Морские тарифы, фрахты и сборы

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Системный анализ и логистика »

МОРСКИЕ ТАРИФЫ, ФРАХТЫ И СБОРЫ

Пособие для узучения курса

и выполнения самостоятельных работ

Специальность:7.100403 «Организация перевозок и управление на транспорте»

Одесса - 2010

Пособие для изучения курса и выполнения контрольных заданий студентами ФТТС 3 курса, студентами заочного факультета 4 курса по специальности «ОПУТ» подготовили: доктор технических наук, доцент кафедры «САиЛ» Лапкин А.И., ст. преп. Бондарь А.В., асс. Ветошникова М.А., асс. Арабаджи Е.С. в соответствии с действующей учебной программой.

 

 

Пособие к изучению курса и выполнения контрольных заданий студентами утверждено кафедрой «Системный анализ и логистика» ОНМУ 05.05.2010 (протокол № 13)

 

 

Рецензент: к.э.н., заведующий научно-исследовательским отделом «Аналитических и маркетинговых исследований и нормативного обеспечения морского транспорта» ГП УкрНИИМФ Котлубай Вячеслав Алексеевич

 

Содержание

Введение 4

 

Глава 1. ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ГОСУДАРСТВА,

ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТАРИФОВ

1.1. Тарифная политика государства и концепции

тарифных систем 5

1.2. Классификация тарифов 8

 

Глава 2. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ФРАХТОВОГО

РЫНКА И ФОРМ СУДОХОДСТВА 11

 

Глава 3 ОСОБЕННОСТИ ФОРМИРОВАНИЯ ЛИНЕЙНЫХ ТАРИФОВ

3.1. Факторы, влияющие на уровень линейных тарифов 16

3.2. Классификация линейных тарифов и принципы разделения

портов на группы, обслуживаемые линейными конференциями 17

3. 3. Этапы проектирования морского дифференциального

классного тарифа. 18

3.4. Система скидок и надбавок к тарифам 22

3.5. Особенности формирования контейнерных тарифов 27

 

Глава 4. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА МОРСКИЕ ФРАХТЫ

4.1 Показатели конъюнктуры фрахтового рынка 31

4.2. Тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ) – определяющий

показатель работы флота 34

 

Глава 5. КОНЦЕПЦИИ ФОРМИРОВАНИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ

ПЛАТ И СБОРОВ В МОРСКИХ ПОРТАХ

Определение и классификация портовых сборов и плат 41

5.2. Основные положенния приказа Министерства транспорта Украины

«Про затвердження Зборів і плат за послуги, що надаються

суднам у морських торгівельних портах України» 43

 

Глава 6. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВАЛКУ И ХРАНЕНИЕ ГРУЗОВ В ПОРТУ

6.1. Основные положення приказа Министерства транспорта Украины

«Про затвердження Збірника тарифів на комплекс робіт,

пов'язаних з обробленням вантажіву 63

Тарифи на перевантаження та зберігання вантажів в

Одеському морському торговельному порту 67

 

Литература 80

 

Введение

В международной экономике от работы транспорта зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны. Транспорт является элементом практически любого вида международных экономических отношений.

Перемещение товарной продукции связано с издержками транспорта, которые по своему характеру являются издержками сферы производства и, в частности, той ее части, которая отностся к доставке грузов от мест производства до мест назначения.

В общей транспортной системе морской транспорт представлен двумя звеньями: флотом, осуществляющим перевозки грузов, и портами, производящими погрузо-разгрузочные работы. Издержки обоих этих звеньев относятся на стоимость транспортируемых товаров и тем самым учавствуют в формировании их цены.

Каждое транспортное звено получает все причитающиеся ему платежи. Судовладелец получает платы за перевозку грузов по определенным тарифам или фрахтам. Формирование цен на перевозку грузов морем, заявленных грузовладельцам, зависит от формы судоходства и многих других факторов. А портовое звено получает определенную часть причитающихся ему сумм через судовладельцев, за оказание услуг, и грузовладельцев, за выполнение перевалки грузов.

Предлагаемое учебное пособие поможет студентам усвоить структуру расходов участников перевозочного процесса; усвоить технику применения действующих нормативно-технических документов при расчете расходов судовладельцев и грузовладельцев в порту. А также, студенты приобретут навыки выполнения инженерно-экономических расчетов по обоснованию цены продукции морского транспорта.

