Сезонное техническое обслуживание (СО)

Сезонное техническое обслуживание проводят два раза в год с целью подготовки автомобиля к эксплуатации в холодное или теплое время года, совмещая его с очередным техническим об­служиванием, обычно с ТО-2.

Классификация операций ТО проводится по следующим признакам: по видам работ ТО; по трудоемкости работ ТО; по структуре операции ТО; по агрегатам и системам автомобиля; по мести выполнения операций над автомобилем; по способу выполнения операций. Анализ операций ТО целесообразно рассматривать на примере типовой технологии ТО грузового автомобиля.

В соответствии с признаком «виды работ технического обслуживания» объем работ ТО-1 составляет 92 операции, ТО-2 — 162 опе­рации, СО — 185 операций. При этом практически все операции ТО-1 включены в состав ТО-2, а операции ТО-2 — в СО. В объе­ме СО присутствуют 23 специфические операции.

В зависимости от числа постов, между которыми распределяется комплекс работ данного вида обслуживания, различают два метода организации работ: на универсальных и на специализиро­ванных постах.

Метод ТО автомобилей на универсальных постах заключается в выполнении всех работ вида ТО на одном посту группой исполнителей, состоящей из рабочих всех специальнос­тей (слесарей, смазчиков, электриков) или рабочих-универсалов, где исполнители выполняют свою часть работ в определенной тех­нологической последовательности. При данном методе организа­ции технологического процесса посты могут быть тупиковые проездные.

Тупиковые посты в большинстве случаев используются при ТО-1 и ТО-2. Проездные — преимущественно при ЕО.

Недостатками метода (при тупиковом расположении постов) являются следующие: значительная потеря времени на установку автомобилей на посты и съезд с них; загрязнение воздуха отрабо­танными газами при маневрировании автомобиля в процессе за­езда на посты и съезда с) них; необходимость неоднократного дуб­лирования одинакового оборудования.

Сутью метода ТО автомобилей на специализированных постах является распределение объема работ данного вида ТО по несколь­ким постам. Посты, рабочие и оборудование на них специализи­руются с учетом однородности работ или рациональной их совме­стимости.

Метод специализированных постов может быть поточным, операционно-постовым.

Поточный метод основан на применении поточной линии — такой совокупности постов, при которой специализированные по­сты располагаются последовательно по одной линии. Необходи­мым условием при этом является одинаковая продолжительность пребывания автомобиля на каждом посту (синхронизация работы постов).

При поточном методе специализированные посты могут быть расположены прямоточно, как это организуется при ЕО и поперечно по отношению к направлению движения потока.

Достоинствами метода являются сокращение потерь времени на перемещение автомобиля (рабочих) и экономное использование производственных площадей. Недостатком является невозможность изменения объема работ (в сторону увеличения) на каком-либо из постов, если не предусмотреть для этой цели резервных (скользя­щих) рабочих, включающихся в выполнение дополнительно воз­никших работ, чтобы обеспечить соблюдение такта линии. Часто эти функции скользящих рабочих возлагаются на бригадиров.

При организации ТО на поточных линиях различают потоки непрерывного и периодического действия. Потоком непрерывного действия (применяется только для работ ЕО) называют такую организацию технологического процесса, при которой ТО про­изводится на непрерывно перемещающихся по рабочим зонам автомобилях. Скорость конвейера при этом выбирают в пределах 0,8... 1,5 м/мин. Расстояние между перемещаемыми друг за другом автомобилями(2...4 м в зависимости от скорости конвейера) выбирается с учетом того, что оно является частью длины рабо­чей зоны.

Потоком периодического действия называют организацию тех­нологического процесса, при котором автомобили периодически перемещаются с одного рабочего поста на другой (скорость кон­вейера — до 15 м/мин).

