Международные воздушные сообщения

К числу таких соглашений относится Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся Международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 г. и в последующем дополненная протоколами – Гаагским (1958), Гватемальским (1971) и Монреальским (1975). В ней участвует большинство стран мира, в т.ч. Россия.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях, а правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 г.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных ж/д сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (МГК) и о перевозках пассажиров (МПК). В настоящее время действует единая Конвенция о международных ж/д перевозках в редакции 1980 г. (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран. РФ не входит в их число.

Международные автомобильные сообщения

Этот вид сообщения регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу в 1962 и 1968 гг. соответственно. Участниками этих соглашений являются большинство европейских стран (Россия участвует в КПДГ, но не в ДОПОГ).

Для упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 г. заключена таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП). В 1975г. принята новая ее редакция. Участниками МДП являются большинство европейских стран, в т.ч. РФ.

Организация международных морских перевозок

В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок: линейная (регулярная) и трамповая (от. англ. tramp - бродяга) – нерегулярная.

Международное линейное судоходство. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток). Порты России обслуживают десятки судоходных предприятий. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении, их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию.

Объем услуг, оказываемых морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям, значительно больше, чем в трамповом судоходстве.

В трамповом судоходстве суда не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и предложения грузов. Цена перевозки груза и другие коммерческие условия устанавливаются в каждом рейсе или нескольких рейсах судов на основе договора.

Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве, заключаемый между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника, или фрахтового брокера.

При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, регулирующий отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющийся фрахтователем.

Основным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (1924 г.) – Гаагские правила.

Брюссельским протоколом 1968 г. в эту конвенцию внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвует более 70 государств. Хотя РФ не является ее участницей, положения этой конвенции нашли отражение в ряде статей Кодекса торгового мореплавания СССР, действующего в РФ и в настоящее время. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.

С учетом замечаний по Брюссельской конвенции (1924 г.) в 1978 г. принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная под названием Гамбургские правила. Она вступила в силу в 1992 г.

Однако среди ее участников в настоящее время нет крупных морских держав.

Морские перевозки пассажиров и багажа регулируются Афинской конвенцией о перевозке пассажиров и багажа морем (1974 г.). Россия – участница этой конвенции.

 

Международные речные сообщения

Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран (с 1955 г. ВНР, НРБ, Чехословакии, Румынии и СССР). В 1961 г. к этому соглашению присоединяются речные пароходства СФРЮ, а в 1968 г. – пароходства Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 г. указанными пароходствами международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по р. Дунай. В 1979 г. те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах. В настоящее время пересматривается вопрос об участниках этих соглашений.

 

Планирование перевозок экспортных грузов

После заключения контракта необходимо обеспечить выполнение принятых транспортных условий и запланировать потребность в перевозке экспортных грузов. Для этого требуется заблаговременно подать заявки на транспортное средство, оформить поручение – ордер.

Регулярно осуществляется оперативное месячное планирование перевозок ж/д транспортом грузов, проходящих через морские и речные порты. Данное планирование регламентировано Временным положением об оперативном месячном планировании перевозок экспортных грузов ж/д транспортом, утвержденным постановлением Правительства РФ от 04.12.1994 г.

Данным постановлением устанавливается ответственность за различного рода нарушения: за невыполнение правил погрузки экспортных грузов; за неправильное заполнение грузовой таможенной декларации; за неточное оформление грузовых документов и т.д.

Установлена ответственность в виде штрафов, налагаемых на железные дороги за задержку подачи вагонов в порты, за задержку приема, выгрузки вагонов.

Грузоотправитель за 27 дней до начала планируемого месяца сообщает экспортерам об объемах перевозимых грузов. В свою очередь, экспортеры на основе полученных данных заполняют поручения – ордера на перевозку грузов на судах и до 5 числа предпланируемого месяца направляют их в концерн «Союзвнештранс», в морские и речные пароходства.

Сами же грузоотправители не позднее чем за 20 дней до начала планируемого месяца составляют план перевозок грузов с указанием рода и качества грузов, морских и речных портов, страны назначения, наименование экспортеров, которой впоследствии утверждается (за 4 дня до начала планируемого месяца) Министерствами транспорта путей сообщения РФ.

Утвержденный план – закон для выполнения всеми участниками транспортного процесса, он доводится до сведения всех экспортеров, задействованных в этом плане.

Временным положением также установлены сроки планирования перевозок экспортных грузов, следующих через пограничные ж/д станции. До 10 числа предпланируемого месяца грузоотправители подают заявки на перевозку грузов ж/д транспортом в Управление железных дорог отправления. До 13 числа эти заявки рассматриваются, а 26 числа этого месяца план перевозок грузов утверждается Министерством путей сообщения РФ.

 

Сотрудничество стран по регулированию перевозок

Специальных грузов

Потребность в транспортировке грузов, требующих особых условий перевозки, а также в широком внедрении в практику современных, более сложных в техническом и организационном отношениях транспортных технологий постепенно возрастает. В целях удовлетворения этих потребностей организованы международные транспортные цепи, введение в эксплуатацию которых требует от всех участников (перевозочных предприятий, складов, таможенных и портовых организаций) четкого сотрудничества и технического совершенствования всей системы.

В связи с увеличением потребности в этом виде перевозок перед транспортом стоят высокие требования: с одной стороны – технические, а с другой - административные и организационные по выполнению строгих предписаний, введенных в отдельных странах.

