Регуляционные сооружения и конусы насыпи

По содержанию подмостового русла, конусов и регуляционных сооружений мостовой мастер обязан:

1) поддерживать правильные очертания и исправность укрепления конусов, дамб, траверсов, а также русла, принимая меры к пре­дупреждению неисправностей, своевременно устранять образовавшиеся повреждения; особое внимание обращать на укрепления в районе водохранилищ;

2) очищать русла от кустарника, наносов и разных загроможде­ний, создающих стеснение для пропуска льда и воды.

Регуляционные сооружения устраиваются для обеспечения плав­ного прохода воды под мостом и предупреждения возможных размывов русла у опор, подходных насыпей и берегов рек.

По своему назначению регуляционные сооружения разделяются на два типа. К первому из них относятся струенаправляющие дамбы для создания правильного прохода под мостом воды при наивысших уровнях. Второй тип представляют собой сооружения в виде траверс, запруд, продольных дамб для улучшения направления потока не только при вы­соком его уровне, но и при обычном меженнем.

Зашита, откосов регуляционных сооружений как и откосов земля­ного полотна подходов и защита берегов рек от разрушающего действия воды, волнобоя и ледохода производится различными укрепле­ниями: дерновкой, одиночным или двойным мощением, каменной наб­роской, а также укреплениями из бетонных плит и монолитного бе­тона. В последние годы стали применять достаточно эффективные гибкие железобетонные покрытия.

Состояние русел опор, конусов, подходных насыпей и регуля­ционных сооружений проверяется после каждого прохода высоких вод. В водохранилищах состояние укреплений откосов насыпи и дамб долж­но проверяться после каждого шторма. При этом особое внимание необходимо обращать на вымывание грунта из-под укреплений. Все обнаруженные повреждения в сооружениях, откосах и размывы русла должны своевременно устраняться. Необходимо учитывать, что не­своевременное устранение даже небольших повреждений укреплений конусов или откосов регуляционных сооружений может привести к серьезным размывам во время паводка.

«Водоборьба»! – комплекс мероприятий на железной дороге. Включает в себя:

· выявление ИССО (наблюдение за сооружениями, подвергающимися размыву);

· составление плана укрепительных работ на год;

· обеспечение этого плана материалами, механизмами, людскими ресурсами;

· перед паводком проверку плана;

· во время паводка организацию наблюдения за наиболее опасными участками и при необходимости осуществление «водоборьбы».

· до - одерновку, мощение, ограждение, околку льда, проруби;

· если затор – взрывные работы.

КОНСТРУКЦИЯ, СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА железнодорожных МОСТАХ

Мостовое полотно[1], являющееся частью пролетного строения, предназначено для укладки рельсового пути и его обслуживания. Оно устраивается на деревянных брусьях, на металлических попере­чинах, на железобетонных плитах или с ездой на балласте. К нему относятся:

· при безбалластной езде – деревянные мостовые брусья, металлические поперечины и безбалластные железобетонные плиты с элементами крепления, охранные приспособления, боковые тротуары с перилами, настил внутри колеи;

· при езде на балласте – конструк­ции балластного корыта, не входящие в состав пролетного строе­ния, балластный слой, шпалы, боковые тротуары, контруголки (кон­тррельсы).

РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ И МОСТОВОЕ ПОЛОТНО (МП) – в состав входят:

1. Рельсовый путь (рельсы, скрепления, подкладки, накладки, противоугоны уравнительные приборы или температурные вставки, и т.д.).

2. Охранные приспособления (контруголоки или контррельсы, противоугонные – охранные - уголки или брусья).

3. Тротуары (настил, перила, тротуарные консоли и т.д.).

4. Основные несущие конструкции (мостовые шпалы, деревянные, металлические, железобетонные поперечины, железобетонные плиты).

5. Конструкции балластного корыта и балластная призма.

Рельсовый путь

Рельсовый путь на мостах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне.

На мостах укладывается звеньевой путь с рельсами, как пра­вило, длиной 25 м или бесстыковой путь[2]. Последний более предпоч­тителен, так как снижает вредные динамические воздействия поез­дов на конструкцию мостов.

Рельсы. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на расстоянии не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться термоупрочненные рель­сы типа Р65 или Р75.

