IV. Безопасность в техносфере

КОНСПЕКТ – УЧЕБНИК

по дисциплине

«Безопасности жизнедеятельности»

 

Студент группы №102: Котенева Валерия Алексеевна

Преподаватель: А.М. Якупов, доцент, канд. пед. наук

 

 

 

г. Магнитогорск – 2013 год

 

 

Содержание

Введение

Государственная Символика РФ.

Герб………………………………………………………………………………....6

Флаг…………………………………………………………………………………..7

Гимн…………………………………………………………………………………8

I. Вводная часть

1.1. Предмет БЖД…………………………………………………………………….9

1.2. Правое регулирование в области обеспечения безопасности: Законы и нормативные акты в области БЖД………………………………………………….12

II. Общетеоретические основы дисциплины БЖД

2.1. Понятия, принятые в области БЖД……………………………………………14

2.2. Основные законы и принципы, лежащие в основе БЖД:…………………….15

2.3. Современные теории и учения об опасности и безопасности………………..16

2.4. «Поле» опасностей для человека и живых существ в среде их обитания…...16

 

III. Безопасность человека в среде его обитания

3.1. Поражающие факторы в различных «полях» опасности

3.2. Безопасность человека, групп людей и сообществ, общества и государства, человечества в локальных «полях» опасностей среды его обитания

3.3. Обеспечение безопасности людей в локальных «полях» опасности на различных социальных уровнях…………………………………………………….19

IV. Безопасность в техносфере

4.1. Общетеоретические вопросы безопасности в техносфере ……………….24

4.1.1. Технические системы жизнеобеспечения, их опасность и безопасность….25

4.1.2. Влияние шума, вибрации, различных излучений и освещённости на возникновение опасности для жизни и здоровья человека и защита от них……..27

V. Безопасность в социотехнической среде

5.1. Общетеоретические вопросы безопасности в социотехнической среде...31

5.1.1. Социотехническая среда: понятие, роль в жизнедеятельности человека, групп людей, общества и государства; социотехнические системы жизнеобеспечения, их опасность и безопасность. ………………………………31

5.1.2. Понятие «безопасность в социотехнической среде» и его значение для человека, групп людей, общества и государства. ………………………………..34

Транспортная среда и безопасность в ней.

5.2.1. Понятия, используемые в теории обеспечения безопасности людей в транспортной среде: транспортирование, транспортировка, транспортирующая система, транспортная система, транспорт, транспортный процесс……………..34

5.2.2. Опасность и безопасность транспортных процессов как сложных и опасных социотехнических систем…………………………………………………………....38

5.2.3. Понятия «безопасное поведение» и «безопасное участие» в транспортных процессах, «транспортнобезопасная личность», «транспортная культура»……..40

Безопасность дорожного движения

5.3.1 Причинно-следственный механизм возникновения ДТП…………………...43

5.3.2. Восприятие окружающей среды участниками дорожного движения и влияние её и стояний человека на его безопасность в дорожном движении…….47

5.3.3. Дорожно-транспортные происшествия и БЖД в них………………………49.

5.3.3.1. Причины, механизм совершения и его последствия……………………...51

5.3.3.2. Тормозной и остановочный путь автомобиля……………………………..59

4.3.3.3. Активная и пассивная безопасность автомобиля и ремни безопасности...65

5.3.4. Законы безопасности и правила дорожного движения……………………..69

5.3.5. Действия при дорожно-транспортных происшествиях……………………73

5.3.6. Криминальные опасности на дорогах………………………………………..80

Безопасность в случаях возникновения ЧС на транспорте

5.4.1. Безопасность на транспорте общего пользования. Езда по воде………89

5.4.2. Безопасность на водном транспорте………………………………………….96

5.4.3. Безопасность в самолёте………………………………………………………99

5.4.4. Оказание первой медицинской помощи пострадавшим в транспортных происшествиях……………………………………………………………………103

VI. Безопасность в зоне ЧС природного и социоприродного происхождения

6.1. Классификация чрезвычайных ситуаций (ЧС) ……………………………146

6.2. Защита от поражающих факторов ЧС природного происхождения…..…148

Символика Российской Федерации

Герб Российской Федерации

Герб России — один из главных государственных символов России.