При операционно-постовом методе обслуживания объем работ данного вида ТО распределяется также между несколькими специ­ализированными, но параллельно расположенными постами, за каждым из которых закреплена определенная группа работ или операций. При этом работы или операции комплектуются по виду обслуживаемых агрегатов и систем (например: механизмы передней подвески и переднего моста; задний мост и тормозная система; коробка передач, сцепление и карданная передача). Обслуживание автомобилей в этом случае выполняют на тупиковых постах.

Преимуществами данного метода являются: возможность спе­циализации оборудования; повышение уровня механизации; по­вышение качества работ и производительности труда; более опе­ративная организация технологического процесса (независимость постановки автомобилей на пост). Недостатком метода является то, что необходимость перестановки автомобилей с поста на пост требует маневрирования автомобиля, что вызывает увеличение непроизводительных потерь времени, а также загазованность по­мещений отработавшими газами.

При данном методе целесообразно ТО организовывать в не­сколько приемов (заездов), распределив все работы ТО на не­сколько дней.

Организация ТО-1 и ТО-2 на универсальных постах. При не­большом списочном составе парка, а следовательно, неболь­шой программе ТО не удается использовать поточный метод об­служивания. В этом случае ТО проводят на универсальных постах, обеспечивающих полное выполнение перечня обязательных опе­раций ТО-1 (или ТО-2) на каждом из них.

При использовании для ТО универсальных постов применяет­ся частичная или полная специализация исполнителей — по ви­дам работ или по группам агрегатов.

Посты используются тупикового и проездного типов. Проезд­ные посты, позволяющие сохранить маневрирование подвижного состава, наиболее предпочтительны для обслуживания автопоез­дов и автобусов сочлененного типа.

При программе обслуживания до восьми автобусов в сутки НИИАТ рекомендует выполнять ТО-1 на универсальном тупико­вом посту.

Организация ТО-1 на потоке. К основным условиям, при кото­рых достижима эффективность поточного метода, относятся:

• достаточная для полной загрузки поточной линии суточная или сменная программа обслуживания;

• строгое выполнение всего комплекса операций определенно­го для данного вида обслуживания автомобиля и условий его ра­боты;

• четкое распределение перечня операций по отдельным ис­полнителям;

• правильный расчет такта линии и строгое его выполнение;

• максимальная механизация и автоматизация работ, включая передвижение автомобиля с поста на пост;

• максимально возможная специализация отдельных постов по виду выполняемых работ при большой программе обслуживания и совмещение работ различного вида на одном посту при относи­тельно небольшой программе;

• хорошо налаженное снабжение поточной линии всеми необ­ходимыми деталями, материалами и инструментом, хранящимся вблизи от рабочих постов или непосредственно на постах;

• возможность переходов рабочих с поста на пост и наличие так называемых «скользящих» рабочих для продолжения незакон­ченной операции или оказания помощи в работе соседним по­стам (особенно при разномарочном составе автомобилей), а так­же наличие при необходимости дополнительного поста для завер­шения работ, по каким-либо причинам не выполненных на са­мой линии.

На линии может быть предусмотрен нерабочий пост, который чаще всего используется для стоянки автомобиля, ожидающего ТО.

Организация ТО-2 на потоке. ТО-2 на потоке имеет следующие основные особенности:

1) распределение всего комплекса операций ТО-2 по месту их выполнения (специализированным постам) исходя из технологи­ческой разнородности различных групп операций, технологиче­ской последовательности их выполнения, специфичности приме­няемого оборудования, санитарных и других условий;

2) включение в ТО-2 операций ТР малой трудоемкости, не нарушающих ритмичности выполнения собственно обслуживания (по разработанному примерному перечню таких операций);

3) вариантность технологических схем, предусматривающая возможность их использования различными по масштабу АТП, с выполнением обслуживания как на постах тупикового типа, так и на поточной линии (на наиболее крупных предприятиях);

4) возможность унификации поточных линий ТО-2 в целях про­ведения работ на них в различные смены (на одних и тех же про­изводственных площадях).