При грузонапряженности до 15 млн.т.км брут­то/км в год разрешается укладывать нетермоупрочненные рельсы ти­па Р65. Применение рельсов Р50 допускается в отдельных случаях с разрешения вышестоящей контролирующей организацией. На осталь­ных мостах укладываются те же рельсы, что и на перегоне.

Профиль пути на мосту, а также переход пути с подходов на мост должен иметь плавное очертание, без переломов и впадин.

Стрела подъема рельсового пути на металлических мостах зависит от установленных скорос­тей движения поездов. При скоростях движения пассажирских поез­дов меньше 140 км/ч:

l/1000 > f >= l/2000 (рекомендован f = l/2000);

при скоростях движения пассажирских поез­дов более 140 км/ч (141 – 200):

.f<l/2000 (не менее l/6000);

где f – стрела подъема; l – длина пролета.

На железобетонных про­летных строениях подъем пути устраивается только в случаях, пре­дусмотренных проектом.

Для получения необходимого профиля пути на металлических мос­тах с ездой на деревянных брусьях допускается:

· прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5-30 мм);

· применение брусьев большей высоты;

· под­кладка под брусья доски длиной не менее I м и толщиной не менее 4 см.

Возвышением одного рельса над дру­гим. На всех мостах при езде на балласте в прямых участках до­пускается содержание пути с возвышением одного рельса над дру­гим на 6 мм, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. Это возвышение достигается соответствующей при­рубкой деревянных мостовых брусьев или укладкой плоских метал­лических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регули­рующих подкладок под рельс. Перечень мостов с такими условиями содержания пути утверждается начальником дистанции пути.

В кривых участках пути на мостах возвышение наружного рель­са при езде на мостовых брусьях достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или при помощи деревянных прок­ладок толщиной не менее 5 см и длиной не менее 140 см, уклады­ваемых под брусья. При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя. При ез­де на металлических поперечинах и на безбалластной железобетон­ной плите - возвышение осуществляется по специальным проектам.

План пути на мосту. Эксцентриситет пути (смещение оси пути относительно оси пролетного строения). На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участ­ке ось пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при ез­де на балласте отклонения допускаются соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо проверять расче­том их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев, кроме того, на мостах с ездой понизу нужно проверить габарит пролетных строений.

Скрепления. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикрепляются на каждом конце мостовых брусьев (шпал) полным коли­чеством костылей.

При скреплениях КБ и КД рельсы стыкового пути на мостах с ездой на балласте прикрепляются также, как и на перегонах.

При безбалластной езде на мостах без уравнительных приборов должна быть обеспечена возможность продольного перемещения под­вижных концов пролетных строений относительно рельсового пути, при этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепля­ют на длине 10-15 м (в зависимости от длины пролета) затягивани­ем клеммных болтов. При стыковом пути закрепляют звено, располо­женное над неподвижным концом пролетного строения, или, если стык этого звена находится от конца пролетного строения на расстоянии, недостаточном для закрепления (менее 10-15 м), соседнее звено. Болты в стыках рельсов при этом следует затягивать электрическим или удлиненным до 1 м ручным ключом так, чтобы крутящий момент, приложенный к гайке, был не менее 600 Н*м (60 кгс*м) при четырехдырных накладках и 400 Н*м (40 кгс*м) при шестидырных.

Для обеспечения перемещения рельсов клеммы скреплений под­резают согласно рисунку 11.1, для облегчения продольного перемещения пролетных строений между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой укладывают дополнительные стальные листовые или П-образные прокладки толщиной 1,5 - 2,0 мм.

Рисунок 11.1 – Раздельное клеммно-шурупное крепление рельсов на мостах (с подрезанными клеммами)

Стыки рельсов. Стыки на мостах располагаются по наугольнику и пе­рекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. Рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую темпера­туре рельсов.

При езде на мостовых брусьях, с расстоянием между осями брусь­ев не более 40 см, стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 могут располагаться как на весу, так и на брусьях, а стыки рельсов Р38 и легче устраивают на сближенных брусьях с расстоянием между ося­ми 27 см. При большем расстоянии между брусьями, если стыки невоз­можно перенести в другое место, они должны быть сварены.

На безбалластных железобетонных плитах стыки рельсов могут располагаться в любом месте между опорами (рельсовыми подкладка­ми) при расстоянии между ними не более 50 см.

Стыки перекрывают типовыми шестидырными накладками с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. При попадании стыка на рельсовую подкладку он должен быть сварен.