Описание: Государственный герб Российской Федерации представляет собой четырехугольный, с закругленными нижними углами, заостренный в оконечности красный геральдический щит с золотым двуглавым орлом, поднявшим верх распущенные крылья. Орел увенчан двумя малыми коронами и - над ними - одной большой короной, соединенными лентой. В правой лапе орла - скипетр, в левой - держава. На груди орла, в красном щите, - серебряный всадник в синем плаще на серебряном коне, поражающий серебряным копьем черного опрокинутого навзничь и попранного дракона.

5 ноября 1990 года Правительство РСФСР приняло постановление о создании Государственного герба и Государственного флага РСФСР. Для организации этой работы была создана Правительственная комиссия. После всестороннего обсуждения комиссия предложила рекомендовать Правительству бело-сине-красный флаг и герб - золотого двуглавого орла на красном поле. Окончательное восстановление этих символов произошло в 1993 году, когда Указами Президента Б. Ельцина они были утверждены в качестве государственных флага и герба: 30 ноября 1993 года Президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин подписал Указ "О Государственном гербе Российской Федерации". Согласно Положению о гербе, он представляет собой "изображение золотого двуглавого орла, помещенного на красном геральдическом щите; над орлом - три исторические короны Петра Великого (над головами - две малые и над ними - одна большего размера); в лапах орла - скипетр и держава; на груди орла на красном щите - всадник, поражающий копьем дракона".

4 декабря 2000 года Президент РФ Владимир Путин внес в Государственную Думу наряду с рядом законопроектов о государственной символике проект федерального конституционного закона "О Государственном гербе Российской Федерации". В качестве герба был предложен двуглавый золотой орел на фоне красного щита. 8 декабря Государственная Дума приняла в первом и третьем (минуя второе, что позволяет регламент Госдумы) чтениях проект закона "О государственном гербе Российской Федерации". 25 декабря 2000 года Президент РФ Владимир Путин подписал федеральный конституционный закон Российской Федерации "О Государственном гербе Российской Федерации" (№ ФКЗ-2), закон вступил в силу со дня его опубликования - 27 декабря 2000 года.

Автор наиболее распространённого изображения герба Российской Федерации — народный художник Евгений Ухналёв.

 

Флаг Российской Федерации

Госуда́рственный флаг Росси́йской Федера́ции — её официальный государственный символ (наряду с гербом и гимном). Утверждён Указом Президента Российской Федерации № 2126 от 11 декабря 1993 года «О Государственном флаге Российской Федерации». Представляет собой прямоугольное полотнище из трёх равновеликих горизонтальных полос: верхней — белого, средней — синего и нижней — красного цвета. Отношение ширины флага к его длине составляет 2:3.

В августе 1994 года президент России Борис Ельцин подписал Указ, в котором говорится: "В связи с восстановлением 22 августа 1991 года исторического российского трехцветного государственного флага, овеянного славой многих поколений россиян, и в целях воспитания у нынешнего и будущих поколений граждан России уважительного отношения к государственным символам, постановляю: Установить праздник - День Государственного флага Российской Федерации и отмечать его 22 августа".

 

Гимн Российской Федерации

(гимн России)

Слова С.В Михалкова

Музыка А.В. Александрова

30 декабря 2000 года Президент РФ Владимир Путин подписал Указ о тексте государственного гимна Российской Федерации. Указом Президент утвердил текст гимна, написанный Сергеем Михалковым.

Государственный гимн Российской Федерации должен исполняться в точном соответствии с утвержденными музыкальной редакцией и текстом.

 

I. Вводная часть

1.1. Предмет БЖД.

 

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) — наука о комфортном и безопасном взаимодействии человека с техносферой, представляет собой область научных знаний, изучающая опасности угрожающие человеку и разрабатывающие способы защиты от них в любых условиях обитания человека.

Рис. 1. Принципиальная схема формирования предмета БЖ (ОБЖ)

Личное безопасное поведение

Выбор места жительства. Соблюдение правил и норм охраны труда
Соблюдение здорового образа жизни.

 

Мне нужен «ключик»

(принцип, систему принципов),

с помощью которого я смогу открыть «замок» проблемы –

- определить (поставить) саму проблему,

- определить цель и поставить задачи её решения,

- показать продуманный путь к достижению этих цели и задач!

 

Расположение любого социального уровня можно, на наш взгляд, определять исходя из различных «отправных позиций», т.е. точек зрения. Последние мы относим к такому понятию как «критерий отбора». Это и есть применение принципа классификации при составлении нашего системного понятия – «система социальных уровней».

