Характеристика альтернативных ситуаций и критериев

экономической эффективности

Ситуация для оценки     Критерии эффективности и их модификации	Начальные и текущие затраты по сравниваемым вариантам равны	Величины экономии относительно базового варианта для двух альтернативных вариантов равны	Сравниваемые варианты различаются как по величинам экономии, так и по затратам
Показатели экономии (З^Бt-З^Аt, ЭΣ, ТЭ)	Максимизация текущей стоимости денежного потока (З^Бt-З^Аt) и суммарной экономии (ЭΣ)	Минимизация текущей стоимости затрат (Э^З)	Максимизация чистой текущей стоимости экономии (ТЭ)
Эквивалентный аннуитет экономии (А)	Максимизация эквивалентного аннуитета экономии (А)	Минимизация аннуитета затрат по варианту (А^З)	Максимизация разности аннуитетов (А - А^З)
Относительный период окупаемости (ТВ, Т’В)	Минимизация статического относительного периода окупаемости (ТВ)	Минимизация статического и динамического периодов относительной окупаемости (ТВ, Т’В)	Минимизация динамического периода относительной окупаемости (Т’В)
Внутренняя норма окупаемости (IRR)	Максимизация внутренней нормы окупаемости	Максимизация внутренней нормы окупаемости для приростных[1] затрат	Максимизация внутренней нормы окупаемости

1. Составление перечня альтернативных вариантов в порядке возрастания величины начальных затрат.

2. Производство выбора в качестве «текущей лучшей» альтернативы такой вариант, который предполагает наименьшие начальные затраты (З^А ₀).

3. Сравнение начальной «текущей лучшей» альтернативы с первой «конкурирующей» – следующей по величине начальных затрат, не подвергавшейся сравнению. Оно осуществляется путем оценки разницы между значениями чистой текущей стоимости экономии (определяемыми двумя денежными потоками) (ТЭ ¹- ТЭ ²) или значениями других критериев (табл. 1). Если значение выбранного критерия лучше у «конкурирующей» альтернативы, то она становится «текущей лучшей». Если же это значение у «текущей лучшей» альтернативы» не хуже, чем у «конкурирующей», то «конкурирующая» альтернатива исключается из рассмотрения.

Выбор в качестве новой «конкурирующей» альтернативы следующей из списка и повторение сравнения как при шаге 3.

Лучшей признается последняя «текущая лучшая» альтернатива.

При необходимости численной оценки относительной экономической эффективности альтернативных вариантов привлечения СрТ в состав ТС (например, для ранжирования) установлена целесообразность применение формулы:

,

где ЭЭ_А – относительная экономическая эффективность альтернативного варианта, %;

К_А, К_Б – значения максимизируемых критериев соответственно альтернативного и базового вариантов;

К’_А, К’_Б – то же – минимизируемых критериев.

 

 

ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК НА ВИДАХ ТРАНСПОРТА

 

Договоры морской перевозки

 

Морские перевозки, как правило, осуществляются на основе прямых договоров, заключаемых между грузовладельцем и предприятием морского транспорта. Аналогичные отношения поддерживаются с иностранными судовладельцами.

Основное содержание договора перевозки грузов заключается в том, что перевозчик (фрахтовщик) обязуется принять от грузоотправителя (фрахтователя) груз, доставить его в сохранности в предусмотренное договором место назначения и там сдать фрахтователю либо по его указанию другому получателю груза, а грузоотправитель обязуется в согласованные сроки предоставить предусмотренный договором груз для погрузки его на судно, уплатить обусловленную провозную плату (тариф, фрахт) и принять груз от судна в пункте назначения. В договоре также обусловливаются условия погрузки, выгрузки, перевозки груза, права, обязанности и пределы ответственности сторон при различных обстоятельствах, которые могут возникнуть в процессе транспортировки, порядок уплаты тарифа или фрахта и разрешения различных споров.

При заключении сделки на перевозку степень контроля судовладельца за судном определяется применяемым видом фрахтования.

Договор перевозки должен заключаться в письменном виде, поскольку законом признается только такое доказательство его наличия и содержания.

