Реформирование железнодорожного транспорта России. Цели и задачи структурной реформы. Основные этапы. Создание конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок.

Реформирование ж.д. транспорта

Предпосылки структурной реформы на ж.д. транспорте:

- отсутствие организационно-правовой базы для интеграции России в мировые транспортные рынки на фоне их активного развития

- высокий уровень износа основных фондов ж.д. транспорта

- низкая инвестиционная привлекательность ж.д. транспорта

- стабильность политической и макроэкономической среды

- совмещение функций хоз. деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе гос.управления

- сокращение резервов, повышение экономической эффективности работы административными методами

-наличие препятствий для развития конкурентного рынка

Модели реформирования ж.д. транспорта

1. Унитарная (ж.д. транспорт является гос.монополией)

2. Американская (характеризуется наличием нескольких вертикально-интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях)

3. Европейская (единая инфраструктура отделена от перевозчиков и функционирует как гос.компания. Перевозчики конкурируют между собой либо за право доступа к инфраструктуре, либо за клиента)

Цели реформирования ж.д. транспорта

1. Формирование единой гармоничной транспортной системы страны

2. Повышение устойчивости его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

3. Снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку грузов

4. Удовлетворение растущего спроса на услуги ж.д. транспорта

Задачи, необходимые для достижения вышеуказанных целей

1. Разделение функций гос.управления и организации хоз.деятельности на ж.д. транспорте.

2. Сохранение единой производственной инфраструктуры и централизованного диспетчерского управления.

3. Поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками.

4. Совершенствование тарифного регулирования на ж.д. транспорте.

5. Развитие конкуренции.

6. Обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре ж.д. транспорта независимых компаний-операторов.

7. Выделение из сферы деятельности федерального ж.д. транспорта объектов социально-бытового назначения.

8. Повышение мотивации работников ж.д. транспорта и обеспечение их соц.гарантиями.

Основные этапы реформирования ж.д. транспорта

1.До 2002 г. - подготовительный этап.

2. 2003-2005 гг. - организационно-правовое разделение видов бизнеса

• 2006-2010 гг. - открытие основных видов бизнеса

Виды деятельности ОАО РЖД

1. Грузовые перевозки (70,5%)

2. Пассажирские перевозки в дальнем следовании (15,2%)

3. Пассажирские перевозки в пригородном сообщении (5,7%)

4. Представление услуг локомотивной тяги (менее 0,5%)

5. Предоставление услуг инфраструктуры (менее 0,5%)

6. Ремонт подвижного состава (менее 0,5%)

7. НИОКР (менее 0,5%)

8. Строительство объектов инфраструктуры (менее 0,5%)

9. Содержание социальной сферы (около 0,5%)

10. Прочие виды деятельности (6,5%)

Задачи II этапа реформирования

§ Завершение мероприятий по созданию на базе имущества ОАО “РЖД” дочерних обществ

§ Принятие нормативно-правовых актов, обеспечивающих реализацию структурных преобразований

Задачи III этапа реформирования

§ Переход большей части парка грузовых вагонов в частную собственность до 60%

§ Развитие частной собственности на магистральные локомотивы

§ Продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и тех.обслуживание вагонов и локомотивов.

§ Развитие конкуренции на ж.д. транспорте внеосновных видов деятельности.

69. Сущность понятий «эксплуатационные расходы» и «себестоимость перевозок». Основные методы планирования эксплуатационных расходов и расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях

Железнодорожный транспорт представляет собой особую отрасль материального производства, продукция которой не имеет новой вещественной формы. Специфика и сложность перевозочного процесса необходимость четкого взаимодействия каждого элемента производственного процесса, оказывают влияние на состав и структуру эксплуатационных расходов транспорта и придают величине себестоимости перевозок, как комплексному показателю, особо важное значение.

В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников.

Средства производства слагаются из двух составных частей:

Первая часть – это оборотные средства предприятия. К ним относятся материальные затраты на ремонт, эксплуатацию, топливо, электроэнергию, смазку и т.д. Они используются однократно, единовременно и полностью переносят свою стоимость на продукцию. При этом топливо и электроэнергия входят в продукт не материально, а только по своей стоимости. Кроме того, в оборотные средства входят фонды обращения – денежные потоки, необходимые для закупки сырья, топлива, выдачи заработной платы. Вместе оборотные средства и фонды обращения называются оборотными средствами предприятия.

Вторая часть средств производства – средства труда: сооружения, здания, средства СЦБ и связи, подвижной состав, рабочие машины и др. Это основные фонды предприятия. Они потребляются в процессе производства постепенно и переносят, изнашиваясь, свою стоимость на продукцию по частям. Ежегодные доли основных средств, стоимость которых переносится на продукцию, определяют размеры издержек в виде амортизационных отчислений от стоимости основных средств. Стоимость этих средств в единице продукции зависит от срока службы отдельных видов основных фондов, их производительности, интенсивности использования и величины объема перевозок.

Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления в эксплуатационные расходы входит фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее – 38,5% от ФОТ:

- в фонд социального страхования;

- обязательного медицинского страхования;

- в пенсионный фонд и др.

Таким образом, эксплуатационные расходы железных дорог состоят из заработной платы, начислений на нее, расходов на материальные ресурсы (входящие в состав оборотных фондов), амортизационных отчислений и прочих расходов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог, приходящаяся на единицу продукции, образует себестоимость железнодорожных перевозок.

Себестоимость является важнейшим обобщающим показателем, характеризующим экономическую сторону деятельности предприятия. В нем отражается качество всей работы – состояние технической оснащенности, степень использования основных средств, повышение производительности труда, внедрение новых прогрессивных технологий, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, кадровая политика, качество управленческого труда и многие другие характеристики и показатели работы предприятия.

Себестоимость продукции – денежное выражение издержек предприятия, приходящихся на единицу продукции

Себестоимость железнодорожных перевозок – величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу объема перевозок

 

 

Единица измерения: коп./ 10 ткм или 10 пасс-км

 

Себестоимость перевозок в конкретных условиях существенно отличается от ее среднедорожной величины. На себестоимость конкретных перевозок оказывают влияние объем и структура перевозок в рассматриваемых условиях, характер технического оснащения, величины качественных показателей работы подвижного состава и расходных норм, уровень цен на топливо и электроэнергию и другие факторы. Учесть влияние этих факторов на расходы и определить себестоимость перевозок в конкретных условиях позволяют особые расчетные методы, разработанные отечественными экономистами:

- метод непосредственного расчета (по статьям номенклатуры расходов);

- метод единичных расходных ставок;

- метод укрупненных расходных ставок;

- метод коэффициентов влиягния и другие.