ТОП 10:

Регуляционные сооружения и конусы насыпи



По содержанию подмостового русла, конусов и регуляционных сооружений мостовой мастер обязан:

1) поддерживать правильные очертания и исправность укрепления конусов, дамб, траверсов, а также русла, принимая меры к пре­дупреждению неисправностей, своевременно устранять образовавшиеся повреждения; особое внимание обращать на укрепления в районе водохранилищ;

2) очищать русла от кустарника, наносов и разных загроможде­ний, создающих стеснение для пропуска льда и воды.

Регуляционные сооружения устраиваются для обеспечения плав­ного прохода воды под мостом и предупреждения возможных размывов русла у опор, подходных насыпей и берегов рек.

По своему назначению регуляционные сооружения разделяются на два типа. К первому из них относятся струенаправляющие дамбы для создания правильного прохода под мостом воды при наивысших уровнях. Второй тип представляют собой сооружения в виде траверс, запруд, продольных дамб для улучшения направления потока не только при вы­соком его уровне, но и при обычном меженнем.

Зашита, откосов регуляционных сооружений как и откосов земля­ного полотна подходов и защита берегов рек от разрушающего действия воды, волнобоя и ледохода производится различными укрепле­ниями: дерновкой, одиночным или двойным мощением, каменной наб­роской, а также укреплениями из бетонных плит и монолитного бе­тона. В последние годы стали применять достаточно эффективные гибкие железобетонные покрытия.

Состояние русел опор, конусов, подходных насыпей и регуля­ционных сооружений проверяется после каждого прохода высоких вод. В водохранилищах состояние укреплений откосов насыпи и дамб долж­но проверяться после каждого шторма. При этом особое внимание необходимо обращать на вымывание грунта из-под укреплений. Все обнаруженные повреждения в сооружениях, откосах и размывы русла должны своевременно устраняться. Необходимо учитывать, что не­своевременное устранение даже небольших повреждений укреплений конусов или откосов регуляционных сооружений может привести к серьезным размывам во время паводка.

«Водоборьба»!– комплекс мероприятий на железной дороге. Включает в себя:

· выявление ИССО (наблюдение за сооружениями, подвергающимися размыву);

· составление плана укрепительных работ на год;

· обеспечение этого плана материалами, механизмами, людскими ресурсами;

· перед паводком проверку плана;

· во время паводка организацию наблюдения за наиболее опасными участками и при необходимости осуществление «водоборьбы».

· до - одерновку, мощение, ограждение, околку льда, проруби;

· если затор – взрывные работы.

КОНСТРУКЦИЯ, СОДЕРЖАНИЕ И РЕМОНТ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА железнодорожных МОСТАХ

Мостовое полотно[1], являющееся частью пролетного строения, предназначено для укладки рельсового пути и его обслуживания. Оно устраивается на деревянных брусьях, на металлических попере­чинах, на железобетонных плитах или с ездой на балласте. К нему относятся:

· при безбалластной езде – деревянные мостовые брусья, металлические поперечины и безбалластные железобетонные плиты с элементами крепления, охранные приспособления, боковые тротуары с перилами, настил внутри колеи;

· при езде на балласте – конструк­ции балластного корыта, не входящие в состав пролетного строе­ния, балластный слой, шпалы, боковые тротуары, контруголки (кон­тррельсы).

РЕЛЬСОВЫЙ ПУТЬ И МОСТОВОЕ ПОЛОТНО (МП) – в состав входят:

1. Рельсовый путь (рельсы, скрепления, подкладки, накладки, противоугоны уравнительные приборы или температурные вставки, и т.д.).

2. Охранные приспособления (контруголоки или контррельсы, противоугонные – охранные - уголки или брусья).

3. Тротуары (настил, перила, тротуарные консоли и т.д.).

4. Основные несущие конструкции (мостовые шпалы, деревянные, металлические, железобетонные поперечины, железобетонные плиты).

5. Конструкции балластного корыта и балластная призма.

Рельсовый путь

Рельсовый путь на мостах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перегоне.

На мостах укладывается звеньевой путь с рельсами, как пра­вило, длиной 25 м или бесстыковой путь[2]. Последний более предпоч­тителен, так как снижает вредные динамические воздействия поез­дов на конструкцию мостов.

Рельсы. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к ним на расстоянии не менее 200 м в каждую сторону, как правило, должны укладываться термоупрочненные рель­сы типа Р65 или Р75.

При грузонапряженности до 15 млн.т.км брут­то/км в год разрешается укладывать нетермоупрочненные рельсы ти­па Р65. Применение рельсов Р50 допускается в отдельных случаях с разрешения вышестоящей контролирующей организацией. На осталь­ных мостах укладываются те же рельсы, что и на перегоне.