Основной формой договора, применяемой в нерегулярном (трамповом) морском судоходстве при перевозках грузов, отправляемых целыми судами, является чартер (чартер-партия, charter-party), в который включаются пункты, соответствующие условиям перевозки различных грузов и удовлетворяющие основным требованиям заинтересованных сторон. На отдельные партии принятого судном груза выписываются коносаменты.

К другим формам договора относятся букинг-нот, берс-нот, фиксчюр-нот. В этих документах более кратко, чем в чартере, обозначены основные условия перевозки. Обычно это – наименование судна, род и количество груза, порты погрузки и выгрузки, размер и порядок уплаты фрахта, условия погрузки и выгрузки и т. п. Но, несмотря на свою краткость, перечисленные документы, являясь договорами морской перевозки, налагают определенные обязательства на заключившие их стороны.

Букинг-нот (booking note – закрепление груза) применяется преимущественно при закреплении отдельных партий груза для очередного рейса судна регулярной грузовой линии, осуществляющей перевозки по расписанию. Такие линии из-за особенностей их деятельности (заранее определенные расписанием порты и сроки захода) заблаговременно регистрируют грузы в разных пунктах захода для очередного рейса или нескольких рейсов.

Берс-нот (berth note) практикуется при перевозке частичного груза главным образом на трамповых судах или судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без срочного расписания. Линейные судоходные компании применяют эту форму в тех случаях, если для заполнения неиспользованного под генеральные грузы тоннажа судно загружается каким-либо массовым грузом не на обычных линейных условиях перевозки данной компании, а на трамповых условиях. Договор берс-нот составляется в форме письма, адресованного перевозчиком (агентом перевозчика) фрахтователю; на одном или нескольких экземплярах этого письма делается подтверждающая надпись фрахтователя. Если документ подписан одним лишь агентом судовладельца, то он носит характер односторонней записи фрахтовой сделки, но, расписываясь затем в принятии записки, фрахтователь тем самым подтверждает свое согласие с содержащимися в ней условиями и оговорками. Это значит, что записка приобретает значение двустороннего договора.

Фиксчюр-нот (fixture note, fixing letter – письмо о фрахтовании) носит лишь предварительный характер, цель которого – зафиксировать факт фрахтования и его основные условия (наименование судна, количество и род груза, время и порт погрузки и порт назначения, размер фрахта); впоследствии заменяется чартером, после подписания которого теряет силу как доказательство наличия и содержания договора перевозки.

Договор перевозки может быть оформлен также одной выдачей перевозчиком коносамента, содержащего условия перевозки, без предварительного заключения договора фрахтования в виде чартера или других документов, фиксирующих факт фрахтования тоннажа. Это практикуется при перевозках регулярными судоходными линиями, которые вообще редко заключают чартер, а все перевозки осуществляют по коносаментам на основании предварительных заявок, букинг-нотов и генеральных договоров. С постоянными крупными грузоотправителями судоходные линии обычно заключают годовые договоры. Наряду с этим, при перевозке массовых грузов линейные пароходства заключают договор перевозки в форме чартера. Это практикуется в тех случаях, когда массовые грузы принимаются ими к перевозке не в порядке обычных линейных условий по действующим тарифам, а в порядке «комплектации» для пополнения недогруза линейного судна грузами, перевозимыми на линейных условиях по коносаментам.

Процесс оформления письменного договора сложен и трудоемок. Поэтому на морском транспорте могут применяться специальные проформы чартеров, которые представляют собой разработанные и типографски исполненные бланки набора и толкования условий договора перевозки. В эти бланки вписываются согласованные характеристики конкретной перевозки.

Современные проформы состоят из двух частей – раздела «А» (часть I, лицевая сторона, «мини» чартер) и раздела «Б» (часть II, оборотная сторона).

Раздел «А» состоит из нескольких статей, которые подлежат заполнению (иногда в специальных клетках – «боксах») после согласования договорных условий и в совокупности составляют весь чартер; здесь же ставятся подписи сторон.

Раздел «Б» содержит напечатанные типографским способом стандартные толкования отдельных условий, иногда в нескольких вариантах. Все изменения части «Б» и ссылки на конкретные ее условия предусмотрены при заполнении раздела «А».

