Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь FAQ Написать работу КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Регуляционные сооружения и конусы насыпиСодержание книги
Поиск на нашем сайте
По содержанию подмостового русла, конусов и регуляционных сооружений мостовой мастер обязан: 1) поддерживать правильные очертания и исправность укрепления конусов, дамб, траверсов, а также русла, принимая меры к предупреждению неисправностей, своевременно устранять образовавшиеся повреждения; особое внимание обращать на укрепления в районе водохранилищ; 2) очищать русла от кустарника, наносов и разных загромождений, создающих стеснение для пропуска льда и воды. Регуляционные сооружения устраиваются для обеспечения плавного прохода воды под мостом и предупреждения возможных размывов русла у опор, подходных насыпей и берегов рек. По своему назначению регуляционные сооружения разделяются на два типа. К первому из них относятся струенаправляющие дамбы для создания правильного прохода под мостом воды при наивысших уровнях. Второй тип представляют собой сооружения в виде траверс, запруд, продольных дамб для улучшения направления потока не только при высоком его уровне, но и при обычном меженнем. Зашита, откосов регуляционных сооружений как и откосов земляного полотна подходов и защита берегов рек от разрушающего действия воды, волнобоя и ледохода производится различными укреплениями: дерновкой, одиночным или двойным мощением, каменной наброской, а также укреплениями из бетонных плит и монолитного бетона. В последние годы стали применять достаточно эффективные гибкие железобетонные покрытия. Состояние русел опор, конусов, подходных насыпей и регуляционных сооружений проверяется после каждого прохода высоких вод. В водохранилищах состояние укреплений откосов насыпи и дамб должно проверяться после каждого шторма. При этом особое внимание необходимо обращать на вымывание грунта из-под укреплений. Все обнаруженные повреждения в сооружениях, откосах и размывы русла должны своевременно устраняться. Необходимо учитывать, что несвоевременное устранение даже небольших повреждений укреплений конусов или откосов регуляционных сооружений может привести к серьезным размывам во время паводка. «Водоборьба»! – комплекс мероприятий на железной дороге. Включает в себя: · выявление ИССО (наблюдение за сооружениями, подвергающимися размыву); · составление плана укрепительных работ на год; · обеспечение этого плана материалами, механизмами, людскими ресурсами; · перед паводком проверку плана; · во время паводка организацию наблюдения за наиболее опасными участками и при необходимости осуществление «водоборьбы». · до - одерновку, мощение, ограждение, околку льда, проруби; · если затор – взрывные работы. КОНСТРУКЦИЯ, СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА железнодорожных МОСТАХ Мостовое полотно[1], являющееся частью пролетного строения, предназначено для укладки рельсового пути и его обслуживания. Оно устраивается на деревянных брусьях, на металлических поперечинах, на железобетонных плитах или с ездой на балласте. К нему относятся: · при безбалластной езде – деревянные мостовые брусья, металлические поперечины и безбалластные железобетонные плиты с элементами крепления, охранные приспособления, боковые тротуары с перилами, настил внутри колеи; · при езде на балласте – конструкции балластного корыта, не входящие в состав пролетного строения, балластный слой, шпалы, боковые тротуары, контруголки (контррельсы). РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ И МОСТОВОЕ ПОЛОТНО (МП) – в состав входят: 1. Рельсовый путь (рельсы, скрепления, подкладки, накладки, противоугоны уравнительные приборы или температурные вставки, и т.д.). 2. Охранные приспособления (контруголоки или контррельсы, противоугонные – охранные - уголки или брусья). 3. Тротуары (настил, перила, тротуарные консоли и т.д.). 4. Основные несущие конструкции (мостовые шпалы, деревянные, металлические, железобетонные поперечины, железобетонные плиты). 5. Конструкции балластного корыта и балластная призма. Рельсовый путь Рельсовый путь на мостах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне. На мостах укладывается звеньевой путь с рельсами, как правило, длиной 25 м или бесстыковой путь[2]. Последний более предпочтителен, так как снижает вредные динамические воздействия поездов на конструкцию мостов. Рельсы. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на расстоянии не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться термоупрочненные рельсы типа Р65 или Р75. При грузонапряженности до 15 млн.т.