При проведении ТО-2 допускается выполнение сопутствую­щих ремонтных операций, имеющих относительно малую трудо­емкость (до 20 чел.-мин), при общем их объеме не более 20 % от нормативного объема работ ТО-2. К таким операциям относятся замена рулевых тяг, топливного насоса, тормозных колодок, кар­данного вала и т. п.

Для обеспечения ритмичности в работе поточной линии пре­дусматривается выделение нескольких «скользящих» слесарей-ре­монтников.

Распространению поточных линий ТО-2 препятствует значи­тельная сложность организации их работ. Наиболее трудно сохра­нить заданную расчетом ритмичность в работе поточной линии, так как выполнять ТО-2 без операций ремонта не удается (объем работ ремонта при ТО-2 достигает 50 % и более от трудоемкости самого обслуживания).

Таким образом, основными показателями для применения ТО-2 на потоке должны стать: улучшенная организация снабжения; боль­шая равнопрочность и долговечность узлов и агрегатов автомобиля (что позволит уменьшить объем ремонтных работ и стабилизировать перечень операций при ТО-2); применение углубленной диагности­ки автомобилей перед постановкой их на ТО-2 с целью уточнения состава требуемых операций ремонта; оснащение большего числа АТО зданиями, позволяющими оборудовать поточные линии в со­ответствии с рациональной технологией обслуживания.

Операционно-постовой метод ТО-2. Сутью метода является не перестановка автомобиля в процессе выполнения работ ТО-2 с поста на пост, а перемещение по по­стам передвижных групп исполнителей. В состав общей бригады ТО-2, кроме закрепленных специалистов, могут входить некото­рые специалисты, не закрепленные за отдельными постами, — арматурщики, электрики и др.

Недостатками метода являются: отсутствие специализации автомобилемест, свойственной поточному методу; отсутствие стро­гой технологической связи между автомобилеместами и производ­ственными цехами; нечеткое распределение функций между ос­новной бригадой, выполняющей ТО-2 и большую часть ремонтов, и вспомогательной бригадой, выполняющей только ТР, что сни­жает ответственность отдельных исполнителей за качество работ и, как следствие, способствует излишней повторяемости ремонта.

Выбор схемы организации ТО-2

При выборе схемы организации ТО-2 определяющим крите­рием является сменная программа по ТО-2. При программе, равной двум-трем обслуживаниям грузовых автомобилей в сме­ну, принимается схема с постами тупикового типа, при програм­ме четыре-пять обслуживаний применима схема с 4-х постовой поточной линией, а при программе шесть-семь и более обслужи­ваний — 5-постовая поточная линия.

При проведении ТО-2 непоточным методом смазочноочистительные операции рекомендуется выполнять на посту смазки линии ТО-1 или на общих специализированных постах смазки для ТО и ТР. Последнее рекомендуется и для ТО-1 при органи­зации работ на универсальных постах.

Для наиболее полного использования площадей и технологи­ческого оборудования ТО-1 и ТО-2 иногда целесообразно про­водить на одних и тех же постах (линиях), но в разное время су­ток (совмещенная зона ТО-1 и ТО-2). Как правило, ТО-1 прово­дится в межсменное время, а ТО-2 — в рабочее время для подвижного состава. Через неделю бригада меняется сменами работы. При такой организации производства ТО исполнители бригад должны знать и уметь выполнять любые работы как ТО-1, так и ТО-2 в полном объеме.

 

11. Организация ТО-1. Назначение, содержание, место и время выполнения.

 

12. Организация ТО-2. Назначение, содержание, место и время выполнения.

 

11. Организация ТО-1. Назначение, содержание, место и время выполнения.