Профиль пути на мосту, а также переход пути с подходов на мост должен иметь плавное очертание, без переломов и впадин.

Стрела подъема рельсового пути на металлических мостах зависит от установленных скорос­тей движения поездов. При скоростях движения пассажирских поез­дов меньше 140 км/ч:

l/1000 > f >= l/2000 (рекомендован f = l/2000);

при скоростях движения пассажирских поез­дов более 140 км/ч (141 – 200):

.f<l/2000 (не менее l/6000);

где f– стрела подъема; l – длина пролета.

На железобетонных про­летных строениях подъем пути устраивается только в случаях, пре­дусмотренных проектом.

Для получения необходимого профиля пути на металлических мос­тах с ездой на деревянных брусьях допускается:

· прирубка мостовых брусьев к поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок (5-30 мм);

· применение брусьев большей высоты;

· под­кладка под брусья доски длиной не менее I м и толщиной не менее 4 см.

Возвышением одного рельса над дру­гим. На всех мостах при езде на балласте в прямых участках до­пускается содержание пути с возвышением одного рельса над дру­гим на 6 мм, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах только на мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. Это возвышение достигается соответствующей при­рубкой деревянных мостовых брусьев или укладкой плоских метал­лических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки, а при езде на безбалластных железобетонных плитах – укладкой регули­рующих подкладок под рельс. Перечень мостов с такими условиями содержания пути утверждается начальником дистанции пути.

В кривых участках пути на мостах возвышение наружного рель­са при езде на мостовых брусьях достигается установкой пролетных строений с поперечным наклоном или при помощи деревянных прок­ладок толщиной не менее 5 см и длиной не менее 140 см, уклады­ваемых под брусья. При езде на балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины балластного слоя. При ез­де на металлических поперечинах и на безбалластной железобетон­ной плите - возвышение осуществляется по специальным проектам.

План пути на мосту.Эксцентриситет пути (смещение оси пути относительно оси пролетного строения). На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участ­ке ось пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30 мм; в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не должно превышать 20 мм; при ез­де на балласте отклонения допускаются соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо проверять расче­том их допустимость по условиям грузоподъемности пролетных строений и прочности мостовых брусьев, кроме того, на мостах с ездой понизу нужно проверить габарит пролетных строений.

Скрепления. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикрепляются на каждом конце мостовых брусьев (шпал) полным коли­чеством костылей.

При скреплениях КБ и КД рельсы стыкового пути на мостах с ездой на балласте прикрепляются также, как и на перегонах.

При безбалластной езде на мостах без уравнительных приборов должна быть обеспечена возможность продольного перемещения под­вижных концов пролетных строений относительно рельсового пути, при этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепля­ют на длине 10-15 м (в зависимости от длины пролета) затягивани­ем клеммных болтов. При стыковом пути закрепляют звено, располо­женное над неподвижным концом пролетного строения, или, если стык этого звена находится от конца пролетного строения на расстоянии, недостаточном для закрепления (менее 10-15 м), соседнее звено. Болты в стыках рельсов при этом следует затягивать электрическим или удлиненным до 1 м ручным ключом так, чтобы крутящий момент, приложенный к гайке, был не менее 600 Н*м (60 кгс*м) при четырехдырных накладках и 400 Н*м (40 кгс*м) при шестидырных.

Для обеспечения перемещения рельсов клеммы скреплений под­резают согласно рисунку 11.1, для облегчения продольного перемещения пролетных строений между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой укладывают дополнительные стальные листовые или П-образные прокладки толщиной 1,5 - 2,0 мм.

Рисунок 11.1 – Раздельное клеммно-шурупное крепление рельсов на мостах (с подрезанными клеммами)

Стыки рельсов. Стыки на мостах располагаются по наугольнику и пе­рекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. Рельсовые зазоры должны иметь нормальную величину, соответствующую темпера­туре рельсов.

При езде на мостовых брусьях, с расстоянием между осями брусь­ев не более 40 см, стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 могут располагаться как на весу, так и на брусьях, а стыки рельсов Р38 и легче устраивают на сближенных брусьях с расстоянием между ося­ми 27 см. При большем расстоянии между брусьями, если стыки невоз­можно перенести в другое место, они должны быть сварены.

На безбалластных железобетонных плитах стыки рельсов могут располагаться в любом месте между опорами (рельсовыми подкладка­ми) при расстоянии между ними не более 50 см.