Данное пособие содержит выдержки из действующих нормативных документов Министерства транспорта и будет полезным при выполнении дипломных проектов по специальности «Организация перевозок и управление на танспорте».

 

 

Глава 1. ТАРИФНАЯ ПОЛИТИКА ГОСУДАРСТВА, ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ И КЛАССИФИКАЦИЯ ТАРИФОВ

Рисунок 1.1. Факторы, влияющие на индексацию тарифов

Морской тариф – это объявленная цена перевозки единицы груза, регионом действия которой обычно является страна или административный регион страны. Объявленные тарифы обычно являются постоянными в течение определённого периода времени.

В области транспорта чаще всего тарифом возмещаются только расходы по эксплуатации самих транспортных средств.

Фрахтовая ставка – это договорная цена перевозки груза, которая также устанавливается в денежных единицах за единицу груза и уторговывается партнёрами в процессе подписания договора на перевозку (чартера).

Платы – это обычно объявленные различным образом те же тарифы, только уже за конкретные услуги, которые могут быть оказаны и часто сопутствуют процессу перевозки и переработки груза от грузоотправителя грузополучателю.

Под сборами понимают платы, которые осуществляются в обязательном порядке за стоимость оказанных услуг в процессе доставки груза.

Для установления тарифов используют различные концепции тарифных систем.

Концепции тарифных систем:

1. Концепция построения тарифов на базе расходов (себестоимости), где тарифами покрываются текущие расходы и обеспечивается некоторая прибыль;

2. Концепция построения тарифов в зависимости от платежеспособности клиента;

3. Концепция тарифа за перевозку в зависимости от стоимости перевозимого груза, (в связи с чем появилось понятие высокотарифицированный и низкотарифицированный груз, с точки зрения стоимости его перевозки);

4. Смешанная или комбинированная концепция, в которой присутствуют в различной степени элементы, указанные в предыдущих концепциях.

 

Классификация тарифов

1. По временному признаку:

· временные – устанавливоваются на какой-то период времени для отдельных линий, в зависимости от нестабильности грузопотоков;

· постоянные;

· временно – постоянные.

2. По своей сущности:

· однообразный тариф – ставка на перевозку единицы груза на единицу расстояния является постоянной и при изменении расстояния.

· дифференциальный тариф – ставка за перевозку единицы груза на единицу расстояния является единицу переменной и при изменении расстояния изменяется.

3. По месту действия:

· федеральные тарифы – действуют на уровне государства;

· региональные – тарифы, которые действуют на уровне области, штата и т.д.;

· местные – тарифы, которые действуют на муниципальном (городском) уровне;

· частные – тарифы, которые устанавливаются частными владельцами.

4. По территориально – географическому признаку.

5. По составу:

· простой – тариф, ставка которого является конкретной объявленной величиной, обычно неизменной;

· сложный (составной) тариф – тариф, в котором ставка за перевозку единицы груза состоит из нескольких слагаемых, обеспечивающих возмещение различных видов и форм затрат.

Тарифный пояс – это отрезок, диапазон расстояний, внутри которого тариф является постоянным. Этот тариф рассчитывается на среднее расстояние этого отрезка.

Различают поясной тариф, в котором любое расстояние перевозки делится на определённые отрезки – пояса. Разницу уровней величин тарифов средних поясов называют ставкой наращивания.

Различают табличные, схемные и таблично – схемные тарифы.

Табличный тариф – это тариф в виде таблиц, где указаны стоимости перевозки или проезда между конкретными географическими пунктами.

Схемный тариф – тариф, который обычно не объявлен в конечном виде, а клиенту сообщаются только его отдельные элементы, и описывается общая схема расчёта конечной стоимости услуг.

Таблично-схемные тарифы – это табличное представление составляющих тарифа и подробная схема расчёта конечной цены.

Временный тариф – зависит от затраченного на перевозку времени.

Зонный тариф – зависит от пересечения границы административно – территориального деления страны (обычно на ж/д и автотранспорте).

Ломаный тариф – это плата при переадресовке груза.

Специальные и исключительные тарифы – обычно устанавливаются в качестве местных для отдельных видов грузов на отдельных направлениях, которые представляют исключительную важность для отрасли или страны.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Определение тарифной политики государства.

2. Основные принципы тарифной политики государства.

3. Содержание основных задач тарифной политики государства.

4. Цели регулирования транспортных тарифов.

5. Факторы, влияющие на индексацию тарифов.