км брутто/км в год разрешается укладывать нетермоупрочненные рельсы типа Р65. Применение рельсов Р50 допускается в отдельных случаях с разрешения вышестоящей контролирующей организацией. На остальных мостах укладываются те же рельсы, что и на перегоне. Профиль пути на мосту, а также переход пути с подходов на мост должен иметь плавное очертание, без переломов и впадин. Стрела подъема рельсового пути на металлических мостах зависит от установленных скоростей движения поездов. При скоростях движения пассажирских поездов меньше 140 км/ч: l/1000 > f >= l/2000 (рекомендован f = l/2000); при скоростях движения пассажирских поездов более 140 км/ч (141 – 200): .f<l/2000 (не менее l/6000); где f – стрела подъема; l – длина пролета. На железобетонных пролетных строениях подъем пути устраивается только в случаях, предусмотренных проектом. Для получения необходимого профиля пути на металлических мостах с ездой на деревянных брусьях допускается: · прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5-30 мм); · применение брусьев большей высоты; · подкладка под брусья доски длиной не менее I м и толщиной не менее 4 см. Возвышением одного рельса над другим. На всех мостах при езде на балласте в прямых участках допускается содержание пути с возвышением одного рельса над другим на 6 мм, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. Это возвышение достигается соответствующей прирубкой деревянных мостовых брусьев или укладкой плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулирующих подкладок под рельс. Перечень мостов с такими условиями содержания пути утверждается начальником дистанции пути. В кривых участках пути на мостах возвышение наружного рельса при езде на мостовых брусьях достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или при помощи деревянных прокладок толщиной не менее 5 см и длиной не менее 140 см, укладываемых под брусья. При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя. При езде на металлических поперечинах и на безбалластной железобетонной плите - возвышение осуществляется по специальным проектам. План пути на мосту. Эксцентриситет пути (смещение оси пути относительно оси пролетного строения). На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при езде на балласте отклонения допускаются соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев, кроме того, на мостах с ездой понизу нужно проверить габарит пролетных строений. Скрепления. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикрепляются на каждом конце мостовых брусьев (шпал) полным количеством костылей. При скреплениях КБ и КД рельсы стыкового пути на мостах с ездой на балласте прикрепляются также, как и на перегонах. При безбалластной езде на мостах без уравнительных приборов должна быть обеспечена возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений относительно рельсового пути, при этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м (в зависимости от длины пролета) затягиванием клеммных болтов. При стыковом пути закрепляют звено, расположенное над неподвижным концом пролетного строения, или, если стык этого звена находится от конца пролетного строения на расстоянии, недостаточном для закрепления (менее 10-15 м), соседнее звено. Болты в стыках рельсов при этом следует затягивать электрическим или удлиненным до 1 м ручным ключом так, чтобы крутящий момент, приложенный к гайке, был не менее 600 Н*м (60 кгс*м) при четырехдырных накладках и 400 Н*м (40 кгс*м) при шестидырных. Для обеспечения перемещения рельсов клеммы скреплений подрезают согласно рисунку 11.1, для облегчения продольного перемещения пролетных строений между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой укладывают дополнительные стальные листовые или П-образные прокладки толщиной 1,5 - 2,0 мм. Рисунок 11.1 – Раздельное клеммно-шурупное крепление рельсов на мостах (с подрезанными клеммами) Стыки рельсов. Стыки на мостах располагаются по наугольнику и перекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. Рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рельсов. При езде на мостовых брусьях, с расстоянием между осями брусьев не более 40 см, стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 могут располагаться как на весу, так и на брусьях, а стыки рельсов Р38 и легче устраивают на сближенных брусьях с расстоянием между осями 27 см. При большем расстоянии между брусьями, если стыки невозможно перенести в другое место, они должны быть сварены. На безбалластных железобетонных плитах стыки рельсов могут располагаться в любом месте между опорами (рельсовыми подкладками) при расстоянии между ними не более 50 см. Стыки перекрывают типовыми шестидырными накладками с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. При попадании стыка на рельсовую подкладку он должен быть сварен. На мостах с металлическими поперечинами стыки рельсов устраивают на весу между поперечинами в местах, определяемых проектной эпюрой укладки поперечин. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраивают также, как и на перегоне. Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продольных балок и над поперечными балками. Закрепление пути на мостах. Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту с помощью противоугонов, поставленных с каждой стороны моста. Установка противоугонов на мостах производится в случае» когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах самого моста. При этом следует применять пружинные или винтовые противоугоны. Закрепление пути от угона не должно препятствовать перемещению пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных приборов; для этого противоугоны следует размещать со стороны неподвижных опорных частей. На мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях противоугоны ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголковыми коротышами, а при езде на балласте - также, как на перегоне. При езде на металлических поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют затягиванием клемм прикрепления рельсов. Уравнительные приспособления Уравнительные рельсы и приборы укладываются на металлических мостах для компенсации перемещения подвижных концов пролетных строений от колебаний температуры при "температурных пролетах" более 100 м. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкафной стенки. Схемы температурных пролетов для мостов различной конструкции и сочетаний подвижных и неподвижных опорных частей приведены в Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Уравнительные приборы. В каждом температурном пролете укладывают по одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов. Остряки уравнительных приборов, как правило, должны располагаться пошерстно в отношении направления преимущественного движения. В пределах температурного пролета все рельсовые стыки должны быть сварены электроконтактным способом. Для предупреждения угона пути в пределах моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют как минимум 20 парами пружинных противоугонов, устанавливаемых "в замок" брусьев, прикрепляемых к противоугонным уголковым коротышам на верхних поясах продольных балок с установкой дополнительных противоугонных коротышей. На всем остальном протяжении температурного пролета должна быть обеспечена возможность продольного перемещения рельсов по металлическим подкладкам, для чего клеммы раздельного крепления рельсов подрезают (см. рисунок 11.1). Уравнительные рельсы. Вместо бесстыкового пути с уравнительными приборами на металлических мостах с ездой на деревянных брусьях, на металлических поперечинах, на безбалластной железобетонной плите и с ездой на балласте может укладываться бесстыковой путь с уравнительными рельсами на температурном пролете до 200 м. Рельсовые плети и уравнительные рельсы должны изготавливаться из новых термоупрочненных рельсов типа Р65. Концы рельсовых плетей и уравнительных рельсов должны иметь отверстия для установки всех болтов при шестидырных накладках. Кромки головки рельсов и кромки отверстий для болтов должны иметь фаски. В зависимости от конкретного объекта в каждом температурном пролете укладывается до четырех уравнительных рельсов, один или два из которых могут быть сезонными. Количество уравнительных рельсов определяется расчетом с учетом длины рельсовой плети с уравнительными рельсами. Уравнительные рельсы должны иметь стандартную длину - 12,5 м. Сезонные рельсы в осенне-зимний период должны быть длиной 12,5 м, а в весенне-летний период – короче на 40, 50 или 60 мм, что определяется проектом. Применение более четырех уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного температурного пролета не допускается. Охранные приспособления Контруголки (контррельсы). Контруголки (контррельсы) служат для направления вдоль моста подвижного состава, сошедшего с рельсов перед мостом или на самом мосту. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах, как правило, при всех видах мостового полотна. На путях, расположенных под путепроводами и пешеходными мостами со стоечными опорами при расстоянии от оси пути до грани опор не менее 3 м укладываются контррельсы. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах в пределах между задними гранями устоев. Их концы на протяжении не менее 10 м сводят "челноком" и оканчивают башмаком, как показано на рисунке 11.2. На путях под путепроводами и пешеходными мостами контррельсы укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) и далее сводят "челноком". Контруголки должны иметь сечение не менее 160x160x16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта допускаются уголки не менее 160x100x14 мм или 150x100x14 мм. Контррельсы должны быть не более чем на один тип, легче путевых рельсов. Для контруголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м. Рисунок 11.2 – Схема укладки "челнока" контруголков (контррельсов): I - контруголки (контррельсы); 2 - "челнок"; 3 - башмак; узел I - деталь изгиба контруголков: I' - на деревянных шпалах; I'' - то же на железобетонных Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контруголков (контррельсов) должно быть при контруголках 160х160x16 мм - 310 мм, при контруголках 160x100x14 мм и контррельсах - 245 мм (при рабочих рельсах Р50 и легче - 220 мм). Допуск + 5 мм. Контруголки прикрепляют двумя шурупами или костылями к каждому мостовому деревянному брусу через отверстия в горизонтальных полках диаметром 27 мм. Контррельсы крепят к каждому мостовому брусу двумя костылями. К железобетонным шпалам контруголки крепят одним шурупом, к безбалластной железобетонной плите – одним болтом, а к металлическим поперечинам - двумя высокопрочными болтами диаметром 22 мм. Стыки контруголков перекрывают уголковыми накладками с тремя болтами диаметром 22 мм в каждой полунакладке. Стыки контррельсов перекрывают накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений, а также в местах разрывов проезжей части необходимо устраивать подвижные стыки контруголков. 3 стыках контррельсов в этом случае с одной стороны стыка не ставят болты. Зазоры в подвижных стыках контруголков (контррельсов) должны соответствовать перемещениям пролетных строений от температуры и подвижной нагрузки. На пролетных строениях длиной до 33 м подвижные стыки контруголкоз (контррельсов) можно не устраивать. Стыки контруголков (контррельсов) в пределах "челноков" и в створе со стыками путевых рельсов не допускаются. Противоугонные (охранные) уголки и брусья. На металлических мостах с ездой на мостовых брусьях и на металлических поперечинах на всем протяжении мостового полотна укладывают противоугонные (охранные) уголки или брусья, которые служат для предупреждения продольного угона и выкатывания мостовых брусьев и для направления вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава, в случае повреждения контруголков (контррельсов) в качестве второй линии защиты. Противоугонные (охранные) уголки при езде на мостовых брусьях должны иметь сечение не менее 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, а деревянные брусья -сечение 15x20 см. При езде на металлических поперечинах укладывают уголки 160x160x16 мм. Способ крепления противоугонных уголков зависит от типа рельсов, конструкции и размеров пролетного строения и от типа мостового полотна. От этих же факторов зависит и расстояние от наружной грани головки путевого рельса до вертикальной полки противоугонного уголка. К металлическим поперечинам противоугонные уголки прикрепляют двумя высокопрочными болтами. Их стыки перекрывают угловыми накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке. Охранные брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружном грани головки путевого рельса. В местах пересечения с мостовыми брусьями охранные брусья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостовому брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом. Тротуары Тротуары устраивают на всех мостах полной длиной более 25 м; высотой более 3 м, на мостах, расположенных в пределах станции; на путепроводах устраивают двухсторонние боковые тротуары с перилами. В северных условиях все мосты полной длиной более 10 м должны иметь двухсторонние боковые тротуары. На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях устраивают тротуары в междупутье на уровне верха мостовых брусьев (металлических поперечин, балластных железобетонных плит). На пролетных строениях с ездой на мостовых брусьях, на металлических поперечинах и на безбалластных железобетонных плитах устраивают раздельные боковые тротуары на уровне низа поперечин (плит). На мостах с ездой на балласте боковые тротуары располагают на уровне бортов балластного корыта. Боковые тротуары на длинных мостовых брусьях допускаются на эксплуатируемых мостах впредь до переустройства мостового полотна. В качестве примера на рисунке 11.3 приводятся конструкция бокового тротуара и убежища с перилами на металлическом пролетном строении с мостовым полотном на деревянных брусьях. Настил на тротуаре – железобетонные плиты. Конструкции боковых тротуаров, убежищ и перил должны прикрепляться к пролетным строениям только на болтах. Монтажная сварка не допустима. Боковые тротуары и убежища на эксплуатируемых мостах сооружаются по проекту. Рисунок 11.3 – Тротуары и убежища на металлических пролетных строениях с настилом из мелких железобетонных плит: а – поперечный разрез, фасад; б – консоль тротуара в повышенном уровне; в – плита тротуара
|
||||
Последнее изменение этой страницы: 2016-12-30; просмотров: 1687; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.149.249.84 (0.014 с.) |