На мостах с металлическими поперечинами стыки рельсов ус­траивают на весу между поперечинами в местах, определяемых про­ектной эпюрой укладки поперечин.

На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраивают также, как и на перегоне.

Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продольных балок и над поперечными балками.

Закрепление пути на мостах. Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту с помощью противоугонов, поставленных с каждой стороны моста.

Установка противоугонов на мостах производится в случае» когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах самого моста. При этом следует применять пружин­ные или винтовые противоугоны.

Закрепление пути от угона не должно препятствовать переме­щению пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных приборов; для этого противоугоны следует размещать со стороны неподвижных опорных частей.

На мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях проти­воугоны ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголко­выми коротышами, а при езде на балласте - также, как на перегоне. При езде на металлических поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют затягиванием клемм прикрепления рельсов.

Уравнительные приспособления

Уравнительные рельсы и приборы укладываются на металличес­ких мостах для компенсации перемещения подвижных концов пролетных строений от колебаний температуры при "температурных пролетах" более 100 м. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до непод­вижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкаф­ной стенки. Схемы температурных пролетов для мостов различной конструкции и сочетаний подвижных и непод­вижных опорных частей приведены в Инструкции по содержанию искусственных сооружений.

Уравнительные приборы. В каждом температурном пролете укладыва­ют по одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов. Остряки уравнительных приборов, как правило, должны распо­лагаться пошерстно в отношении направления преимущественного дви­жения. В пределах температурного пролета все рельсовые стыки долж­ны быть сварены электроконтактным способом. Для предупреждения угона пути в пределах моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют как минимум 20 парами пружинных противоугонов, устанавливаемых "в замок" брусьев, прикрепляемых к противоугонным уголковым коротышам на верхних поясах продольных балок с установкой дополнительных противоугонных коротышей. На всем остальном протяжении температурного пролета должна быть обес­печена возможность продольного перемещения рельсов по металличес­ким подкладкам, для чего клеммы раздельного крепления рельсов подрезают (см. рисунок 11.1).

Уравнительные рельсы. Вместо бесстыкового пути с уравнительными приборами на ме­таллических мостах с ездой на деревянных брусьях, на металличес­ких поперечинах, на безбалластной железобетонной плите и с ездой на балласте может укладываться бесстыковой путь с уравнительными рельсами на температурном пролете до 200 м.

Рельсовые плети и уравнительные рельсы должны изготавливать­ся из новых термоупрочненных рельсов типа Р65. Концы рельсовых плетей и уравнительных рельсов должны иметь отверстия для уста­новки всех болтов при шестидырных накладках. Кромки головки рель­сов и кромки отверстий для болтов должны иметь фаски.

В зависимости от конкретного объекта в каждом температурном пролете укладывается до четырех уравнительных рельсов, один или два из которых могут быть сезонными. Количество уравнительных рельсов определяется расчетом с учетом длины рельсовой плети с уравнительными рельсами. Уравнительные рельсы должны иметь стан­дартную длину - 12,5 м. Сезонные рельсы в осенне-зимний период должны быть длиной 12,5 м, а в весенне-летний период – короче на 40, 50 или 60 мм, что определяется проектом. Применение бо­лее четырех уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного температурного пролета не допускается.

Охранные приспособления

Контруголки (контррельсы). Контруголки (контррельсы) служат для направления вдоль мос­та подвижного состава, сошедшего с рельсов перед мостом или на самом мосту. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах, как правило, при всех видах мостового полотна.

На путях, расположен­ных под путепроводами и пешеходными мостами со стоечными опора­ми при расстоянии от оси пути до грани опор не менее 3 м укла­дываются контррельсы.

Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах в пределах между задними гранями устоев. Их концы на протяжении не менее 10 м сводят "челноком" и оканчивают башмаком, как показано на рисунке 11.2. На путях под путепроводами и пешеходными мостами контррельсы укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) и далее сводят "челноком".

Контруголки должны иметь сечение не менее 160x160x16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капиталь­ного ремонта допускаются уголки не менее 160x100x14 мм или 150x100x14 мм. Контррельсы должны быть не более чем на один тип, легче путевых рельсов. Для контруголков (контррельсов) долж­ны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м.