Стыки перекрывают типовыми шестидырными накладками с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. При попадании стыка на рельсовую подкладку он должен быть сварен.

На мостах с металлическими поперечинами стыки рельсов ус­траивают на весу между поперечинами в местах, определяемых про­ектной эпюрой укладки поперечин.

На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраивают также, как и на перегоне.

Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода. Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продольных балок и над поперечными балками.

Закрепление пути на мостах.Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон пути должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту с помощью противоугонов, поставленных с каждой стороны моста.

Установка противоугонов на мостах производится в случае» когда при полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах самого моста. При этом следует применять пружин­ные или винтовые противоугоны.

Закрепление пути от угона не должно препятствовать переме­щению пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных приборов; для этого противоугоны следует размещать со стороны неподвижных опорных частей.

На мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях проти­воугоны ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголко­выми коротышами, а при езде на балласте - также, как на перегоне. При езде на металлических поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют затягиванием клемм прикрепления рельсов.

Уравнительные приспособления

Уравнительные рельсы и приборы укладываются на металличес­ких мостах для компенсации перемещения подвижных концов пролетных строений от колебаний температуры при "температурных пролетах" более 100 м . За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опорных частей одного пролетного строения до непод­вижных опорных частей смежного пролетного строения или до шкаф­ной стенки. Схемы температурных пролетов для мостов различной конструкции и сочетаний подвижных и непод­вижных опорных частей приведены в Инструкции по содержанию искусственных сооружений.

Уравнительные приборы. В каждом температурном пролете укладыва­ют по одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных рельсов. Остряки уравнительных приборов, как правило, должны распо­лагаться пошерстно в отношении направления преимущественного дви­жения. В пределах температурного пролета все рельсовые стыки долж­ны быть сварены электроконтактным способом. Для предупреждения угона пути в пределах моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют как минимум 20 парами пружинных противоугонов, устанавливаемых "в замок" брусьев, прикрепляемых к противоугонным уголковым коротышам на верхних поясах продольных балок с установкой дополнительных противоугонных коротышей. На всем остальном протяжении температурного пролета должна быть обес­печена возможность продольного перемещения рельсов по металличес­ким подкладкам, для чего клеммы раздельного крепления рельсов подрезают (см. рисунок 11.1).

Уравнительные рельсы. Вместо бесстыкового пути с уравнительными приборами на ме­таллических мостах с ездой на деревянных брусьях, на металличес­ких поперечинах, на безбалластной железобетонной плите и с ездой на балласте может укладываться бесстыковой путь с уравнительными рельсами на температурном пролете до 200 м.

Рельсовые плети и уравнительные рельсы должны изготавливать­ся из новых термоупрочненных рельсов типа Р65. Концы рельсовых плетей и уравнительных рельсов должны иметь отверстия для уста­новки всех болтов при шестидырных накладках. Кромки головки рель­сов и кромки отверстий для болтов должны иметь фаски.

В зависимости от конкретного объекта в каждом температурном пролете укладывается до четырех уравнительных рельсов, один или два из которых могут быть сезонными. Количество уравнительных рельсов определяется расчетом с учетом длины рельсовой плети с уравнительными рельсами. Уравнительные рельсы должны иметь стан­дартную длину - 12,5 м. Сезонные рельсы в осенне-зимний период должны быть длиной 12,5 м, а в весенне-летний период – короче на 40, 50 или 60 мм, что определяется проектом. Применение бо­лее четырех уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного температурного пролета не допускается.

Охранные приспособления

Контруголки (контррельсы). Контруголки (контррельсы) служат для направления вдоль мос­та подвижного состава, сошедшего с рельсов перед мостом или на самом мосту. Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах, как правило, при всех видах мостового полотна.

На путях, расположен­ных под путепроводами и пешеходными мостами со стоечными опора­ми при расстоянии от оси пути до грани опор не менее 3 м укла­дываются контррельсы.

Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах в пределах между задними гранями устоев. Их концы на протяжении не менее 10 м сводят "челноком" и оканчивают башмаком, как показано на рисунке 11.2. На путях под путепроводами и пешеходными мостами контррельсы укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) и далее сводят "челноком".

Контруголки должны иметь сечение не менее 160x160x16 мм. На эксплуатируемых мостах впредь до переустройства или капиталь­ного ремонта допускаются уголки не менее 160x100x14 мм или 150x100x14 мм. Контррельсы должны быть не более чем на один тип, легче путевых рельсов. Для контруголков (контррельсов) долж­ны применяться уголки (рельсы) длиной не менее 6 м.