Проблемы перевозки опасных грузовнеоднократно обсуждались ЭКОСОС (экономическим и социальным совет), в частности комиссией по транспорту и связи, учитывая необходимость международной регламентации транспортировки таких грузов. ЭКОСОС принял решение создать в рамках этой комиссии комитет экспертов по перевозке опасных грузов. Результат работы комитета – изменения в Кодексе по перевозкам опасных грузов и в приложениях к нему. Он состоит из 15 разделов рекомендаций по упаковке и перевозке грузов. Все известные опасные вещества классифицированы в соответствующие группы и каждому определен свой номер, своя маркировка. В приложениях дана проформа Декларации по перевозке опасных грузов. В Кодексе закреплены технико-юридические нормы, а государство не вправе игнорировать их.

Необходимость международного регулирования перевозки опасных грузов морем была признана еще в 1929 г. на Международной конференции по охране человеческой жизни на море, но практические шаги по созданию международных правил по перевозке опасных грузов на судах приняты только в 1960 г., когда конференция по охране человеческой жизни на море призвала Международную морскую организацию принять меры по созданию унифицированного Международного кодекса перевозки опасных грузов морем (МКПОГ). Проект МКПОГ утвержден в 1965 г. 4 сессией Ансамблеи ИМО.

Для каждого вещества приводится карточка, в которой указаны наименования вещества, химическая формула, порядковый номер по списку опасных грузов ООН, вид тары или упаковки, приведены указания по упаковке, ярлык опасности. ИМО постоянно осуществляет кодификационную работу, в результате чего в Кодекс вносятся дополнения, издаваемые отдельными сборниками.

В рамках европейского региона вопросами разработки правил перевозок опасных грузов на всех видах внутреннего транспорта занимается группа экспертов по перевозке опасных грузов Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН. Задачей группы является разработка единых правил перевозки опасных грузов всеми видами транспорта. Комитетом принята Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, ж/д и внутренним водным транспортом.

Потребность в транспортировке пищевых продуктов, требующих при перевозке условий регулируемых температур, постоянно возрастает в связи с быстрым изменением ассортимента потребляемых пищевых продуктов во всех регионах мира. С учетом важности организационных перевозок в Европе при ЕЭК ООН создана группа экспертов по перевозке скоропортящихся продуктов. Это группа особое внимание уделила подготовке соглашения, регулирующего и стандартизирующего требования в отношении Международных перевозок скоропортящихся продуктов и используемого специального оборудования.

В 1976 г. вступило в силу соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов и специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС). Оно определяет технические требования к транспортным средствам и, в частности, коэффициент теплоотдачи для обеспечения сохранности перевозимых грузов при повагонных отправках. В европейских странах создана международная транспортная сеть контрольных пунктов, через которую в Базель поступает информация о движении каждого изотермического вагона с рефрижераторными установками.

ТЕСТЫ

 

1. Непрерывная холодильная цепь – это:

а) комплекс сооружений для хранения скоропортящихся грузов при низких температурах;

б) замкнутая система аппаратов и устройств, осуществляющих холодильный цикл;

в) совокупность технических средств, обеспечивающих сохранность скоропортящихся продуктов;

г) совокупность технических средств и технологических процессов, обеспечивающих подготовку, хранение и транспортировку скоропортящихся продуктов от момента и места их производства до момента и места их реализации.

 

 

2. К специализированным изотермическим вагонам относится:

а) цистерна - термос;

б) вагон для перевозки животных;

в) полувагон;

г) вагон - платформа.

 

3. При совместной перевозке рефрижераторных грузов с другими грузами на морских судах скоропортящиеся грузы должны быть размещены:

а) снизу;

б)по центру;

в) сверху;

г) у входа.

 

4. Какой из нижеперечисленных продуктов следует перевозить отдельно:

а) жиры;

б) мясо;

в) масло;

г) рыба?

 

5. Схема непрерывной холодильной цепи - это:

а) графическое изображение отдельных элементов цепи;

б) схематическое изображение доставки груза с целью минимизации расходов;

в) кратчайшее расстояние движения грузопотока от производителя к потребителю;

г)графическое изображение последовательности прохождения грузопотоков через отдельные элементы системы.

 

6. При доставке скоропортящихся грузов выделяют:

а) уставный, технический и нормативный срок;

б) нормативный, предельный, минимальный;

в) технологический, нормативный, ограниченный;

г) уставный, предельный, технологический.

 

7. Изотермический подвижной состав подразделяется на:

а) компрессорный и теплообменный;

б) основной и вспомогательный;

в) универсальный и специальный;

г) регенеративный и вспомогательный.

 

8. Холодильные склады – это:

а) замкнутая система аппаратов и устройств, осуществляющих холодильный цикл;

б) сооружения, площади и путевые устройства, предназначенные для приема, погрузки, выгрузки, выдачи и сортировки грузов;

в) устройства, предназначенные для оформления грузов;

г) комплекс сооружений для хранения грузов при низких температурах.

 

9. Совместная перевозка скоропортящихся грузов, отличающихся по термическому состоянию (замороженные и охлажденные), не допускается из - за:

а) использования различных видов транспорта;

б) различных сроков доставки;

в) различных режимов перевозки;

г) различных химических свойств.

 

10. Звеном непрерывной холодильной цепи не является:

а) холодильный автомобильный транспорт;

б) плавучая база;

в) заготовительный холодильник;

г) бытовой холодильник.