Глава 3. Особенности формирования линейных тарифов

 

Факторы, влияющие на уровень линейных тарифов

Обоснованием для установления линейных тарифов занимаются судовладельческие союзы (конференции).

Судоходные конференции – это добровольное объединение перевозчиков, которые договариваются и заключают соглашения о координации работы и общих условиях перевозки грузов на каком-либо направлении.

Основная цель преследуемая судовладельцами при создании конференции – получение максимальной прибыли, что достигается распределением сфер участия в перевозках грузов, установлением гарантированного минимума провозных плат, смягчением или устранением конкурентной борьбы между судоходными линиями, входящими в объединения. Реализуется это заключением специального конференциального соглашения, в котором участники обязуются придерживаться определённых договорных условий при организации работы судов и осуществлений перевозок грузов. Это соглашение обычно заключается в письменном виде и его содержание известно только членам этой конференции.

Политика и практика тарификации перевозок линейными конференциями является центральным вопросом «Кодекса поведения линейной конференции». В главе 4 Кодекса регламентируются критерии определения тарифных ставок, их классификация, вопросы их общего повышения, порядок применения льготных условий перевозок и наоборот, введение надбавок, и порядок их корректировки.

По этим вопросам Кодекс обязывает придерживаться следующих общих положений:

1. Уровень тарифа должен устанавливаться так, чтобы позволить получать судовладельцам разумную прибыль;

2. Тарифы должны базироваться на эксплуатационных расходах конференции, рассчитанных по круговому рейсу судов;

3. Тарифные ставки необходимо строить с учётом свойств грузов;

4. При установлении поощрительных и специальных тарифов, следует учитывать условия торговли обслуживающих конференцией стран, особенно развивающихся;

5. Лишь члены конференции обязаны придерживаться ставок, правил и условий, опубликованных в документах конференции;

6. Пересмотр тарифов не должен приводить к несправедливому различию грузовладельцев;

7. О причинах, размере и дате ввода повышенных тарифов, конференция обязана уведомить заинтересованные стороны за 5 месяцев.

К факторам, влияющим на цену перевозки, следует отнести:

1. Особенности груза;

2. Количество груза; наличие груза как такового;

3. Подверженность повреждениям;

4. Подверженность хищениям;

5. Стоимость груза;

6. Упаковка, укладка;

7. Соотношение массы и объёма (удельно–погрузочный объём);

8. Тяжеловесность (судно не в состоянии использовать свои грузовые средства, необходима их аренда);

9. Длинномерность;

10. Конкуренция с грузами других портов отправления;

11. Перевозка грузов через конкурирующие перевалочные пункты (уравнивается тарифная ставка с другими конкурирующими портами);

12. Конкуренция с другими судоходными предприятиями;

13. Эксплуатационные расходы;

14. Расстояние перевозки;

15. Расходы на обработку груза (в зависимости от контракта, но обычно несет судовладелец);

16. Лихтерная обработка (если линия использует лихтеры);

17. Специальная доставка (если перевозчику необходимо доставить груз со склада);

18. Страхование (в зависимости от размера страховки, так как она включается в тариф);

19. Портовые условия (в зависимости от того, где будет происходить погрузка – выгрузка, от портовых условий. Если судно будет недолго находится в порту, то погрузка – выгрузка произведутся быстрее и фрахт будет ниже);

20. Портовые правила (рабочие и праздничные дни, нужен или не нужен лоцман);

21. Портовые платы и сборы;

22. Расположение портов (если подход к порту затруднён, необходима лоцманская проводка, тариф увеличивается);

23. Бункерная надбавка;

24. Валютная надбавка (если судовладелец получает фрахт в иностранной валюте, и будет переводить в свою национальную валюту, то он понесёт убытки);

25. Возможность обеспечения обратным грузом.

 

Классификация линейных тарифов и принципы разделения портов на группы,обслуживаемые линейными конференциями

Линейные тарифы обычно предоставляют в виде системы тарифных ставок и общих условий их применения. По характеру построения системы тарифных ставок делятся следующим образом:

1. Классные тарифы. Ставки дифференцируются в зависимости от класса перевозимого груза. Группировка грузов по классам строится исходя из принципов одинаковых затрат на их переработку и перевозку.

2. Единичные или индивидуальные тарифы, которые устанавливаются для каждой товарной номенклатуры груза. Они более точно учитывают свойства груза, их влияние на расходы перевозчика, однако они отличаются громоздкостью и их целесообразно использовать на линиях, где перевозится относительно небольшая номенклатура грузов;

3. Смешанные тарифы. При этой системе часть грузов сгруппирована в классы, а некоторые выделены как номенклатурные.