Что есть по этому поводу сегодня в науке, например, в социологии мне пока неизвестно. Должен познакомиться с уже принятыми исходными позициями определения и рассмотрения социальных уровней в этой и др. науках и практике.

А пока лишь то, что мне «приходит» в голову.

В качестве таких критериев (или различий!) могут, на мой взгляд, выступать такие, как:

- половые различия – мужчина и женщина;

- возрастные различия – ребёнок, подросток, юноша и девушка, молодой мужчина или женщина, человек среднего и /или старшего возраста, пожилой человек, старик и т.д.;

- по состоянию здоровья и /или степени болезни – временно болен или болезнь хроническая, в т. ч. инвалиды и т.д.;

- по владению капиталом, включая деньги, движимое и/или недвижимое имущество и т.п.;

- властный уровень (или положение с точки зрения ролевой властной функции) и т.п.;

- различия в полученном образовании (образованность), уровней интеллекта, профессионализма, компетентностей и т.п.;

- другие всяческие критерии (показатели), которых, по моему разумению, очень много... до бесконечности.

 

Сфера

Перевод

http://dic. academic. ru/dic.nsf/mas/68472/%D1%81%D1%84%D0%B5%D1%80%D0%B0

и дополнительно см. http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1263762

 

Сфера – это компонент сложных слов, означающих: 1) одну из оболочек планет и звёзд: астеносфера, атмосфера, барисфера, биосфера, геосфера, гетеросфера, гидросфера, гомосфера, ионосфера, литосфера, магнитосфера, мезосфера, стратосфера, субстратосфера…

 

Понятие «техногенный мир»

 

Техносфера и ее опасность.

Современная техносфера многообразна:

 

- её представителями являются города, в состав которых входятпромышленные и селитебные зоны,

- транспортные узлы и магистрали,

- торговые и культурно-бытовые зоны и отдельные помещения,

- ТЭС и ТЭЦ,

- зоны отдыха и т.п.

Техногенные негативные факторы в техносфере формируются из-за наличия отходов производства и быта, из-за использования технических средств, из-за концентрации энергетических ресурсов и др.Наибольшуюконцентрацию негативные факторы техносферы имеют в сферепроизводства.

 

Производственная среда – это часть техносферы, обладающая повышенной концентрацией негативных факторов.

Основными носителями травмирующих и вредных факторов в производственной среде являются машины и другие технические устройства, химически и биологически активные предметы труда, источники энергии, нерегламентированные действия работающих, нарушения режимов и организации деятельности, а также отклонения от допустимых параметров микроклимата рабочей зоны.
Травмирующие и вредные факторы подразделяют на физические, химические, биологические и психофизические.

Физические факторы –движущиеся машины и механизмы, повышенные уровни шума и вибраций, электромагнитных и ионизирующих излучений, недостаточная освещённость, повышенный уровень статического электричества, повышенное значение напряжения в электрической цепи и др.

Химические факторы – вещества и соединения, различные по агрегатному состоянию и обладающие токсическим, раздражающим, сенсибилизирующим, канцерогенным и мутагенным воздействием на организм человека и влияющие на его репродуктивную функцию.
Биологические факторы – патогенные микроорганизмы (бактерии, вирусы и др.) и продукты их жизнедеятельности, а также животные и растения.

Психофизиологические факторы – физические (статические и динамические) и нервно-психические перегрузки (умственное перенапряжение, перенапряжение анализаторов, монотонность труда, эмоциональные перегрузки).

В быту на человека могут негативно воздействовать повышенный шум и вибрации, электромагнитные поля, ядохимикаты, недоброкачественная пища и вода, загрязнённый воздух и ряд других факторов. Источником загрязнения воздуха в доме может быть все – от одежды, возвращённой из химчистки, до обычных дезинфицирующих средств.

 

 

Кроме городских и производственных негативных воздействий техносфере присущ ещё ряд опасностей. Формируясь на площадях, ранее занятых биосферой, техносфера получает в наследство многие естественные опасности и, прежде всего, абиотические, характерные для этой территории.

Кроме того, в пространстве, занятом техносферой, нарушаются в определённой мере закономерности всеобщего рассеяния элементов в природных объектах Земли (закон Вернадского-Кларка) и закономерности миграции элементов в биосфере (закон Вернадского). Эти изменения, как правило. Сопровождаются ухудшением условий безопасности жизнедеятельности. Безусловно, отрицательно влияет на процесс жизнедеятельности рост концентраций токсичных веществ.