6. Определения понятий: морские тарифы, фрахты, сборы и платы.

7. Основные концепции тарифных систем.

8. Классификация тарифов.

 

НЕРЕГУЛЯРНАЯ РЕГУЛЯРНАЯ

Круговыми рейсами

Последователь-ными рейсами

Одиночными рейсами

Формы

движе-

ния

 

По тарифу

Договорная

Формы

оказания

услуги

 

ТРАМПОВАЯ ЛИНЕЙНАЯ

Последова-тельные рейсы

Формы

Работа судов на линиях по расписанию

Работа судов на линиях последователь-ными рейсами

Отфрахтование судов на последователь-ные рейсы

Отфрахтова-ние судов на рейс

судо-

ходства

 

 

Рисунок 2.1. Организационные формы судоходства

контракта судовладелец (перевозчик) принимает на себя обязательство осуществить перевозку всего объема базовых массовых грузов определенными партиями по договору без указания конкретного судна. Это позволяет не связывать судовладельца обязательством использовать судно под перевозку груза одного отправителя, как это происходит при отфрахтовании на последовательные рейсы, и дает возможность осуществлять догрузку судов сопутствующими генеральными грузами по тарифу.

 

Вопросы для самоконтроля

1. Определение мирового фрахтового рынка.

2. По каким признакам делят мировой фрахтовый рынок на секции.

3. Какие рынки исключаются из мирового фрахтового рынка.

4. Характеристика линейного судоходства.

5. Характеристика трампового судоходства.

6. Последовательные рейсы как самостоятельная форма судоходства.

7. Факторы, учитываемые системой классификации организационных форм судоходства.

 

Этап. Выбор базового судна

Выбор типа судна, на базе которого далее будет проектироваться тариф, осуществляется на основе минимальной себестоимости перевозки единицы груза на единицу расстояния с учетом чистой грузоподъемности судна ().

(3.1)

где R - общие расходы за рейс, грн.;

- чистая грузоподъемность судна, т.

Исходными данными для расчета общих расходов за рейс являются характеристики судов и составленные выше схемы движения судов.

Общие расходы на рейс определяются по формуле:

R = R + R

(3.2)

где R - расходы на содержание судна на ходу, грн;

R - расходы на содержание судна на стоянке, грн.

Расходы на содержание судна на ходу рассчитываются по формуле:

R = T * C

(3.3)

где T - ходовое время судна, сут;

C - себестоимость содержания судна на ходу, грн/сут.

Ходовое время рассчитывается по формуле:

T =(L /(24*V))* K

(3.4)

где L – длина рейса, мили;

V – эксплуатационная скорость судна, узлы;

К - коэффициент штормового запаса (К = 1,1).

Расходы на содержание судна на стоянке рассчитываются по формуле:

R = T * C + R

(3.5)

где Т - время стоянки судна под ПРР, сут;

C - себестоимость содержания судна на стоянке, грн/сут;

R - портовые сборы, грн.

Время стоянки судна под ПРР определяется по формуле:

T =

(3.6)

где - валовая норма погрузки k-го груза в i-м порту погрузки (i=1,m; k=1,K), т/суд-ч;

- валовая норма выгрузки k-го груза в j-м порту выгрузки (j=1,n; k=1,K), т/суд-ч;

и - коэффициенты, учитывающие время простоя судна в i-м и j-м портах соответственно ( = =1,3);

- количество k-го груза, погружаемого на судно в i-м порту погрузки, т;

- количество k-го груза, выгружаемого из судна в j-м порту выгрузки, т.

Количество k-го груза на судне () зависит от его удельно-погрузочного объема (u_k) и удельной грузовместимости судна (w) и рассчитывается следующим образом:

= * w/uk, если w uk (груз легкий)	(3.7)
= , если w uk (груз тяжелый)	(3.8)

Портовые сборы рассчитываются по следующей формуле:

R= +

(3.9)

где - портовые сборы в i-м порту погрузки, грн;

- портовые сборы в j-м порту выгрузки, грн.

Результаты расчетов приводятся в табличной форме (табл.3.1.).

Таблица 3.1.

Выбор типа судна.

Показатель	Тип судна
А	Б
T , сут
R , грн
Q(груз 1), т
Q(груз 2), т
Т , сут
R, грн
R , грн
R , грн
, грн/т

Результатом расчетов должен стать вывод о выборе оптимального типа судна из расчета минимальной себестоимости перевозки.