Рисунок 11.2 – Схема укладки "челнока" контруголков (контррельсов):

I - контруголки (контррельсы); 2 - "челнок"; 3 - башмак; узел I - деталь изгиба контруголков: I' - на деревянных шпалах; I'' - то же на железобетонных

Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контруголков (контррельсов) должно быть при контруголках 160х160x16 мм - 310 мм, при контруголках 160x100x14 мм и контррель­сах - 245 мм (при рабочих рельсах Р50 и легче - 220 мм). Допуск + 5 мм.

Контруголки прикрепляют двумя шурупами или костылями к каж­дому мостовому деревянному брусу через отверстия в горизонталь­ных полках диаметром 27 мм. Контррельсы крепят к каждому мосто­вому брусу двумя костылями. К железобетонным шпалам контруголки крепят одним шурупом, к безбалластной железобетонной плите – одним болтом, а к металлическим поперечинам - двумя высокопрочны­ми болтами диаметром 22 мм.

Стыки контруголков перекрывают уголковыми накладками с тремя болтами диаметром 22 мм в каждой полунакладке. Стыки контррельсов перекрывают накладками, соответствующими типу рель­сов, с постановкой не менее двух болтов с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений, а также в местах разрывов проезжей части необходимо устраивать подвижные стыки контругол­ков. 3 стыках контррельсов в этом случае с одной стороны стыка не ставят болты. Зазоры в подвижных стыках контруголков (контр­рельсов) должны соответствовать перемещениям пролетных строений от температуры и подвижной нагрузки. На пролетных строениях дли­ной до 33 м подвижные стыки контруголкоз (контррельсов) можно не устраивать. Стыки контруголков (контррельсов) в пределах "чел­ноков" и в створе со стыками путевых рельсов не допускаются.

Противоугонные (охранные) уголки и брусья.На металлических мостах с ездой на мостовых брусьях и на металлических поперечинах на всем протяжении мостового полотна укладывают противоугонные (охранные) уголки или брусья, которые служат для предупреждения продольного угона и выкатывания мосто­вых брусьев и для направления вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава, в случае повреждения контруголков (контррель­сов) в качестве второй линии защиты. Противоугонные (охранные) уголки при езде на мостовых брусьях должны иметь сечение не ме­нее 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, а деревянные брусья -сечение 15x20 см. При езде на металлических поперечинах укладывают уголки 160x160x16 мм. Способ крепления противоугонных уголков зависит от типа рельсов, конструкции и размеров пролетного строе­ния и от типа мостового полотна. От этих же факторов зависит и расстояние от наружной грани головки путевого рельса до вертикаль­ной полки противоугонного уголка. К ме­таллическим поперечинам противоугонные уголки прикрепляют двумя высокопрочными болтами. Их стыки перекрывают угловыми накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке.

Охранные брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в исключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружном грани головки путевого рельса. В местах пересечения с мостовыми брусьями охранные брусья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостовому брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом.

Тротуары

Тротуары устраивают на всех мостах полной длиной более 25 м; высотой более 3 м, на мостах, расположенных в пределах станции; на путепроводах устраивают двухсторонние боковые тротуары с пери­лами. В северных условиях все мосты полной длиной более 10 м должны иметь двухсторонние боковые тротуары.

На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях устраивают тротуары в междупутье на уровне верха мосто­вых брусьев (металлических поперечин, балластных железобетонных плит).

На пролетных строениях с ездой на мостовых брусьях, на ме­таллических поперечинах и на безбалластных железобетонных пли­тах устраивают раздельные боковые тротуары на уровне низа попе­речин (плит).

На мостах с ездой на балласте боковые тротуары располагают на уровне бортов балластного корыта.

Боковые тротуары на длинных мостовых брусьях допускаются на эксплуатируемых мостах впредь до переустройства мостового полотна.

В качестве примера на рисунке 11.3 приводятся конструкция бо­кового тротуара и убежища с перилами на металлическом пролетном строении с мостовым полотном на деревянных брусьях. Настил на тротуаре – железобетонные плиты.

Конструкции боковых тротуаров, убежищ и перил должны прик­репляться к пролетным строениям только на болтах. Монтажная сварка не допустима. Боковые тротуары и убежища на эксплуатиру­емых мостах сооружаются по проекту.

Рисунок 11.3 – Тротуары и убежища на металлических пролетных строениях с настилом из мелких же­лезобетонных плит: а – поперечный разрез, фасад; б – консоль тротуара в повышенном уровне; в – плита тротуара







Последнее изменение этой страницы: 2016-12-30; Нарушение авторского права страницы

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.205.176.100 (0.017 с.)