Бланковый текст любого чартера носит рекомендательный характер, и по усмотрению сторон в нем могут быть сделаны особые вставки или изменения и дополнения, прилагаемые в форме аддендума, являющегося составной частью соглашения о фрахтовании.

В настоящее время существует большое число рейсовых проформ чартеров, около 60 из них одобрены БИМКО. По содержанию и возможности применения их принято делить на две группы: универсальные и специализированные.

Универсальную проформу чартеров целесообразно использовать при заключении договоров на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов (например, «Дженкон», «Ньювой»). Специализированные проформы чартеров своими бланковыми условиями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы судов региона или направления.

Независимо от специфических условий любой чартер, как правило, содержит ряд общих для всех проформ основных положений:

Дата и место заключения договора обычно помещаются перед текстом чартера с правой (или справа и слева) стороны.

Обозначение и характеристика судна. Вступительная часть чартера обычно содержит следующие данные: флаг, наименование судна, его тип, грузовую характеристику (дедвейт, валовую и чистую регистровую вместимость), присвоенный судну класс и наименование регистра, выдавшего свидетельство о классификации.

Субститут (substitute). Нередко в чартерах оговаривается право судовладельца заменить наименованное судно другим. Это судно может быть не полностью однотипным, но оно должно обладать сходными эксплуатационными характеристиками и, в частности, обеспечивать перевозку обусловленного количества груза и доставку его в порт назначения. Предусматриваются сроки уведомления фрахтователя о субституте.

Наименование сторон. Указывается название (фирма) судовладельца и фрахтователя и их местонахождение.

Мореходность. В этой графе обусловливается, что судно должно быть «водонепроницаемым, надежным и крепким и во всех отношениях снаряженным для данного рейса» (thigh, staunch and strong and in every way fitted for the voyage).

Род груза. Четко указывается груз, род его упаковки или отсутствие упаковки. Если общего наименования груза недостаточно для его полной транспортной характеристики, то дается более точное обозначение.

Количество груза. Указывается в весовых единицах, объемной мере, в штуках и т.п., во многих случаях приближенно. В условие, касающееся количества подлежащего перевозке груза, может включаться оговорка – марджин, допускающая в оговоренных пределах подачу груза к погрузке в большем или меньшем количествах по сравнению с количеством, обозначенном в договоре.

Полный груз (full cargo). Если в чартере цифра количества груза не обозначена, а лишь указано, что фрахтователь должен погрузить полный груз, то это означает, что он должен предоставить столько груза, сколько судно может взять при полном использовании грузоподъемности с учетом необходимых запасов топлива и воды.

Грузовые опционы (cargo options). По некоторым чартерам фрахтователь может заменить один груз другим полностью или частично.

Палубный груз. Многие чартеры содержат оговорку, что палубный груз, если грузоотправитель согласился на размещение части груза на палубе, перевозится на риск фрахтователей.

Расходы по грузовым операциям. Подстилочный и сепарационный материал (dunnage and separation). В некоторых печатных проформах чартеров особо указывается, кто обеспечивает (оплачивает) перегрузочные работы, выделение необходимых материалов, сепарацию и крепление грузов.

Применяемые в чартерах условия распределения расходов по погрузке и выгрузке груза между судовладельцем и фрахтователем могут быть для упрощения сведены к следующим четырем стандартным вариантам (принятые сокращения от английских терминов):

гросс термз – грузовладелец свободен от расходов по оплате погрузки и выгрузки;

фри ин – грузовладелец свободен от расходов по выгрузке, но несет расходы по погрузке;

фри аут – грузовладелец освобожден от расходов по погрузке, но несет расходы по выгрузке;

фио – расходы по погрузке и выгрузке несет грузовладелец, в случае уточнения вопроса об отнесении расходов по укладке или штивке (триммингу) груза в трюмах судна условие приобретает вид фиос или фиот – если расходы по укладке несет грузовладелец или фобекстриммед – если расходы по укладке несет перевозчик.