Серьёзную проблему представляет увеличение в атмосфере Земли содержания парниковых газов (CO2, NO2, CH4 и др.), что связывают с потеплением климата.

Серьезную опасность вызывают следующие явления:
- загрязнения почв нефтепродуктами из-за разрыва нефтепроводов и проливов нефти при транспортировании и использовании.

- чрезмерное потребление удобрений и ядохимикатов неспособно бесконечно повышать плодородие почв, в то же время оно негативно сказывается на здоровье людей, попадая в организм человека при вдыхании и с продуктами питания.

- техногенное воздействие на природные воды ведётся при водозаборе и сбросе загрязнённых вод, которые разделяются на производственные, бытовые и атмосферные.

- в производственных стоках большинства предприятий содержатся нерастворенные вещества, нефтепродукты и тяжёлые металлы. Наибольшую опасность представляют стоки гальванического производства. К особо опасным токсичным веществам относятся цианиды, фенолы, соединения хрома, кислоты и т.п.

- бытовые стоки отличаются повышенным содержанием органических соединений, моющих средств и т.п.

- атмосферные воды содержат удобрения, нефтепродукты, соединения тяжёлых металлов и др.

(http://bezhede.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=50&Itemid=68)

 

Напрямую зависит от

Их опасность и безопасность

 

К социотехническим системам жизнеобеспечения мы относим всё те системы, которые создал человек для обеспечения своей комфортной жизни с использованием инженерно-технических систем и предметов, т.е. для создания необходимых условий по удовлетворению своих биологических (физиологических) и социальных потребностей в процессе собственной жизни и деятельности.

Например, это такие системы, как:

- энергосистемы ( вода, тепло, электричество, газ, канализация и т.п.);

- в сфере обороны, защиты и спасения населения от внешних и внутренних угроз и опасностей (в МО, МВД, ФСБ, МЧС и т.д.);

- транспортные и коммуникационные;

- в сфере обеспечения продуктами питания и товарами народного потребления;

- в сфере здравоохранения;

в других жизненно важных сферах жизнедеятельности человека и людей – в обществе и государстве.

 

Понятия, используемые в теории обеспечения безопасности людей в транспортной среде: транспортирование, транспортировка, транспортирующая система, транспортная система, транспорт, транспортный процесс.

Состояние и уровень развития транспортной культуры определяется надежным обеспечением безопасности жизни и деятельности людей в транспортной среде, инфраструктура которой постоянно усложняется одновременно с увеличением уровня её энерговооружённости, что, в свою очередь, влечёт за собой и возрастание её опасности. Наши соотечественники всё чаще и чаще становятся свидетелями транспортных аварий и катастроф на земле, в воздухе и на воде, которые происходят в большинстве своём из-за присутствия, так называемого, «человеческого фактора».

Прежде, чем дадим определение понятия «транспортная культура» в современном его понимании, рассмотрим некоторые ключевые понятия, которые мы используем в её определении.

«Транспортирование» – это объективный процесс перемещения чего-нибудь при помощи чего-либо во времени и пространстве во всех существующих сферах бытия и сознания не зависимо от происхождения переносимого и носителя. Это понятие относится к философской категории. Используя явления присущие транспортированию, человек осуществляет в своих интересах процессы перемещения всего необходимого для своей жизни и деятельности. Он, тем самым, осуществляет специфический вид деятельности по перемещению предметов и веществ, энергии, информации и самого себя в пространстве и времени по заданному и управляемому человеком маршруту и принятой им определенной скорости этого перемещения, который мы называем «транспортировка». Для этого люди создают транспортную среду, включающую в себя специальные транспортирующие и транспортные системы, транспорт как таковой.

Сегодня всеобщая транспортная среда человечества стала общепланетарной и носит глобальный характер.

Известно, что такие понятия, как «транспорт» и «безопасность», «безопасность транспортных систем», «культура безопасности жизни и деятельности» и «транспортная культура» всегда были связаны между собой логикой своего существования и развития. Рассмотрим некоторые из них.