 

Операции технического обслуживания № 1 обычно проводят через 1500, 3000 и 5000 км для разных моделей автомобилей, но не менее 2 раз в год. При этом выполняют следующие виды работ:

 

м о е ч н о-у б о р о ч н ы е работы – уборка салона, мойка и сушка автомобиля;

 

к о н т р о л ь н о-д и а г н о с т и ч е с к и е р а б о т ы – проверка действия рабочей тормозной системы на одновременное срабатывание и эффективность торможения, действия стояночной тормозной системы, тормозного привода, свободный ход рулевого колеса и зазора в соединениях рулевого привода, состояния шин и давления воздуха в них, приборов освещения и сигнализации;

 

р а б о т ы о с м о т р о в ы е – осмотр и проверка кузова, стекол, номерных знаков, обивки сидений, действия дверных механизмов, стеклоочистителей, зеркал заднего вида, герметичности соединений систем смазочной, охлаждения и гидравлического привода, выключения сцепления, резиновых защитных чехлов шарниров рулевых тяг, величины свободного хода педалей сцепления и тормоза, натяжения ремня вентилятора, уровней тормозной жидкости в питательных бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления, пружин и рычага в передней подвеске, штанг и стоек стабилизатора поперечной устойчивости;

 

р а б о т ы к р е п е ж н ы е – крепление двигателя, коробки передач и удлинителя, картера рулевого механизма и рулевой сошки, рулевого колеса и рулевых тяг, поворотных рычагов, зеркала заднего вида, соединительных фланцев карданного вала, дисков колес, приборов, трубопроводов и шлангов смазочной системы и системы охлаждения, тормозных механизмов и гидравлического привода выключения сцепления, приемной трубы глушителя;

 

в о в р е м я к р е п е ж н ы х р а б о т – регулировка свободного хода педалей сцепления и тормоза, действия рабочей и стояночной тормозных систем, свободного хода рулевого колеса и зазора в соединениях рулевого привода, натяжения ремня вентилятора;

 

д о в е д е н и е д о н о р м ы – давления воздуха в шинах и уровней тормозной жидкости в питательных бачках главного тормозного цилиндра и привода выключения сцепления.

 

Кроме того, во время ТО-1:

 

о ч и щ а ю т от грязи и проверяют приборы системы питания и герметичность их соединений;

 

п р о в е р я ю т действие привода, полноту закрывания и открывания дроссельной и воздушной заслонок;

 

р е г у л и р у ю т работу карбюратора на режимах малой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

 

В с и с т е м е э л е к т р о о б о р у д о в а н и я:

 

очищают аккумуляторную батарею и ее вентиляционные отверстия от грязи;

 

проверяют крепление, надежность контакта наконечников проводов с клеммами и уровень электролита;

 

очищают приборы электрооборудования от пыли и грязи;

 

проверяют изоляцию электрооборудования, крепление генератора, стартера и реле-регулятора.

 

12. Организация ТО-2. Назначение, содержание, место и время выполнения.

 

Операции технического обслуживания № 2 рекомендуют проводить через 7500, 12 000, 20 000 км пробега для разных моделей автомобилей, но не менее 1 раза в год. Перед выполнением ТО-2 или в процессе его необходимо проводить углубленное диагностирование всех основных агрегатов, узлов и систем автомобиля для установления их технического состояния, определения характера неисправностей, их причин, а также возможности эксплуатации данного агрегата, узла или системы.е

Выполняя операции ТО-2, кроме объема работ по ТО-1 проводят:

з а к р е п л е н и е радиатора, головки блока цилиндров и стоек коромысел, крышек кожуха головки блока цилиндров, впускного и выпускного трубопроводов, крышки блока распределительных зубчатых колес, корпусов фильтров тонкой очистки масла, корпусов фильтров грубой очистки масла, поддона масляного картера, картера сцепления, амортизаторов, топливного бака, глушителя, крышки редуктора заднего моста, стремянки, пальцев рессор, фланцев полуосей, замков и ручек дверей;

п о д т я ж к у гаек крепления фланца к ведущей шестерне главной передачи заднего моста и шарнирных пальцев крепления проушин амортизатора;

р е г у л и р о в к у усилия поворота рулевого колеса, тепловых зазоров клапанов, натяжения цепи привода механизма газораспределения, зазора между тормозными колодками и дисками колес, зазора в подшипниках ступиц передних колес.