Порты погрузки и выгрузки. В большинстве случаев в чартере обозначается определенный порт погрузки и выгрузки. Но иногда предусматривается заход судна в несколько портов. Тогда в чартере перечисляются эти порты, иногда на выбор в один или два из перечисленных (one or two ports out of Rotterdam, Antwerp, Ghent). Кроме этого, встречаются случаи, когда заранее не обозначается определенный порт, а указывается участок побережья между определенными портами, например, один из портов между Антверпеном и Гамбургом (one port between Antwerp and Hamburg). Сокращенно такой участок называется «рэндж» (range), например, Антверпен/Гамбург рэндж (Antwerp/Hamburg range).

Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, то в чартере указываются море, побережье, страна, например, один безопасный балтийский порт не севернее Пори или Сундсвала (one safe Baltic port not north of Pori or Sundsvall).

Географические опционы (geographical options). В чартерах может быть предусмотрено право фрахтователя направить судно вместо основного порта по своему усмотрению (опциону) в другой порт или порты. Например, судно зафрахтовано для доставки груза в Роттердам, но фрахтователь имеет право направить его в Антверпен или в оба порта (Rotterdam option Antwerp or both ports).

Ордерование. Если в чартере не обозначен определенный порт погрузки или выгрузки, то должен быть установлен срок, когда такое указание (order) будет сообщено судовладельцу. В отношении порта погрузки обычно такое указание должно быть дано за несколько дней до окончания выгрузки по предыдущему рейсу (orders for loading port to be given latest two days, before completion discharging the vessel on her previous voyage). Как правило, порт или порты выгрузки должны быть указаны перед подписанием коносаментов. Если портов выгрузки несколько, то фрахтователь может оговорить себе право назвать последующий порт после прибытия судна в предыдущий.

Географическая ротация (in geographical rotation). Если судно идет для погрузки или выгрузки в несколько портов, то в чартере всегда обусловливается, что эти порты должны быть расположены в такой последовательности, чтобы они лежали по пути движения судна и ему не приходилось возвращаться в порт, мимо которого ранее уже прошло.

Безопасный порт (safe port, safe place). В тех случаях, когда в чартере не обозначен порт или порты, а судно зафрахтовано на рэндж или группу не перечисленных поименно портов, в чартере всегда делается оговорка, что порт (место) должен быть безопасным по своим природным условиям, расположению, искусственным сооружениям и устройствам, политическим событиям в районе и т. д. для судна в течение всего времени пребывания в порту.

Так близко, как судно может безопасно подойти (as near as she can safety get (слово «судно» в английском языке всегда женского рода, поэтому в тексте может быть указано просто “she” – «она»)). Это условие указывается в тех случаях, если судно по каким-нибудь навигационным или иным объективным причинам не может подойти к месту погрузки (выгрузки).

Предельная осадка (maximum draft). При фрахтовании судна на порты с небольшими глубинами или при планируемой постановке его к неглубоководному причалу в чартере указывается предельная осадка судна. В случае, если фактическая осадка окажется больше и это потребует лихтеровки, то расходы, связанные с лихтеровкой, относятся за счет судна.

Лихтеровка (lighterage). Предусматривается, на кого относятся расходы, связанные с наймом лихтеров (барж для рейдовой перегрузки).

Ожидание высокой воды. Если судно в соответствии с чартером обязано зайти в приливный порт, то оно должно выждать до момента, когда подъем воды позволит ему войти в порт или выйти из него.

Всегда на плаву (always afloat). Судно ни при каких условиях не обязано производить погрузку или выгрузку, если под килем нет достаточного запаса воды.

Всегда на плаву или безопасно на грунте (always afloat or safely aground). Эта оговорка встречается в чартере, если в порту для судов данного размера принято производить погрузку или выгрузку при отливе, но с условием, что судно может безопасно садиться на мягкий илистый грунт.

Всегда и при любом состоянии прилива на плаву (at all times of the tide always afloat). Это значит, что судно в любую фазу прилива должно оставаться на плаву и оно может требовать, чтобы ему был предоставлен такой причал, куда судно может подойти или сняться при любом состоянии прилива (не ожидая достаточно высокой воды).

Проход через бар («бар» – мель в устье реки, затрудняющая проход в устьевой порт судну с большой осадкой). Если перевозчик согласится на частичную разгрузку судна на рейде и соответствующую потерю времени, а также дополнительный риск для судна и груза, то все дополнительные издержки и весь риск должны быть взяты на себя фрахтователем.