«Процесс транспортировки» – это не что иное, как процесс непосредственного перемещения (передвижения) грузов, энергии, информации и людей. Для осуществления транспортировки человек применяет различные системы, которые он специально изобрел и построил, – транспортирующие системы. Они существуют отдельно от человека, а человек их использует и управляет ими с определенной и заданной целью перемещения всего необходимого для организации своей жизни и деятельности. Поэтому мы полагаем, что «транспортная система» – это сложная социотехническая система, представляющая собой единое целое транспортирующего устройства (система), человека (оператор этой системы) или группу людей, коллектив занятых непосредственно в организации и осуществлении процесса транспортировки с помощью транспортирующих систем (техники). Здесь, по нашему мнению, «социотехническая система» – это система, включающая технику и человека, социальные группы, коллективы людей как неотъемлемые ее составляющие, осуществляющие какие-либо процессы или участвующие в них, неотъемлемыми условиями существования и развития которой являются ее взаимодействие с окружающей средой и их взаимовлияние друг на друга. Транспортные системы мы относим к сложным и многофункциональным социотехническим системам, где человек является активной системообразующей «единицей», а подсистема «человек» выступает в роли как активного (действующего), так и пассивного (опосредованного) участника транспортного процесса. Одновременно с этим транспортные процессы мы рассматриваем как сложные многоуровневые, динамично развивающиеся и отрытые социотехнические системы. На рисунке приведена схема структуры современных транспортных систем различных видов транспорта: «человек – транспортные средства – пути движения – энергообеспечивающие системы – системы регулирования движением, другие системы и окружающая среда». Здесь же показан и современный транспортный процесс (выполняемый любым из существующих видов транспорта) в виде системы, имеющей следующие основные характеристики: высокая степень сложности, динамичная, непрерывно сменяющая «картины» транспортных ситуаций, высоко энерговооруженная, постоянно развивающаяся, открытая с высокой степенью опасности. Инфраструктура такой системы входит неотъемлемой частью в общую инфраструктуру транспортной среды. Из рисунка(Схема структуры современных транспортных систем.) видно, что «транспортный процесс – это целенаправленная перевозка разных грузов, людей и информации, осуществляемая специально подготовленными отдельными людьми или их группами, с использованием различных по своей сложности и назначению транспортных систем, а также всего существующего многообразия транспортных средств с целью удовлетворения витальных (жизненных), духовных и других потребностей как отдельных людей, так их групп, общества или государства в целом[2].

Как видим, в отличие от понятия «транспортирующий процесс» (или «процесс транспортировки»), «транспортный процесс» осуществляется транспортной системой (или транспортным средством), где человек или группа людей (например, обслуживающий персонал) принимают непосредственное участие по организации этого процесса, его осуществлению, управлению им и контролем за его ходом. Человек здесь выступает как неотъемлемый элемент этой системы, являясь при этом активной и системообразующей «единицей».

«Транспорт» – это сложный, многоуровневый комплекс транспортных (социотехнических) систем, включающий в себя транспортирующие системы с их многообразием транспортных средств и систем: организации, осуществления, управления и контроля процесса транспортировки; и людей, осуществляющих в этом комплексе свою профессиональную деятельность и обеспечивающих надежную, бесперебойную, безопасную эксплуатацию всех структур, в него входящих, не нанося при этом какого-либо существенного ущерба окружающей среде и ее обитателям.

 

Схема структуры современных транспортных систем.

 

С маленькими детьми 0,69

Скорость движения пешеходов изменяется также в зависимости от временного интервала между ним и приближающимся транспортным средством:

Скорость движения

Пешехода, м/с 1,2 1,23 1,43 1,98

Ежегодное распределение нарушений пешеходами норм и правил безопасности на дорогах, явившихся следствием опасного поведения на дорогах нашей страны и в результате чего произошли наезды на них, составляет (средние величины): (в %)

· переход в неустановленном месте 68,5

· переход перед близко движущимся транспортным средством 49,0

· нетрезвое состояние 31,0

· неожиданный выход из-за транспортного средства (из-за укрытия) 29,0

· неподчинение сигналам регулирования дорожного движения 16,0

· невнимательность 18,0

 

Почти 80% всех наездов на пешеходов происходит при их внезапном появлении перед движущимся транспортным средством.

 

На рис. 7 приведены характерные дорожно-транспортные ситуации при наездах на

Пешеходов,

а в табл. 1 – процентное распределение ДТП в этих ситуациях.

 

 

Рис. 7. Характерные дорожно-транспортные ситуации при наездах на пешеходов.