Дополнительные операции при ТО-2 в системе питания автомобиля включают:

п р о в е р к у герметичности топливного бака и соединений трубопроводов;

п р о в е р к у крепления карбюратора;

у с т р а н е н и е выявленных неисправностей;

с ъ е м карбюратора и топливного насоса, разборку их, очистку и проверку на специальных приборах состояния деталей;

п р о в е р к у после сборки топливного насоса на специальном приборе;

п р о в е р к у легкости пуска и работы двигателя.

При обслуживании системы электрооборудования:

п р о в е р я ю т степень заряда по напряжению элементов батарей под нагрузкой и при необходимости снимают батареи для подзаряда, состояние щеток и коллекторов генератора и стартера, работу реле-регулятора;

р е г у л и р у ю т натяжение пружин якорей;

с н и м а ю т свечи зажигания и проверяют их состояние;

о ч и щ а ю т от нагара и регулируют зазоры между электродами;

с н и м а ю т прерыватель-распределитель зажигания и очищают его наружную поверхность от грязи и масла;

п р о в е р я ю т состояние контактов и регулируют зазоры между ними;

с м а з ы в а ю т вал прерывателя-распределителя;

п р о в е р я ю т состояние проводов низкого и высокого напряжения и регулируют действие приборов освещения и сигнализации.

Очистительные и смазочно-заправочные работы при ТО-2 необходимо проводить в соответствии с картами смазывания и рекомендациями предприятий-изготовителей.

Операции ТО-2, производимые примерно после 30 000–45 000 км пробега автомобиля, включают:

з а м е н у масла в автоматической трансмиссии;

п р о м ы в к у системы смазки двигателя;

з а м е н у масла в картере ведущего моста;

з а ч и с т к у коллектора стартера;

п р о в е р к у износа и прилегания щеток;

о ч и с т к у и с м а з к у деталей привода стартера.

Кроме того, необходимо:

п р о в е р и т ь работоспособность вакуумного усилителя тормозов;

о т р е г у л и р о в а т ь направления световых пучков фар;

з а ч и с т и т ь контактные кольца генераторов;

п р о в е р и т ь износ и прилегание щеток;

з а м е н и т ь тормозную жидкость;

з а м е н и т ь охлаждающую жидкость.

Операции ТО-2, производимые примерно после 65 000–75 000 км пробега, включают:

з а м е н у масла в коробке передач;

з а м е н у зубчатого ремня привода механизма газораспределения.

 

 

13. Методы организации текущего ремонта.

Существует два метода ремонта автомобилей — индивидуальный и агрегатный. При индивидуальном методе с автомобиля снимают поврежденные агрегаты, восстанавливают их и после ремонта устанавливают на тот же автомобиль. Автомобиль простаивает в течение всего времени ремонта его агрегатов. Индивидуальный метод ремонта применяется крайне редко.

 

Сущность агрегатного метода ремонта состоит в том, что с автомобиля снимают неисправные агрегаты и вместо них ставят отремонтированные или новые из оборотного фонда. Снятые с автомобиля агрегаты, требующие капитального ремонта, отправляют на авторемонтные заводы. Агрегаты, для которых необходим текущий ремонт, ремонтируют в мастерских автотранспортного предприятия.

 

При агрегатном методе значительно сокращается время простоя автомобилей в ремонте, повышается коэффициент технической готовности и улучшается использование автомобильного парка.

 

Текущий ремонт выполняется на универсальных или специализированных постах. На посты возлагают выполнение всех работ по текущему ремонту одного или нескольких агрегатов, узлов и систем автомобиля.

 

Рекомендуется специализировать ремонтные мастерские и производственные участки на выполнение определенных ремонтных работ по двигателю, коробкам передач, электрооборудованию, кузовам и т. д. Узкая специализация ремонтных предприятий позволяет применять наиболее производительные методы ремонта, типовые технологические процессы, средства механизации, улучшать качество и снижать себестоимость ремонта автомобиля.