Причал по указанию фрахтователя, отправителя или получателя (berth as ordered by charterers, shipрегs, consignees). Подразумевает условие о наличии достаточных глубин.

Причал будет указан по прибытии, при наличии достаточной глубины (berth as ordered on arrival if sufficient water). Эта оговорка, как и предыдущая, обязывает судовладельца подать судно к причалу, доку или другому месту стоянки по указанию фрахтователя, отправителя или получателя, но при этом специально подчеркивается, что это обязательство имеет силу только при наличии достаточных глубин.

В обычной очереди (in regular turn). Эта оговорка обязывает судно ждать освобождения причала, занятого другими судами, без начисления сталийного времени (laydays) – периода, в течение которого должна быть произведена погрузка или выгрузка судна.

В общей очереди, но время ожидания причала не должно превышать 48 часов (in regular turn, but time of waiting berth not to exceed 48 hours). Эта оговорка равнозначна предыдущей, но ограничивает время ожидания причала, по истечении которого начинается сталийное время.

Без ожидания очереди (free of turn). При такой оговорке грузовые операции должны начаться сразу же после того, как судно прибывает в порт, не ожидая вхождения его в норму обработки. С этого же момента начинается счет сталийного времени.

Независимо от наличия причала (whether in berth or not). При такой оговорке счет времени начинается после прибытия судна с учетом оговоренных в чартере условий начала исчисления сталийного времени после подачи извещения о готовности.

Предварительное извещение о предполагаемом подходе судна (notice of expected arrival). Такое извещение отвечает интересам и судовладельца, и грузовладельца. Поэтому даже в том случае, если в чартере нет оговорки о предварительном извещении, необходимо заблаговременно информировать фрахтователей о предполагаемом сроке прибытия, чтобы они могли подготовить груз. В ряде чартеров, таким образом, сроки предварительного извещения специально оговорены в печатной проформе (обычно – за 8–10 суток).

Нотис о готовности судна (notice of readiness). Определяется порядок извещения фрахтователя о готовности судна к погрузке (выгрузке). После такого извещения начинается отсчет сталийного времени.

Готовый причал (ready berth). Наличие этой оговорки обязывает фрахтователя (отправителя, получателя) не только предоставить причал, но и приступить немедленно к грузовым операциям без подачи нотиса о готовности. Но судно должно быть готово к приему или выдаче груза.

Размер фрахта и время оплаты. На морском транспорте при рейсовом фрахтовании провозная плата устанавливается соглашением сторон чаще всего в виде фрахтовой ставки с единицы груза (суточная ставка за судно или за тонну дедвейта в месяц – при аренде). Расчетными фрахтовыми единицами обычно являются единицы веса, объема или штуки груза (единицы техники, например). При перевозке особо ценных грузов применяется также исчисление фрахта в процентах от стоимости груза.

Поскольку по известным причинам количество груза, принятого в порту отправления не всегда точно соответствует количеству груза, сданного в порту назначения, в договоре оговаривается, за какое количество груза оплачивается фрахт, иными словами, за коносаментное количество груза или за выгруженное. Когда количество груза определяется поштучно, чаще применяется оплата за выгруженное количество. При перевозке сравнительно малоценных массовых, а также гигроскопических грузов применяется оплата фрахта за погруженное в порту отправления количество груза.

В тех случаях, когда должны перевозиться грузы, точные объем и вес которых трудно установить, или заранее ясно, что ни грузоподъемность, ни грузовместимость судна использовать надлежащим образом невозможно (техника, громоздкие конструкции и т. д.), фрахт обусловливается в виде общей суммы за все судно за рейс – люмпсум. Иногда при фрахтовании судов в таких условиях может быть оговорена фрахтовая ставка за тонну дедвейта или единицу объема грузовых помещений судна.

Достаточно часто при выполнении морских перевозок судно разгружается в нескольких портах (портопунктах). В таких случаях может устанавливаться базисная ставка за один пункт выгрузки, а за каждый дополнительный (сверх одного) пункт устанавливается так называемый экстра-фрахт, т. е. надбавка к базисной ставке.

По-разному может быть обусловлено время оплаты фрахта. Естественно, что судовладелец заинтересован в том, чтобы получить фрахт даже в случае гибели судна и/или груза, отсюда вытекает частое условие об уплате фрахта грузовладельцем в порту отправления, против подписанных коносаментов, или через обусловленное число дней после получения коносаментов на отправленный груз. Встречается также условие о частичной (впрочем, до 95% общей суммы) оплате фрахта в порту отправления.

Остальная часть фрахта уплачивается в пункте назначения после окончания сдачи груза. Об этих платах делается соответствующая отметка в коносаментах.

Тем не менее, нашло применение условие о том, что фрахт уплачивается лишь за груз, действительно доставленный по назначению и в этом случае фрахт оплачивается в пункте назначения; момент оплаты фрахта уточняется, как: по прибытии судна, после сдачи груза, после проверки количества сданного груза, частично в ходе выгрузки. Когда условиями договора предусмотрена оплата фрахта в пункте назначения, как правило, обуславливается выплата судовладельцу аванса фрахта в порту погрузки в целях покрытия расходов, которые судно вынуждено нести этом порту. Обычно размер аванса составляет от 1/4 до 1/3 суммы фрахта или фиксируется в договоре в виде определенной суммы.

Помимо оплаты фрахта за груз, в договорах может предусматриваться и уплата грузовладельцем перевозчику так называемого мертвого фрахта, если он не предоставил судну обусловленного договором полного груза (с учетом марджина). Мертвый фрахт представляет собой разницу между суммой фрахта за полный груз и суммой фрахта за фактически предоставленное количество груза.

Нормы погрузки и выгрузки. Предусматриваются в чартере либо в виде часовой, дневной или суточной нормы, либо в виде количества дней, суток или часов, предоставляемых для погрузки и выгрузки. Норма может применяться ко всему судну в целом независимо от числа люков либо на каждый рабочий люк.

Рабочий люк (workable hatch). В некоторых случаях, особенно, если судно старое или нестандартного проекта, либо перевозит нехарактерный груз, в чартере уточняется минимальный размер люка.

Дифференцированные нормы. Иногда в чартере указывается не одна, а несколько норм погрузки или выгрузки (отличаются ставками стивидорных работ или зависят от количества груза). О том, какая норма будет применена, должно быть заявлено до открытия люков.

Нормы по обычаям порта. В чартерах может указываться, что погрузочно-выгрузочные операции должны производиться «по обычаям порта» (according to custom of the port), «как обычно» (as customary), или «с обычной скоростью» (with customary quick dispatch). Как правило, существующие в порту нормы публикуются.

Так быстро, как судно может принять или выдать груз (as fast as the vessel can receive or deliver the cargo). Эта оговорка целесообразна, когда судно осуществляет перегрузку своими грузовыми средствами (стрелами, кранами, через аппарель или лацпорты своим ходом).

Сталийное время (laydays). В чартере указывается не только норма грузовых работ, но и правила применения нормы или способ расчета сталийного времени: рабочие дни, кроме воскресных и праздничных дней; погожие рабочие дни и т.д.

Плата за простой – демередж (demurrage). За простой судна сверх нормы взимается штраф в виде возмещения затрат судовладельца на содержание судна во время стоянки.

Сверхконтрсталия (detention). Обычно в чартерах предусматривается право фрахтователя держать судно на простое не более 5–10 суток (контрсталийное время). Затем оно переходит на сверхконтрсталию и фрахтователь обязан оплачивать не только себестоимость содержания судна, но и убытки, которые могут возникнуть у судовладельца из-за задержки судна под грузовыми операциями (упущенную прибыль и т. д.).

Диспач (dispatch). Если судно будет погружено или выгружено ранее предусмотренного договором времени, то чартер обусловливает уплату фрахтователю определенной премии (обычно в сумме, равной половине демереджа). Это – компенсация фрахтователю за его усилия по досрочному завершению грузовых работ.

Дополнительное сталийное время (accumulative hours or days). Бывают случаи, когда судно не готово приступить к погрузке в срок, тогда грузоотправителям предоставляется дополнительное время на погрузку.

Реверсибл (reversible, average). Термин применяется, когда демередж и диспач при погрузке и выгрузке взаимно засчитывается.

Лейдейс и канцелинг (laydays and canceling date). Начальная и конечная даты подачи судна под погрузку устанавливаются двумя датами: лейдейс – день, раньше которого фрахтователь не обязан принимать судно к погрузке, канцелинг – последний срок, к которому судно должно быть готово к погрузке (обычно интервал 10 суток). Если судно не прибудет в порт погрузки к указанному сроку, фрахтователь имеет право расторгнуть договор перевозки.

Промпт, спот-промпт (prompt, spot-prompt). Промпт – требование, что судно должно быть готово к погрузке в течение оговоренного периода (несколько дней) после заключения договора. Спот-промпт – требование, что требуется судно, уже находящееся в порту погрузки.

Первая открытая вода (first open water). При фрахтовании судов для погрузки весной в замерзающих портах время готовности к погрузке может обозначаться не указанием определенной даты, а прибытием судна «в первую открытую воду» (в установленные сроки после официального открытия навигации в порту, где ему надлежит начать погрузку).

Готовность судна. Подразумевается, что к указанному в чартере предельному сроку судно должно не только прибыть в порт погрузки, но его грузовые помещения должны быть подготовлены к принятию груза.

Прибывшее судно. По обычаям большинства стран прибывшее судно – это:

а) судно, находящееся не только в том порту, но и в том месте (причал, док, место рейдовой стоянки, часть порта), куда оно должно быть подано по чартеру и где фрахтователь (отправитель) обязан произвести погрузку;

б) судно, готовое к приему груза;

в) судно, известившее фрахтователя (или его представителя) о прибытии и готовности принять груз.

Лишь после выполнения этого комплекса начинается отсчет сталийного времени.

Сроки доставки. Как правило, в чартерах сроки доставки не фиксируются, но в подавляющем большинстве предусмотрено, что судно после погрузки должно следовать в порт назначения «со всей возможной скоростью» (with all convenient speed). Необоснованная задержка судна может повлечь за собой претензию и требование фрахтователя о возмещении возможных убытков из-за задержки доставки.

Право отклонения (девиации) судна (deviation). Судно обязано следовать по назначению обычным путем, которым пользуются торговые суда при аналогичных перевозках. Всякое отклонение от этого пути, если оно не вызвано действительной необходимостью (изменением навигационной обстановки, спасением жизни или имущества, буксировкой аварийных судов, заходом в попутные порты для пополнения топлива и других запасов), рассматривается как нарушение договора и дает возможность фрахтователю (грузополучателю) требовать возмещения убытков).

Выдача коносаментов. Законодательства большинства стран обязывают перевозчика выдавать отправителю по его требованию коносамент на груз. Этот документ служит доказательством того, что перевозчик принял на борт этот груз. Поэтому в чартерах обычно имеются специальные оговорки, обязывающие капитана выдавать фрахтователю (отправителю) коносамент.

Прекращение ответственности фрахтователя (cesser clause). Сущность пункта о прекращении ответственности заключается в том, что после передачи коносамента покупателю товара фрахтователь (грузоотправитель) перестает быть владельцем и распорядителем груза и все права по грузу переходят к держателям коносаментов, к которым также переходят права и обязанности фрахтователя по договору морской перевозки.

Залоговое право (lien). В соответствии с договором перевозки судовладелец имеет право не выдавать груз или часть груза до тех пор, пока он не получит обусловленный договором перевозки фрахт и другие суммы, связанные с перевозкой.

Гарантии. Иногда возникает положение, при котором грузополучатель, чтобы получить груз без уплаты фрахта и других платежей, предоставляет гарантийное письмо (от платежеспособной фирмы или банка). В нем должна быть указана сумма гарантии и срок, когда при неплатеже фрахта гарантия может быть реализована для получения причитающихся перевозчику сумм.

Агент. Как правило, для обслуживания судна в портах погрузки и выгрузки перевозчик назначает агентов. В отдельных случаях фрахтователь выдвигает условие, чтобы судно пользовалось услугами агента, назначаемого им самим.