Пример расчета классного дифференциального тарифа.

Даны два типа судна, характеристики которых представлены в табл.3.4.

Таблица 3.4.

Эксплуатационные характеристики судов

Тип судна	D , т	w, м^3/т	V, узлы	C , грн/сут	C , грн/сут
А		1,2
В		1,5

Известна оптимальная схема движения с учетом минимизации балластных переходов:

Сахар-сырец Кофе

1__________2_ _ _ _ _ _ _ 3_________4

460 миль 108 миль 275 миль

Заданы значения портовых сборов для каждого типа судна (табл.3.5).

Таблица 3.5.

Значения портовых сборов, грн.

Тип судна	Порт
А
В

 

Для заданных грузов известны валовые нормы грузовых работ в портах и УПО представленные в табл.3.6.

Таблица 3.6.

Транспортные характеристики грузов

Груз	, т/судо-ч	, т/судо-ч	U, м^3/т
Сахар-сырец			1,5
Кофе			2,3

Спроектировать дифференцированный тариф и рассчитать плату за перевозку 2000 тонн сахара и 1500 тонн кофе.

Решение

Рассчитаем ходовое время для двух типов судов:

T (А)=((460+108+275) /(24*15))* 1,1=2,58 сут.

T (В)=((460+108+275) /(24*18))* 1,1=2,15 сут.

Расходы на ходу для обоих судов составят:

R (А)= 2,58* 16100=41471 грн.

R (В)= 2,15* 24500=52590 грн.

Определим количество перевозимого груза:

- сахар-сырец

Q (А)= 18000* 1,2/1,5=14400 т.

Q (В)= 22000 т.

- кофе

Q (А)= 18000* 1,2/2,3=9391 т.

Q (В)= 22000*1,5/2,3= 14348 т.

Стояночное время для двух типов судов равно:

T (А)= ((14400/180)*1,3+(9391/220)*1,3+(14400/160)*1,3+(9391/210)*1,3)/

/24=13,9 сут.

T (В)= ((22000/180)*1,3+(14348/220)*1,3+(22000/160)*1,3+(14348/210)*1,3)/

/24=21,3 сут.

Определим расходы по портовым сборам:

R (А)=15500+15350+15480+16000=62330 грн.

R (В)=18200+17980+18120+18450=72750 грн.

Определим расходы на стоянке:

R (А)= 13,9*14300+62330=261714 грн.

R (В)= 21,3*22300+72750=547778 грн.

Определим общие расходы и время рейса:

R (А)= 41471+261714=303185 грн.

R (В)= 52590+547778=600368 грн.

Таким образом, себестоимость перевозки единицы груза составит:

(А)= 303185/18000=17грн/сут.

(В)= 600368/22000=27 грн/сут.

Дальнейшие расчеты будут проводится для судна типа «А».

Таблица 3.6.

Выбор типа судна.

Показатель	Тип судна
А	Б
T , сут	2,58	2,15
R , грн
Q(сахар), т
Q(кофе), т
Т , сут	13,9	21,3
R , грн
R , грн
R , грн
, грн/т

Для оптимального судна определим себестоимость перевозки 1м³

= 41471/((14400*1,5*460)+(9391*2,3*275))=0,0026 грн/м³-миля.

Движенческая составляющая тарифа для всех грузов

(сахар)= 0,0026*1,5*1,2=0,0047 грн/т-миля.

(кофе)= 0,0026*2,3*1,2=0,0072 грн/т-миля.

Величина тарифного пояса в среднем составит ((460+108+275)/4=211 миль) 220 миль. Тогда движенческая составляющая тарифа для первого тарифного пояса:

(сахар)=0,0047*(0+220)/2=0,52 грн/т.

(кофе)=0,0072*(0+220)/2=0,79 грн/т.

Остальные расчеты приведены в табличной форме.

Таблица 3.7.

Расчет движенческой составляющей тарифа (), грн/т.

Груз	, грн/м^3-миля	, грн/т-миля	Тарифные пояса
1-220 миль	221-440 миль	441-660 миль	661-880 миль
1. сахар	0,0026	0,0047	0,52	1,55	2,59	3,62
2. кофе	0,0072	0,79	2,38	3,97	5,55

 

Рисунок 3.1. График зависимости от расстояния перевозки.

Определим себестоимость переработки 1 м груза:

= 261714/(14400*1,5+9391*2,3)=6,06 грн/м³.