Рисунок 11.2 – Схема укладки "челнока" контруголков (контррельсов):

I - контруголки (контррельсы); 2 - "челнок"; 3 - башмак; узел I - деталь изгиба контруголков: I' - на деревянных шпалах; I'' - то же на железобетонных

Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контруголков (контррельсов) должно быть при контруголках 160х160x16 мм - 310 мм, при контруголках 160x100x14 мм и контррель­сах - 245 мм (при рабочих рельсах Р50 и легче - 220 мм). Допуск + 5 мм.

Контруголки прикрепляют двумя шурупами или костылями к каж­дому мостовому деревянному брусу через отверстия в горизонталь­ных полках диаметром 27 мм. Контррельсы крепят к каждому мосто­вому брусу двумя костылями. К железобетонным шпалам контруголки крепят одним шурупом, к безбалластной железобетонной плите – одним болтом, а к металлическим поперечинам - двумя высокопрочны­ми болтами диаметром 22 мм.

Стыки контруголков перекрывают уголковыми накладками с тремя болтами диаметром 22 мм в каждой полунакладке. Стыки контррельсов перекрывают накладками, соответствующими типу рель­сов, с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений, а также в местах разрывов проезжей части необходимо устраивать подвижные стыки контругол­ков. 3 стыках контррельсов в этом случае с одной стороны стыка не ставят болты. Зазоры в подвижных стыках контруголков (контр­рельсов) должны соответствовать перемещениям пролетных строений от температуры и подвижной нагрузки. На пролетных строениях дли­ной до 33 м подвижные стыки контруголкоз (контррельсов) можно не устраивать. Стыки контруголков (контррельсов) в пределах "чел­ноков" и в створе со стыками путевых рельсов не допускаются.

Противоугонные (охранные) уголки и брусья. На металлических мостах с ездой на мостовых брусьях и на металлических поперечинах на всем протяжении мостового полотна укладывают противоугонные (охранные) уголки или брусья, которые служат для предупреждения продольного угона и выкатывания мосто­вых брусьев и для направления вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава, в случае повреждения контруголков (контррель­сов) в качестве второй линии защиты. Противоугонные (охранные) уголки при езде на мостовых брусьях должны иметь сечение не ме­нее 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, а деревянные брусья -сечение 15x20 см. При езде на металлических поперечинах укладывают уголки 160x160x16 мм. Способ крепления противоугонных уголков зависит от типа рельсов, конструкции и размеров пролетного строе­ния и от типа мостового полотна. От этих же факторов зависит и расстояние от наружной грани головки путевого рельса до вертикаль­ной полки противоугонного уголка. К ме­таллическим поперечинам противоугонные уголки прикрепляют двумя высокопрочными болтами. Их стыки перекрывают угловыми накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке.

Охранные брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружном грани головки путевого рельса. В местах пересечения с мостовыми брусьями охранные брусья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостовому брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом.

Тротуары

Тротуары устраивают на всех мостах полной длиной более 25 м; высотой более 3 м, на мостах, расположенных в пределах станции; на путепроводах устраивают двухсторонние боковые тротуары с пери­лами. В северных условиях все мосты полной длиной более 10 м должны иметь двухсторонние боковые тротуары.

На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях устраивают тротуары в междупутье на уровне верха мосто­вых брусьев (металлических поперечин, балластных железобетонных плит).

На пролетных строениях с ездой на мостовых брусьях, на ме­таллических поперечинах и на безбалластных железобетонных пли­тах устраивают раздельные боковые тротуары на уровне низа попе­речин (плит).

На мостах с ездой на балласте боковые тротуары располагают на уровне бортов балластного корыта.

Боковые тротуары на длинных мостовых брусьях допускаются на эксплуатируемых мостах впредь до переустройства мостового полотна.

В качестве примера на рисунке 11.3 приводятся конструкция бо­кового тротуара и убежища с перилами на металлическом пролетном строении с мостовым полотном на деревянных брусьях. Настил на тротуаре – железобетонные плиты.

Конструкции боковых тротуаров, убежищ и перил должны прик­репляться к пролетным строениям только на болтах. Монтажная сварка не допустима. Боковые тротуары и убежища на эксплуатиру­емых мостах сооружаются по проекту.

Рисунок 11.3 – Тротуары и убежища на металлических пролетных строениях с настилом из мелких же­лезобетонных плит: а – поперечный разрез, фасад; б – консоль тротуара в повышенном уровне; в – плита тротуара