В этом случае груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В случае если при перевозке работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничены определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Последняя зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ними расходов.

 

ТЕСТЫ

 

1. К тарифам, используемым при перевозке груза железнодорожным транспортом, относятся:

а) сдельные, договорные, тарифы из покилометрового расчета и тарифы за повременное пользование;

б) общие, исключительные, льготные и местные;

в) однообразные и дифференциальные;

г) тарифы за перегон подвижного состава и тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно - часов.

 

2. Фрахт платит:

а) перевозчик;

б) всегда грузоотправитель;

в) всегда грузополучатель;

г) то лицо, с кем перевозчик заключил договор.

 

3. Тарифы, применяемые при перевозке грузов для определенных целей, а также при перевозке грузов для самих железных дорог, называются:

а) общие;

б)исключительные;

в) льготные;

г) местные.

 

4. Тарифная ставка определяется как сумма:

а) себестоимости и прибыли;

б) себестоимости и дополнительных расходов;

в) себестоимости и производительности;

г) прибыли и дополнительных расходов.

 

5. Плата за дополнительные услуги, взимаемая железной дорогой, называется:

а) провозная плата;

б)сборы;

в) местные тарифы;

г) исключительные тарифы.

6. Себестоимость перевозки грузов определяется как:

а) отношение грузооборота за определенный период к сумме эксплуатационных расходов, возникших за тот же период;

б) отношение текущих эксплуатационных расходов за расчетный период к выполненному грузообороту за тот же период;

в) отношение объема перевозок в приведенных тонно - километрах на среднесписочную численность работников;

г) отношение среднесписочной численности работников, занятых на перевозках, к объему перевозок в приведенных тонно - километрах.

 

7. Тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действующие в пределах данной железной дороги и установленные ее начальником, называются:

а) общие;

б) исключительные;

в) льготные;

г) местные.

 

8. При разработке тарифов за основу принимают:

а) прибыль;

б) дополнительные расходы;

в) себестоимость;

г) производительность.

 

9. Стоимость перевозок при трамповом сообщении устанавливаются:

а) только по тарифам линейных конференций;

б) только в соответствии с издержками судовладельца;

в) по соглашению сторон и имеют в основе своего формирования спроса и предложения;

г)на основе тарифов линейного судоходства с использованием поправочного
коэффициента, в зависимости от района.

 

10. К тарифам, используемым при перевозке груза автомобильным транспортом, относятся:

а) сдельные, договорные, тарифы из покилометрового расчета и тарифы за повременное пользование;

б) общие, исключительные, льготные и местные;

в) однообразные и дифференциальные;

г) тарифы за перегон подвижного состава и тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно - часов.