Стояночная составляющая тарифа для всех грузов:

(сахар)= 6,058*1,5*1,2=10,91 грн/т.

(кофе)= 6,058*2,3*1,2=16,72 грн/т.

В качестве базовой нормы грузовых работ для сахара возьмем валовую норму в порту 2, а для кофе – в порту 4.

Стояночная составляющая тарифа для первого порта:

= 10,905*180/160=12,27 грн/т.

Результаты остальных расчетов приведены в табличной форме.

Таблица 8. Расчет стояночной составляющей тарифа (), грн/м³.

Груз	, грн/м^3	, грн/т	Порты перевалки
1. Сахар	6,058	10,905	12,27	10,91	-	-
2. Кофе	16,721	-	-	17,52	16,72

 

Тогда плата за перевозку сахара и кофе будет равна:

Задачи для самостоятельного решения

Вариант № 1

Рассчитать дифференциальный тариф.

Даны два типа судна со следующими характеристиками:

Тип судна	Дедвейт, т	Чистая грузоподъемность, т	Удельная грузовместимость, м^3/т	Скорость судна, узл.	Себестоимость, грн/сут
на ходу	на стоянке
А			1,2
В			1,4

 

Известна схема движения с учетом минимизации балластных переходов

Расходы на портовые сборы, грн.
Судно А
Судно В

Наименование груза	Валовые нормы, т/судо-час	Удельный погрузочный объем, м^3/т
погрузки	выгрузки
Сахар-сырец	170 (1)	155 (2)	1,6
Кофе	210 (3)	200 (4)	2,4

 

 

Вариант № 2

Рассчитать дифференциальный тариф.

Даны два типа судна со следующими характеристиками:

 

Тип судна	Дедвейт, т	Чистая Грузо-подъемность, т	Удельная грузовместимость, м^3/т	Скорость судна, узл.	Себестоимость, грн/сут
на ходу	на стоянке
А			1,5	16,5
В			1,8

 

Известна схема движения с учетом минимизации балластных переходов

 

Наименование груза	Валовые нормы, т/судо-час	Удельный погрузочный объем, м^3/т
погрузки	выгрузки
Мочевина	140 (1)	155 (2)	2,45
Полиэтилен	90 (3)	97 (4)	2,1

Расходы на портовые сборы, грн.
Судно А
Судно В

 

 

Вопросы для самоконтроля

1. Факторы, влияющие на уровень линейных тарифов.

2. Общие положения Кодекса поведения линейной конференции.

3. Как устанавливается классный тариф.

4. Специфика единичных и индивидуальных тарифов.

5. Понятие «базисные» и «факультативные» порты.

6. Уровень тарифов, установленных для аутпортов.

7. Основные этапы проектирования морского дифференциального тарифа.

8. Принципы выбора базисного судна при проектировании тарифа.

9. Факторы, влияющие на движенческую составляющую морского дифференциального тарифа.

10. Факторы, влияющие на стояночную составляющую морского дифференциального тарифа.

11. Условия установления надбавок к тарифу.

12. Система тарифных скидок, применяемых линейными перевозчиками.

13. Особенности формирования контейнерных тарифов.

14. Варианты подачи контейнера на линию и оплаты стивидорных работ.

15. Практика применения тарифных обозначений по затарке/растарке контейнеров.

 

Рисунок 4.1. Функции спроса и предложения для трампового

Фрахтового рынка

 

Эластичность спроса от фрахтовой ставки в краткосрочном разрезе равна нулю (в этом случае прямая спроса будет вертикальной).

Таким образом, спрос на тоннаж очень мало зависит от цены. Спрос на перевозки – это производная спроса на товары, перевозимые морем. Это приводит к выводу, что спрос на тоннаж не эластичен. Эластичность спроса от цены определяется как отношение относительного изменения спроса к относительному изменению цены.

, (4.1)

где, ∆ Q_спр - относительное изменение спроса;

∆ f – относительное изменение цены перевозки.

Спрос на тоннаж мало эластичен от ставок фрахта по следующим причинам:

-из-за низкой взаимозаменяемости морских транспортных услуг;

-из-за сравнительно небольшой доли цены перевозки в конечной цене перевозимых грузов.

Спрос на тоннаж испытывает также влияние цен на перевозки другими видами транспорта (в случае взаимозаменяемости перевозок).