 

При работе подвижного состава в отрыве от автотранспортных предприятий текущий ремонт производится с использованием передвижных ремонтных средств, на станциях технического обслуживания или в местных автотранспортных предприятиях.

 

 

14. Принципы организации ТО на поточных линиях.

 

15. Принципы планирования периодичности и объёмов ТО.

 

16. Аттестация рабочих мест, постов, участков, зон и технологических процессов.

Основными целями аттестации, рационализации, учета и

планирования рабочих мест являются повышение эффективности

производства, качества продукции и рациональное использование

основных производственных фондов и трудовых ресурсов на

предприятиях, в отраслях, на территориях и в народном хозяйстве за

счет:

ускорения роста производительности труда на основе приведения

рабочих мест в соответствие с требованиями научно - технического

прогресса; сокращения применения ручного и тяжелого физического

труда, повышения содержательности и привлекательности труда;

улучшения использования основных фондов путем ликвидации

излишних рабочих мест и рабочих мест с устаревшим оборудованием,

концентрации работ на наиболее прогрессивном оборудовании,

обеспечения сбалансированности числа рабочих мест и работающих и

повышения коэффициента сменности работы;

улучшения условий труда и техники безопасности на каждом

рабочем месте, повышения культуры производства;

повышения социальной активности и квалификации работающих,

широкого привлечения их к управлению, в том числе к оценке

достигнутого уровня производства и определению мер по его

совершенствованию.

1.2. Учет рабочих мест является первым этапом работы по их

аттестации и предусматривает определение числа рабочих мест,

классификацию и группировку их по видам и характеру использования,

по категориям занятых на них работников и др.

1.3. Аттестация рабочих мест представляет собой совокупность

мероприятий, включающих комплексную оценку каждого рабочего места

на его соответствие передовому научно - техническому и

организационному уровню, обеспечивающему повышение

производительности труда и высокое качество продукции, анализ

достигнутого уровня производства.

1.4. Рационализация рабочих мест представляет собой

совокупность организационно - технических мероприятий,

направленных на совершенствование действующих рабочих мест и

улучшение их использования.

1.5. Планирование рабочих мест представляет собой расчет

оптимального количества и структуры рабочих мест в целях

обеспечения их сбалансированности с трудовыми ресурсами, занятыми

в народном хозяйстве, и роста производительности труда.

1.6. Организацию работ по учету, аттестации, рационализации и

планированию рабочих мест осуществляют руководители предприятий,

организаций совместно с профсоюзными комитетами с широким

привлечением рабочих и служащих, научно - технической

общественности, изобретателей и рационализаторов, руководствуясь

отраслевыми положениями.

1.7. Работе по аттестации и рационализации рабочих мест

предшествует анализ применяемых технологических процессов,

организации производства, труда и управления в целом по

структурному подразделению для определения прогрессивных,

оптимальных направлений совершенствования рабочих мест.

При постановке на производство новых видов продукции

проводится внеочередная аттестация оборудования, оснастки,

инструмента, средств контроля, квалификации работников,

организации труда с целью обеспечения стабильности высокого

качества продукции.

 

17. Операционно-технологические карты, их назначение, виды.

 

18. Документооборот в системе технического обслуживания и текущего ремонта автотранспортного предприятия.

 

Документооборот – общий и частный

 

Общий документооборот не только автотранспортного предприятия, но и любой организации, ведущей хозяйственную деятельность, выполняет следующие основные задачи:

 

· взаимодействие c внешними хозяйствующими субъектами, учреждениями, органами исполнительной власти;

 

· директивное управление деятельностью;

 

· контроль исполнительской дисциплины.

 

В дополнение к этому можно выделить еще два документоориентированных процесса, относящихся, скорее, к частному документообороту и учитывающих особенности различных групп автотранспортных предприятий:

 

· обработка обращений граждан (особенно актуально для предприятий с профильными пассажирскими перевозками, предполагающими зачастую письменные коммуникации с АТП);

 

· подготовка и учет путевых листов (особенно актуально для предприятий с повременной оплатой рабочего времени водителей – парков такси и пр.).

 

Взаимодействие с внешними организациями реализуется, как правило, с помощью следующих документоориентированных процедур:

 

· обработка входящей корреспонденции. Входящая корреспонденция является основным инструментом обеспечения юридически значимого документооборота как между хозяйствующими субъектами в целом, так и между организацией и органами власти в частности.

· подготовка исходящей корреспонденции. Работа с исходящей документацией, включающая в себя подготовку проекта документа, его подписание и направление адресату, – это чуть ли не единственный в нашей стране способ однозначного информирования организации-адресата с приданием переданной информации юридической значимости. Особенностью процедуры является многовариантность в отношении выбора исполнителя на финальном этапе – направлении корреспонденции адресату.

· обработка телефонограмм. Как таковая процедура обработки телефонограмм встречается только у АТП, подчиненных федеральным и муниципальным органам исполнительной власти, а также иным государственным и муниципальным структурам, для которых телефонограммы являются важным инструментом взаимодействия и управления. В современных коммерческих компаниях телефонограммы были последовательно заменены документами, полученными посредством факсимильной связи, а затем их обработка была включена в процесс обработки входящей корреспонденции.

 

Подготовка и учет путевых листов является самым ресурсоемким процессом при автоматизации деятельности АТП – именно под автоматизацию этого процесса будут задействованы максимальные ресурсы.

 

Детальный перечень указанной документации имеет следующий вид:

 

Бланки путевых листов по учету работ в автомобильном транспорте:

• Путевой лист легкового автомобиля (форма № 3);

 

• Путевой лист специального автомобиля (форма № 3 спец.);

 

• Путевой лист легкового такси (форма № 4);

 

• Путевой лист грузового автомобиля (форма № 4-С);

 

• Путевой лист грузового автомобиля (форма № 4-П);

 

• Путевой лист автобуса (форма № 6);

 

• Путевой лист автобуса необщего пользования (форма № 6 спец.);

 

• Журнал учета движения путевых листов (форма № 8);

 

• Товарно-транспортная накладная (форма № 1-Т);

 

Бланки путевых листов для индивидуальных предпринимателей:

• Путевой лист легкового автомобиля (форма № ПЛ-1);

 

• Путевой лист грузового автомобиля (форма № ПГ-1);

 

• Путевой лист автобуса (форма № ПА-1);

 

Бланки документов по учету работы строительных машин и механизмов:

• Рапорт о работе башенного крана (форма № ЭСМ-1);

 

• Путевой лист строительной машины (форма № ЭСМ-2);

 

• Рапорт о работе строительной машины (механизма) (форма № ЭСМ-3);

 

• Рапорт-наряд о работе строительной машины (механизма) (форма № ЭСМ-4);

 

• Карта учета работы строительной машины (механизма) (форма № ЭСМ-5);

 

• Журнал учета работы строительных машин (механизмов) (форма № ЭСМ-6);

 

• Справка для расчетов за выполненные работы (услуги) (форма № ЭСМ-7).

 

Учитывая многообразие формируемых документов, для автоматизации процедур сопровождения их жизненного цикла максимально эффективным является использование системы автоматизации документоориентированных потоков работ (WorkFlow/DocFlow), являющейся частью любой современной системы электронного документооборота (СЭД). Если в СЭД также встроен унифицированный генератор отчетов, система позволит осуществлять подготовку, учет и обработку всего многообразия путевой документации, которая является обязательной для любого автотранспортного предприятия.