 

Распределение ДТП в % (см. ситуации на рис.7)

Таблица 1

(№ рис.) В зоне перекрёстка
(1)При въезде на перекрёсток	10,9
(2)На перекрёстке	4,7
(3)При выезде из зоны перекрёстка в прямом направлении	3,2
(4)То же, при выполнении поворота направо	2,6
(5)То же, при выполнении поворота налево	1,2
На перегонах дорог
(6)При внезапном появлении пешехода справа	53,6
(7)То же, слева	20,0
(8)На остановках общественного транспорта	3,8
(9)При движении транспортного средства задним ходом	0,6

 

 

Таблица 2

Вид транспортного средства	Травмы, %
смертельные	тяжёлые	лёгкие
Легковой автомобиль	40,3	58,2	1,5
Грузовой автомобиль	31,0	18,5	50,5
Автобус	17,3	23,1	59,6
Прочие	11,4	10,2	78,4

 

Такое распределение тяжести происшествий в первую очередь связано со скоростью движения транспортных средств (скорость порождает опас­ность). Наблюдается постепенное увеличение этих скоростей. Так, если за период 1973-1977 гг. наиболее вероятная скорость наезда на пешехода нахо­дилась в диапазоне 30-40 км/ч, то в последующие годы этот диапазон воз­рос до 40-50 км/ч. Сегодня диапазон скоростей наезда превысил 80-90 км/час. Это обстоятельство объясняется улучшением динамиче­ских качеств современных легковых автомобилей. Так если в конце 80-х – середине 90-х годов ушедшего века на долю автомобилей российского про­изводства таких как, ГАЗ приходилось в среднем 41% ДТП, а ВАЗ – 29%, АЗЛК – 12%, ЗАЗ –5%, прочих и неустановленных – 13%, то за последние годы данная картина существенно изменилась, На смену устаревшим автомобилям приходят все новые и новые – повышенной комфортности и с лучшими тягодинамическими характеристиками. В большей степени это относится к моделям автомобилей иностранных ведущих автопроизводителей. В тоже время, уровень подготовленности населения к безопасной жизнедеятельности в постоянно обновляющейся транспортной среде значительно отстает от предъявляемых ему требований современности и остается практически на уровне начала 80-х годов прошлого столетия. Вот почему проблема формирования транспортной культуры у наших соотечественников остается очень актуальной и, к сожалению, имеет тенденцию к своему обострению.

Рис. 10. Процентное распределения ударов при наездах на пешеходов

10,6%

Результаты натурных исследований ДТП с пешеходами позволили классифицировать их определенным образом, и в соответствии с классификацией были получены данные о распределении ударов по зонам кузова легко­вых автомобилей при наездах на пешеходов (рис.8).

Анализ показывает, что при наездах на человека телесные повреждения наносят (усредненные данные в %):

 

· другие части кузова 23,0;

· бампер 22,0;

· капот 17,5;

· крылья 15,0;

· фары 12,5;

· ветровое стекло 10,0.

 

При изучении обстоятельств ДТП было получено следующее процентное распределение числа наездов в соответствии с их классификацией:

 

1. По характеру движения автомобиля:

 

равномерное –19, замедленное –75, ускоренное – 6

2. По условиям видимости и обзорности *):

 

– неограниченные видимость и обзорность – 24;

– обзорность ограничена неподвижным

препятствием – 26;

– обзорность ограничена попутным (встречным)

транспортным средством – 18;

– ограниченная видимость – 32

 

*) Видимость – это возможность для водителя различать детали дорожной обстановки, обусловленная прозрачностью и состоянием воздушной среды, а также состоянием осветительной системы автомобиля.

Обзорность – это возможность для водителя наблюдать проезжую часть и дорожную обстановку перед автомобилем и по сторонам, а также некоторое пространство над автомобилем.