Принципы разделения портов на группы, обслуживаемые линейными конференциями:

1. Базисные порты – это порты, включённые в расписание конференций (линий), как обязательные порты захода. Тариф за перевозку груза между базисными портами одинаковый. На линиях, обслуживающих большой географический регион, базисные порты группируются в секции, и для каждой секции устанавливается свой тариф.

2. Факультативные порты – это мелкие порты, заход в которые предусматривается при наличии не менее определённого минимального количества груза (то есть, если найдутся грузовладельцы, совместного груза которых будет достаточно для покрытия расходов перевозчику). Для перевозок в эти порты предусматривается надбавка к базисным тарифным ставкам, и она одинакова для различных грузов. Величина надбавки рассчитана так, чтобы при минимальном количестве груза, установленном для захода в факультативный порт, дополнительный фрахт компенсировал все дополнительные расходы судовладельцев (портовые сборы и т.д).

3. Аутпорты – порты, не включённые в расписание линии по причине того, что они не в состоянии перегрузить определённое количество груза по приемлемым для линии тарифам. Однако линия может принять грузы на аутпорты по завышенным тарифам.

 

Этапы проектирования морского дифференциального классного тарифа.

При проектировании базового тарифа на перевозку единицы груза на единицу расстояния применяют затратный метод, который предполагает определение эксплуатационных расходов и определенный процент прибыли перевозчика. Основные этапы проектирования можно представить следующим образом.

1 этап. Анализ базового грузопотока.

1.1. Анализ физико-химических и транспортных характеристик грузов, представленных к перевозке.

При анализе транспортной характеристики груза одним из показателей может выступать удельный погрузочный объем (УПО).

1.2. Построение схем движения судов.

При невозможности их составления без балластных переходов необходимо решать транспортную задачу на определение минимальных балластных участков.

Этап. Выбор базового судна

Выбор типа судна, на базе которого далее будет проектироваться тариф, осуществляется на основе минимальной себестоимости перевозки единицы груза на единицу расстояния с учетом чистой грузоподъемности судна ().

(3.1)

где R - общие расходы за рейс, грн.;

- чистая грузоподъемность судна, т.

Исходными данными для расчета общих расходов за рейс являются характеристики судов и составленные выше схемы движения судов.

Общие расходы на рейс определяются по формуле:

R = R + R

(3.2)

где R - расходы на содержание судна на ходу, грн;

R - расходы на содержание судна на стоянке, грн.

Расходы на содержание судна на ходу рассчитываются по формуле:

R = T * C

(3.3)

где T - ходовое время судна, сут;

C - себестоимость содержания судна на ходу, грн/сут.

Ходовое время рассчитывается по формуле:

T =(L /(24*V))* K

(3.4)

где L – длина рейса, мили;

V – эксплуатационная скорость судна, узлы;

К - коэффициент штормового запаса (К = 1,1).

Расходы на содержание судна на стоянке рассчитываются по формуле:

R = T * C + R

(3.5)

где Т - время стоянки судна под ПРР, сут;

C - себестоимость содержания судна на стоянке, грн/сут;

R - портовые сборы, грн.

Время стоянки судна под ПРР определяется по формуле:

T =

(3.6)

где - валовая норма погрузки k-го груза в i-м порту погрузки (i=1,m; k=1,K), т/суд-ч;

- валовая норма выгрузки k-го груза в j-м порту выгрузки (j=1,n; k=1,K), т/суд-ч;

и - коэффициенты, учитывающие время простоя судна в i-м и j-м портах соответственно ( = =1,3);

- количество k-го груза, погружаемого на судно в i-м порту погрузки, т;

- количество k-го груза, выгружаемого из судна в j-м порту выгрузки, т.

Количество k-го груза на судне () зависит от его удельно-погрузочного объема (u_k) и удельной грузовместимости судна (w) и рассчитывается следующим образом:

= * w/uk, если w uk (груз легкий)	(3.7)
= , если w uk (груз тяжелый)	(3.8)

Портовые сборы рассчитываются по следующей формуле:

R= +

(3.9)

где - портовые сборы в i-м порту погрузки, грн;

- портовые сборы в j-м порту выгрузки, грн.

Результаты расчетов приводятся в табличной форме (табл.3.1.).

Таблица 3.1.

Выбор типа судна.

Показатель	Тип судна
А	Б
T , сут
R , грн
Q(груз 1), т
Q(груз 2), т
Т , сут
R, грн
R , грн
R , грн
, грн/т

Результатом расчетов должен стать вывод о выборе оптимального типа судна из расчета минимальной себестоимости перевозки.