 

Автоматизация документооборота автотранспортного предприятия – простой и одновременно необычайно качественный метод повышения эффективности его деятельности, при этом большая часть автоматизируемых процессов документооборота относится к типовым и в той или иной форме присутствует во всех СЭД (как "коробочных", так и "внедряемых"). С другой стороны, наличие таких процессов, как "выдача и учет путевых листов", являющихся уникальными для АТП и одновременно самыми документоориентированными среди остальных сторон функционирования такой компании, дает основания предполагать, что автоматизация этого направления может быть произведена с помощью механизмов автоматизации потоков работ (WorkFlow), что позволит в короткие сроки настроить быструю и эффективную систему работы с этим уникальным видом частной документации, одновременно учитывая возможность быстрого внесения изменений как в маршруты документов, так и в их атрибутивный состав.

 

 

19.Требования к техническому состоянию тормозного управления.

 

1.Тормозные системы автотранспортного средства должны легко приводиться в действие находящимся за рулем водителем.

2. Рабочая тормозная система при включении должна замедлять движение автотранспортного средства и останавливать его надежно, быстро и эффективно независимо от его условий загрузки и от того, движется ли автотранспортное средство на подъем или под уклон.

3. Стояночная тормозная система при включении должна удерживать автотранспортное средство в неподвижном состоянии, независимо от его условий загрузки, на подъеме или спуске с уклоном не менее 16%.

4. Запасная (аварийная) тормозная система при включении должна замедлять движение автотранспортного средства и останавливать его, независимо от его условий загрузки, на достаточно коротком расстоянии даже в случае выхода из строя рабочей тормозной системы.

5. Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, без затруднений уменьшение и увеличение тормозных сил (замедления автотранспортного средства) при уменьшении и увеличении, соответственно усилий воздействия на орган управления тормозной системой.

6. Нарушения герметичности трубопроводов или соединений и подтекания тормозной жидкости в гидравлическом тормозном приводе не допускаются. Наличие видимых мест перетирания, перегибов, коррозии, механических повреждений тормозных трубопроводов или деталей в тормозном приводе с трещинами или остаточной деформацией не допускается.

7. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов не должно приводить к значительной скорости падения давления воздуха в системе как при выключенном органе управления тормозной системой, так и после полного приведения его в действие.

8. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны.

9. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам, должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для автотранспортных средств, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес автотранспортного средства. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются.

10. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа).

11. Установочные параметры регулятора тормозных сил для автотранспортного средства разрешенной максимальной и снаряженной массы должны соответствовать значениям, указанным в установленной на автотранспортном средстве табличке произодителя или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту автотранспортного средства.

12. Тормозные системы каждого автотранспортного средства, являющегося частью автопоезда, должны быть совместимыми.

13. Действие рабочей тормозной системы автопоезда должно надлежащим образом распространяться и синхронизироваться по всему составу автопоезда.

14. Разрешенная максимальная масса прицепа, не оборудованного рабочей тормозной системой, не должна превышать половины суммы масс автотранспортного средства (тягача без нагрузки) и водителя.

 

20. Требования к техническому состоянию рулевого управления.

 

1. Рулевое управление должно позволять водителю легко, быстро и уверенно менять направление движения автотранспортного средства. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен быть чрезмерным.

2. Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне угла его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления автотранспортного средства, оборудованных этим механизмом, не допускается.

3. Самопроизвольный поворот рулевого колеса с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии автотранспортного средства и работающем двигателе не допускается.

4. Максимальный поворот рулевого колеса должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией автотранспортного средства.

5. Подвижность рулевой колонки в плоскостях, проходящих через ее ось, рулевого колеса в осевом направлении, картера рулевого механизма, деталей рулевого привода относительно друг друга или опорной поверхности не допускается. Резьбовые соединения должны быть затянуты и зафиксированы. Люфт в соединениях рычагов поворотных цапф и шарнирах рулевых тяг не допускается. Устройство фиксации положения рулевой колонки с регулируемым положением рулевого колеса должно быть работоспособно.

6. Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

7. Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным производителем автотранспортного средства в эксплуатационной документации. Подтекание рабо