Предложение тоннажа, в отличии от спроса на него сильно зависит от ставки фрахта и эластично по отношению к ней. Отношение относительного изменения предложения к относительному изменению цены:

. (4.2)

Предложение имеет свой максимум. Прямая зависимость предложения от ставки фрахта имеет место только до тех пор, пока предложение не достигнет своего максимума (задействованы все суда). После этого предложение не может увеличиваться, как бы не возрастали ставки фрахта.

Можно также рассматривать эластичность предложения по отношению к таким переменным, как уровень заработной платы и цены на топливо. Например, эластичность предложения по отношению к ценам на топливо в большинстве случаев отрицательна. Увеличение цены топлива означает более высокие издержки для судоходной компании, а поэтому при прочих равных условиях предлагаемый объем тоннажа снизится.

Такова в общих чертах схема взаимодействия спроса и предложения на фрахтовом рынке. Действительность оказывается намного сложнее вследствие неодинакового соотношения спроса и предложения по географическим секциям, что вызывает процессы регулирования ставок фрахта между отдельными секциями.

Для анализа динамики фрахтовых ставок используются фрахтовые индексы – это экономические показатели изменения цен на перевозку товара, которые определяются: как отношение объёма перевезённых за отчетный период грузов, взятых по цене отчётного периода к объёму грузов, взятых по базисной цене, который перевозился в тот же период.

(4.3)

Как показатель изменения цен за перевозку, фрахтовый индекс дает сравнительную характеристику фрахтов во времени, выявляя изменения уровня ставок на фрахтовом рынке. Фрахтовые индексы как обобщающие экономические показатели отражают изменение фрахтовых ставок и как относительные величины позволяют определить степень колебаний фрахтов в различные периоды. Экономическое содержание индекса зависит от набора индексируемых показателей: грузов, направлений перевозок, размеров судов.

 

Пример расчета ТЧЭ для котировки 1.1.

Описание котировки: 3000 тонн навалочного зерна +/- 10% в опционе судовладельца из п. Ейск на п. Тунис в Промптовой позиции или в датах, которые пригодны для судовладельца. При этом на погрузку, выгрузку отведено 4 суток. Идея фрахтовой ставки фрахтователя 30дол. За метрическую тонну с фиксацией (без торга). Адресная или брокерская комиссия составляет 2,5% от фрахта. Все прочие условия предусматриваются на основе чартера GrainVoy-2000, т.к. груз навалочный.

По формуле (4.5) выполняется расчет величины фрахта

По формуле (2.12) рассчитывается продолжительность рейса. При этом продолжительность ходового времени по (2.13) равна:

(сут).

По условию V = V = Service speed = 8 узлов (см. табл. Тайм-чартертное описание судна)

Продолжительность стояночного времени равна:

(сут)

Для данного условия: 1,4 – коэффициент отношения рабочего времени к нерабочему в течение недели (учет условия SHEX);

1 – учет одних суток (12+12 часов для двух портов) на вход в сталию, согласно положениям основных проформ чартеров.)

Таким образом, t =13,3+6,6=19,9 (сут).

Расходы на бункер за рейс по (2.7) составляют:

Общие портовые сборы за рейс по (4.11)

R =15500+6000+1800=23300$

Размер брокерской комиссии по (4.10) равен:

Величина переменных расходов за рейс по (4.6) составляет:

R =32570+2475+23300=58345$

Показатель тайм-чартерного эквивалента равен:

 

Вопросы для самоконтроля

1. Факторы, влияющие на морские фрахты.

2. Конъюнктура фрахтового рынка.

3. Фрахтовые индексы как показатели коньюнктуры фрахтового рынка.

4. Показатели эластичности спроса

5. Показатели эластичности предложения.

6. ТЭЧ как показатель эффективности работы судов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Основные положенния приказа Министерства транспорта Украины «Про затвердження Зборів і плат за послуги, що надаються суднам у морських торговельних портах України»

Загальна частина

1. Портові збори (корабельний, канальний, маяковий, причальний, якірний, адміністративний та санітарний) та збори та плата (лоцманський збір, збір за користування послугами служби регулювання рухом суден, швартовний збір, плата за роботу буксирів при швартовних операціях, плата за користування плавзасобами, плата за агентські послуги, супервайзерська винагорода) справляються у морських портах із суден закордонного плавання зазначених груп і плавучих споруд, що плавають під Державним Прапором України та іноземним прапором: