Формы привлечения транспортных средств, виды фрахтования и отправок

 

При организации перевозки различных партий грузов грузовладелец вынужден вставать перед выбором принадлежности и форм привлечения необходимых транспортных средств.

Так, по принадлежности, различаются перевозки собственным транспортом грузовладельца (внутрипроизводственным) и наемным транспортом (общего пользования), которым владеет или распоряжается на иных законных основаниях иное лицо – предприниматель, оказывающий платные транспортные услуги и имеющий на то соответствующие лицензии и сертификаты.

Привлечение транспорта общего пользования принципиально различается по степени контроля владельца транспортного средства его целевой (коммерческой) и технической эксплуатацией, а также по наличию коммерческих рисков. Таким образом, различаются (на примере морского транспорта) перевозки линейными и зафрахтованными транспортными средствами.

Перевозка линейным транспортным средством (линейная перевозка, перевозка с линейной формой привлечения транспортного средства) организовывается его владельцем – перевозчиком, предварительно оценившим характеристики имеющихся грузопотоков и предлагающим гарантированную перевозку партий грузов в соответствии с опубликованными расписанием и тарифом (публичным, т. е. равнодействующим для всех, с предусмотренными возможными надбавками и скидками). Какой-либо торг неуместен. Партия любого грузовладельца, успевшего предъявить ее до начала очередного рейса, отправляется вне зависимости от общей итоговой загрузки транспортного средства. Следовательно, линейный перевозчик подвержен коммерческому риску выполнения рейсов не в полном грузу. С другой стороны, линейный перевозчик предлагает грузовладельцам широкий перечень сопутствующих услуг (перевозка «от двери до двери», «точно вовремя», заблаговременный прием и льготное временное хранение грузов до формирования итоговой судовой партии и пр.) при облегченном порядке оформления перевозки.

Перевозка зафрахтованным транспортным средством (чартерная перевозка) производится на основании договора, специально заключаемого между владельцем транспортного средства и грузовладельцем (группой грузовладельцев – корпоративных клиентов) и предусматривающего существенные условия выполнения данной перевозки, в том числе – величину оплаты (фрахт). Торг уместен и необходим.

На морском и внутреннем водном транспорте в этой связи различают виды фрахтования, обуславливающие две формы привлечения транспортных средств.

Рейсовая форма привлечения включает виды фрахтования, при которых за судовладельцем сохраняется контроль коммерческой и технической эксплуатации судна, а также коммерческий риск:

- фрахтование на один рейс или по рейсовому чартеру представляет собой соглашение, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю все судно (или его часть) для перевозки обусловленного или допускаемого законом к перевозке груза между оговоренными пунктами за обусловленное вознаграждение – фрахт;

- фрахтование на последовательные рейсы заключает в себе элементы и условия, характеризующие фрахтование на один рейс, но дополнительным элементом является обязанность судовладельца выполнить обусловленное число рейсов, обычно не имея права использовать судно для перевозок в интересах других фрахтователей; судовладелец без согласия с фрахтователем не может заменить зафрахтованное судно другим;

- генеральный договор (контракт) это фрахтовый договор, в силу которого судовладелец принимает на себя обязательство перевезти в определенный период между обусловленными портами оговоренное количество поименованного в договоре груза; перевозка выполняется не одним, а разными судами на усмотрение судовладельца, как правило, по срочным (недельным, декадным, месячным) согласованным графикам, часто оформляемым как аддендумы к основному договору перевозки;

- фрахтование в дейли-чартер сохраняет обычные условия рейсового фрахтования, однако плата за перевозку устанавливается не в зависимости от количества перевозимого груза, а за тонну дедвейта судна за каждые сутки его нахождения в рейсе, поскольку в конкретных условиях не представляется возможным прогнозировать заранее продолжительность рейса.

Оплата при рейсовой форме привлечения транспортных средств производится за каждый рейс в отдельности по оговоренным ставкам за тонну (единицу объема, место) перевозимого груза с учетом сезонности, если действует генеральный договор.

Арендная форма привлечения включает виды фрахтования, когда судовладелец на определенный период утрачивает (частично или полностью) контроль коммерческой и технической эксплуатации судна, а также коммерческий риск:

- фрахтование в тайм-чартер предусматривает предоставление судна фрахтователю на определенный период времени (от нескольких месяцев до 15 и более лет, т. е. на весь срок службы судна); условиями договора обычно предоставляется право использовать судно для перевозки любых грузов (за исключением особо названных в договоре) в обычных направлениях;

- фрахтование в бербоут-чартер отличается от тайм-чартера тем, что все расходы по содержанию судна, включая наем и оплату экипажа, возлагаются на фрахтователя, т.е. он становится временным владельцем судна;

- фрахтование в димайз-чартер аналогично фрахтованию в бербоут-чартер, но за судовладельцем остается право участия в комплектовании судна экипажем (чаще всего – командным составом).

Оплата при арендной форме привлечения транспортных средств имеет вид арендной платы и взимается обычно с 1 тонны дедвейта (грузоподъемности) или целиком за транспортное средство в сутки или в месяц.

Соотношение форм привлечения флота и видов фрахтования приведено на рис. 1.

При этом необходимо строго различать линейное и регулярное судоходство. При линейном судоходстве (линейная форма) с необходимостью выполняются расписание движения и тариф. При регулярном судоходстве единственным значащим фактором является расписание (график движения) – как, например, при фрахтовании по генеральному договору (рейсовая форма). Таким образом, понятие «регулярное судоходство» оказывается шире, чем «линейное судоходство».

 

Рис. 1. Формы привлечения флота и виды фрахтования.

 

 

Характерная ошибка: Вооруженные Силы Российской Федерации впервые встретились с организацией движения флота по генеральному договору в 1990 г. при планировании вывода российских войск с территории объединенной Германии. По перечисленным формальным признакам, в частности, по наличию собственно генерального договора и согласованных между представителями органов военных сообщений Балтийского флота и Балтийского морского пароходства квартальных и уточненных месячных графиков движения судов «Инженер Мачульский» и «Композитор Мусоргский», перевозки БМП осуществлялись именно в рейсовой форме. Однако, хотя данная форма судоходства предполагает сторгованную величину фрахта, БМП, аргументируя регулярностью перевозок, навязала ставки действующего линейного тарифа «Порты СССР – порты ФРГ». Лишь то обстоятельство, что оплата производилась за счет немецкой стороны, избавило участников данной перевозки от каких-либо санкций и позволило БМП в течение трех лет удерживаться от банкротства.

 

На наземных видах транспорта определенным аналогом видов фрахтования являются отправки:

На железнодорожном транспорте:

- отправка мелкая – количество груза, перевозимого по одной накладной, для перевозки которого не требуется отдельного вагона;

- отправка повагонная – количество груза, перевозимого по одной накладной, для перевозки которого требуется предоставление одного вагона;

- отправка маршрутная – партия груза по одной накладной и в таком количестве, которое соответствует весовой норме маршрута (т. е. целого поезда);

- отправка комбинированная (сборная) – мелкие партии груза, принадлежащие разным грузовладельцам, собранные в одну повагонную партию и отправляемые по одному перевозочному документу;

- отправка малотоннажная – партия груза весом от 10 до 20 т, предъявленная к перевозке по одной накладной и занимающая не более половины объема 4-хосного вагона;

- отправка крупнотоннажного контейнера – предъявляемый по одной накладной груз для перевозки в крупнотоннажном контейнере или крупнотоннажный контейнер в порожнем состоянии.

На автомобильном транспорте:

- отправка поездная – отправка грузов, предъявляемых к перевозке одним грузовладельцем в адрес одного грузополучателя по одной накладной, под перевозку которого предоставляется отдельное автотранспортное средство;

- отправка мелкая – партия груза весом до 5 т включительно, оформленная по одной накладной, под перевозку которой не требуется отдельного автотранспортного средства.

Проведенные исследования позволили доказать, что собственно принадлежность, как и приоритетное применение той или иной формы привлечения средств транспорта (СрТ) (включая транспортные средства, многооборотные средства укрупнения грузовых мест, подъемно-транспортное и складское оборудование, фронты погрузочно-выгрузочных работ, подъездные пути и пр.) по альтернативным вариантам зависят от объема обслуживаемого грузопотока.

Механизм этого явления определяется предусмотренным различными формами привлечения СрТ распределением обязанностей по исполнению функций целевой и технической эксплуатации и коммерческих рисков между владельцем СрТ и грузовладельцем (фрахтователем) (см. табл. 1).

 

Таблица 1

Распределение коммерческих рисков и эксплуатационных расходов

при различных формах привлечения флота

Коммерческие риски и статьи расходов	Рейсовый чартер	Тайм-чартер	Бербоут-чартер	Димайз-чартер
Комплектование судна экипажем	С	С	Ф	С-Ф
Флаг и название судна	С	С	Ф	Ф
Ответственность за выполняемую эксплуатационную работу	С-Ф	Ф	Ф	Ф
Часть судна, на которую заключен договор	на судно или его часть	на всё судно
Оплата фрахта	за работу	за оговоренное время
Принятие решения о постановке судна на прикол	С	Ф	Ф	Ф
Статьи эксплуатационных расходов:
- содержание экипажа	С	С	Ф	Ф
- ремонт и подержание судна в мореходном состоянии	С	С-Ф	Ф	Ф
- топливо, смазочные материалы, вода	С	С-Ф	Ф	Ф
- прочее снабжение	С	С	Ф	Ф
- портовые и иные судовые сборы и платы	С	Ф	Ф	Ф
- расходы на грузовые работы	С(Ф)	Ф	Ф	Ф
- страхование судна	С	С	С(Ф)	С(Ф)
- возможное техническое дооборудование судна	С	С	С-Ф	С-Ф
Ответственность за ущерб, причиненный судну в связи с его коммерческой работой	С	С(Ф)	Ф	Ф
Ответственность за ущерб, причиненный судну при навигационо-технической эксплуатации	С	С	Ф	Ф
Право на поучение вознаграждения за спасение и оказание помощи на море	С	С-Ф	Ф	Ф

Примечания: Ф – фрахтователь, С – судовладелец, С(Ф) – судовладелец или фрахтователь, С-Ф – судовладелец и фрахтователь.

Расходы по возмещению основного капитала несет судовладелец.

 

В частности, указанное распределение отражается на себестоимости и стоимости выполнения перевозки следующим образом.

В случае полного отнесения расходов и рисков на счет владельца СрТ (линейная форма привлечения), стоимость перевозки (величина фрахта) Ф может быть определена из отношения:

,

где S – себестоимость перевозки, руб.;

АР – административные расходы владельца СрТ, связанные с организацией перевозки, руб.;

k^Л – средняя норма прибыли при линейной форме привлечения СрТ, дес. дробь.

При применении формы привлечения СрТ, отличной от линейной, затраты на организацию и выполнение перевозки распределяются между владельцем СрТ и грузовладельцем:

,

где S’, S” – затраты, относимые на себестоимость перевозки, соответственно владельца СрТ и грузовладельца, руб.;

AP’, AP ” – административные расходы, связанные с организацией перевозки, соответственно владельца СрТ и грузовладельца, руб.

При этом общие затраты грузовладельца на организацию и выполнение перевозки Ф^ОБЩ’ определяются как:

,

где k’ – средняя норма прибыли при применяемой форме привлечения СрТ, дес. дробь.

Таким образом, часть расходов грузовладельца (в зависимости от выбранной формы привлечения) определяются только себестоимостью оплачиваемых материалов и мероприятий. Относительная величина этой части увеличивается при движении слева направо на рис. 1 и достигает 100 % при использовании собственных СрТ.

Однако абсолютные величины затрат (S+AP) и (S”+AP”) находятся в обратной зависимости от масштаба транспортного производства каждого участника перевозки, следовательно (S+AP) «(S”+AP”) и Ф «Ф^ОБЩ’ при выборе грузовладельцем формы привлечения СрТ, не соответствующей величине грузопотока. Так (рис. 2) возможно определение такой критической величины грузопотока Q*, ниже которой нецелесообразно применение формы привлечения СрТ, предполагающей большее участие грузовладельца в организации и выполнении перевозки.

Рис. 2. Определение критической величины грузопотока

 

На рис. 2 обозначены: (S”^пост+АР”) – постоянные издержки грузовладельца, величина которых напрямую не зависит от роста величины грузопотока (арендные платежи, административные расходы и т. п.), руб.; s”^пер – средние переменные издержки грузовладельца на 1 тонну грузопотока (стоимость топлива, расходных материалов, погрузочно-выгрузочных работ и т. п.), руб./т; ф’^л – тарифная стоимость перевозки 1 тонны груза, руб./т; Q – величина грузопотока, т.

Таким образом, если планируемые объемы перевозок значительно превышают величину Q*, то это свидетельствует об экономической привлекательности формы привлечения СрТ с бóльшим участием грузовладельца в организации и выполнении перевозки – арендную или перевозку внутрипроизводственным транспортом. В противном случае следует применить рейсовую или линейную формы.

Общая тенденция изменения форм привлечения СрТ с ростом грузопотока показана на рис. 1 пунктирной стрелкой.

Аналогично указанная тенденция проявляется на железнодорожном транспорте, где действующие тарифы при различных отправках учитывают «оптовость» предъявляемых грузовых партий.

 

Например, на рис. 3 представлен учебный расчет провозной платы за перевозку сырой нефти от станции Татьянка-Южная Приволжской железной дороги до станции Кириши Октябрьской железной дороги. Произведенный анализ показывает, что стоимость перевозки 1 тонны груза меняется, в зависимости от количества вагонов в отправке, в диапазоне от 1016,67 руб./т при отправке одного вагона с 60-тонной загрузкой до 925,81 руб./т для прямого отправительского маршрута.

 

В соответствии с указанной тенденцией, при значительных объемах перевозок, либо долговременном использовании СрТ, представляется целесообразным привлечение СрТ, находящихся в собственности грузовладельца. Учитывая, с одной стороны, возможное в большинстве случаев отсутствие у грузовладельца СрТ магистральных видов транспорта, специально предназначенных для выполнения перевозок, наличие у пригодных для этих целей СрТ иных задач по их предназначению, а также малую величину моторесурса и, с другой стороны, значительные стоимости магистральных СрТ, возникает потребность обоснования экономически эффективных форм привлечения СрТ в состав транспортных систем для выполнения массовых перевозок.

Возможность такого обоснования позволит грузовладельцам целенаправленно устанавливать перечень исходных альтернативных вариантов организации транспортных систем (ТС), заранее отвергая неэффективные вследствие предложения нехарактерных для требуемого грузопотока форм привлечения СрТ. Очевидно, что производство такого обоснования потребует наличия, с одной стороны, критериев оценки экономической эффективности вариантов и, с другой стороны, известного порядка определения затрат, обусловленных различными формами привлечения средств транспорта.