3. По источникам телесных повреждений:

 

– удар кузовом 34

– переезд колесами 7

– сдавливание тела между частями

автомобиля и другими предметами 3
– удар о дорожное покрытие 49

– удар об окружающие предметы 7

– комбинированные удары 3

 

4. По характеру перемещения пешехода после наезда:

 

– падение в сторону 27

– падение на капот 33

– падение на капот с последующим

Отбрасыванием в сторону 21

– волочение 13
– комбинированное перемещение 6

Таблица 3

Часть тела	А.М. Бердин, Э.П. Эпштейн	О.А.Заленский	Б.С.Михайлов	И.К. Коршаков, Ю.С. Сидо­ров
Голова	42,9	38,0	35,3	52,0
Шея	0,5	_	36,3	_
Грудь	8,8	32,0	_	12,0
Живот	3,3	20,0	12,6	4,5
Таз	35,0	_	_	8,0
Позвоночник	28,0	10,0	_	6,0
Верхние конеч­ности	_	_	_	8,0
Нижние конеч­ности	0,9	_	_	25,0
Несколько об­ластей тела	37,3	_	3,2	43,0
Не установлена	_	_	_	3,6

В результате исследований, проведенных разными авторами, установ­лена локализация травм, вызывающих смертельный исход (табл. 3). Видно, что наиболее часто к такому исходу приводят травмы головы (черепно-мозговые травмы) и травмы нескольких областей тела (сочетанные). Данные являются обобщенными всех исследуемых ДТП.

Характер травм пешеходов при наездах автомобилей зависит от моде­ли автомобиля; формы и высоты расположения его выступающих частей; скорости и массы автомобиля; частей тела человека, контактировавших с частями автомобиля в момент наезда; массы и роста пострадавшего, его телосложения; типа дорожного полотна, на которое падал пешеход; наличия поблизости окружающих предметов, коэффициента трения пешехода о дорож­ное полотно.

При технико-медицинском анализе телесных повреждений пострадав­ших установлено следующее распределение травм по степени тяжести: легкие – 21,0%, менее тяжкие – 17,2%, тяжкие – 43,3%, смертельные – 18,8%

Чаще всего ДТП со смертельным исходом отмечаются на перего­нах дорог: при переходе – 65%, при ходьбе по ходу движения – 15%, при ходьбе навстречу движению – 5%. В 11% случаев наезды совершены на стоящих на проезжей части пешеходов, в 4% – в неустановленных условиях.

Таблица 5

Типичные обстоятельства опасных ситуаций	Оценка опасности водителем и его действия	Время реакции водителя
1. Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, вслед за другим пешеходом.   Движение пешехода (в том числе ребенка), находящегося на проезжей части в поле зрения водителя, в опасном направ- лении.	Весьма большая вероятность возникновения ДТП. Водитель имеет объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения опасности, с достаточной точностью определить место, где мог появиться пешеход, момент возникновения и характер опасности, а также принять меры к предотвращению ДТП. От водителя требуется предельное внимание к дорожной обстановке. Он должен постоянно наблюдать за местом вероятного возникновения опасности и подготовиться к принятию экстренных мер.	0,6 сек.
2. Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или проезжую часть на участках, где переход не запрещен. Выход пешехода из-за попутного транспортного средства, движущегося по крайней полосе проезжей части, на участках, где переход не запрещен. Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, на участках, где переход не запрещен. Выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя. Возникновение опасности, о которой водитель был предупрежден дорожным знаком ("Пешеходный переход", "Дети" и др.)	Большая вероятность возник­новения ДТП.   Водитель имеет объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения опасности, но не имеет возможности заранее определить с достаточной точностью места, где может появиться пешеход, момент возникновения и характер опасности, а также принять меры к предотвращению ДТП.   От водителя требуется повышенное внимание к дорожной обстановке. Он не должен отвлекаться от наблюдения за ней	0.8 сек.
3. Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен.   Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не запрещен, из-за попутного транспортного средства, следующего по второй или третьей полосе движе­ния.   Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен, из-за попутного транспортного средства, следующего по первой полосе движения.   Выход пешехода на проезжую часть в ожидании общественного транспорта	Отсутствуют явные признаки вероятности возникновения опасности. Однако в поле зрения водителя находятся (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могут создать опасную ситуацию. Водитель мог не иметь объективной возможности заранее определить место, где может появиться пешеход, момент возникновения и характер опасности, а так­же принять меры к предотвра­щению ДТП.   От водителя требуется внимание к дорожной обстановке. Он не должен отвлекаться от наблюдения за ней	1.0 сек.
4. Выход пешехода на проезжую часть из-за стоящего транс-портного средства.   Движение по проезжей части пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале свето­фора (регулировщика). Выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход запрещен, из-за попутного средства, следовавшего по второй или третьей полосе движения	Отсутствуют признаки вероят ности возникновения опасности.   Однако в поле зрения водителя находятся объекты, которые создали опасную ситуацию. Водитель не имеет объективной возможности заранее определить место, где может появитьс