Фрахтовая комиссия (brokerage). Уплачивается судовладельцем фрахтовому брокеру за его услуги по подысканию груза, за переговоры с фрахтователями и оформление чартера.

Общая авария. В чартере обычно предусматривается порядок распределения общей аварии. Как правило, это производится в соответствии с Йорк–Антверпенскими правилами 1950 г. Установление места составления диспаши по установившейся практике является правом судовладельца.

Оговорка «Парамаунт» о правах перевозчика и изъятиях (voyage charter-party clause Paramount, carriers rights and immunities). Эта оговорка включается в чартер для того, чтобы перевозчик смог использовать решения Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов (Брюссельская конвенция 1924 г.), и предотвратить расширение ответственности перевозчика сверх обязательств, предусмотренных этой конвенцией и Гаагскими правилами 1921(1924) г. Оговорка предусматривает, что никакие условия, содержащиеся в чартере, не означают абсолютного обязательства судовладельца обеспечить мореходность судна. Кроме того, судовладелец пользуется всеми правами и изъятиями, предусмотренными законодательством страны отправления груза, в том случае, если в этой стране введены в действие Гаагские правила.

Оговорка о смешанной ответственности при столкновении (both to blame collision clause). Оговорка включается в чартер в случае прохождения судном территориальных вод США, поскольку это государство не является участником Брюссельской конвенции 1910 г. о столкновении судов. Подтверждает, что если столкновение произошло по вине обоих столкнувшихся судов, то ответственность каждого определяется соразмерно степени вины.

Новая оговорка Язона (Джейсона) (New Jason clause). Право требовать возмещения соответствующей доли общей аварии при вине одного из участников договора морской перевозки, предусмотренное Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г., признается судами США только при наличии специальной оговорки (по названию первого судна, которому при общей аварии американский суд отказал в признании Йорк-Антверпенских правил).

Нидерландская оговорка. Если судно следует в порты Нидерландов или Бельгии, то это условие по своему значению равнозначно оговорке Джейсона.

Оговорка о забастовке (strike clause). Если во время погрузки или выгрузки произойдут забастовка, локаут или эпидемия, то время простоя по этой причине не засчитывается как сталийное и стороны не вправе требовать возмещения убытков, в связи с этим обстоятельством.

Оговорка о войне. Капитан не обязан подписывать коносамент, если в нем указан какой-либо блокированный порт. Если порт оказался под блокадой после подписания коносамента, судовладелец должен выгрузить груз по указанию фрахтователя в любом другом порту, при этом перевозчик имеет право получить фрахт полностью.

Предусмотрено также, что судно имеет право выполнять любые приказы своего правительства в отношении отхода, прибытия, маршрутов, портов захода, назначения, сдачи грузов и т.п. Эти действия не рассматриваются как отступление от договора.

Кроме этого, военная оговорка обычно предусматривает, что если государство, под флагом которого судно плавает, окажется в состоянии войны, то каждая из сторон имеет право расторгнуть договор.

Ледовая оговорка (ice clause). Предусматривается расторжение договора или иные действия судна, если порт из-за образования льда становится недоступным.

Разрешение споров. Обусловливается порядок разрешения конфликтных ситуаций (оговаривается арбитраж).

Договоры по сдаче судов в тайм-чартер также могут оформляться на базе специальных проформ (например, «Балтайм»).

К основным пунктам договора аренды судна (на условиях тайм-чартер) относятся:

Преамбула. Включает наименование судовладельца, фрахтователя, описание судна с указанием названия, флага, валовой и чистой вместимости, класса, мощности двигателей, способности перевезти определенное количество тонн груза по летнюю грузовую марку, включая запасы бункера, снаряжения, провизии и воды, скорость при хорошей погоде, количество и род потребляемого топлива, местонахождение судна в момент заключения договора.

Период пребывания в тайм-чартере, марджин и порт сдачи судна. Определяется период пользования судном и срок сдачи в тайм-чартер. Марджин обычно составляет 2–3 дня и предназначен обычно для окончания последнего рейса. Нотис о подаче судна в определенный договором порт сдачи в тайм-чартер подается судовладельцем за 5–10 дней.

Географические лимиты плавания