Рынок сельскохозяйственной техники

 

В отечественном машиностроительном комплексе не так много заводов, которые сумели выжить в постперестроечные годы. Труднее всего пришлось тем, кто обслуживал проблемный агропром, - заводам сельхозмашиностроения. Предприятия АПК вынуждены были сами закупать новую и ремонтировать старую технику, а денег на это не было – 80-90 % хозяйств были убыточны. Поэтому не было ни спроса на продукцию сельхозмашиностроителей, ни сторонних инвестиций в этот рискованный бизнес. Ситуация усугублялась огромными долгами предприятий и квазиденежными схемами, на которых держалось сельхозмашиностроение аж до конца 2001 года. В результате сверхмощные, но абсолютно неповоротливые производства с огромным количеством вспомогательных цехов просто погибали под собственным весом. Большинство предприятий резко снизило выпуск продукции, а многие и вовсе прекратили производство, частично или полностью сменили специализацию. А на российский рынок пришли иностранные компании, предлагающие выгодные финансовые условия оплаты и обслуживания. По сути, встал вопрос о выживании целой отрасли. Однако года четыре назад все изменилось: в сельхозмашиностроении стали появляться долгожданные инвесторы. Примерно тогда же возник платежеспособный спрос на тракторы и комбайны. Подъем в сельхозмашиностроении был вызван ростом спроса и ожиданием его еще большего увеличения, поскольку в агропромышленный бизнес пришли успешные российские продуктовые компании. Переработчики сельхозсырья стали организовывать собственные хозяйства сразу после дефолта 1998 года. Но серьезные деньги пришли лишь четыре-пять лет назад. Серьезные компании смогли наконец-то выделить сколько-нибудь значительные средства на покупку техники – тракторов, комбайнов, косилок и т.п. платежеспособный спрос на нее к 2001 году достиг 2-3 млрд. долларов. Однако для большинства крестьян продукция сельхозмашиностроителей по-прежнему оставалась недоступной. За последние десять лет темпы пополнения парка сельхозмашин (1-3 % в год) продолжают значительно уступать темпам их списания (6-10 % в год). Отсутствие механизмов по насыщению этого, неплатежеспособного, спроса подтолкнуло правительство (с подсказками машиностроителей) к реорганизации системы лизинга сельхозтехники. В 2001 году функции поставки селу техники по лизингу были переданы от не справившегося со своими обязанностями «Росагроснаба» государственному акционерному обществу «Росагролизинг». В 2002 году на лизинг сельхозтехники сроком на пять лет из бюджета было выделено 300 млн. долларов (против 16,5 млн. освоенных в 2001 году). По заявкам, поступающим в «Росагролизинг», можно оценить внутренний спрос на сельхозтехнику.

Таблица 1.

Завод	Заявки в 2002 году (штук)
«Ростсельмаш»
«Сибмашхолдинг»
Волгоградский тракторный завод
Петербургский тракторный завод
Тульский комбайновый завод
Алтайский тракторный завод «Алтарк»
«Титран-Вепс»
Липецкий тракторный завод
Таганрогский комбайновый завод
СП «Кировец-Ландтехник»

 

Но даже с развитием лизинга без внешних инвестиций предприятия сельхозмашиностроения сложившийся на сегодня спрос удовлетворить не смогут. Многие предприятия фактически являются банкротами, либо имеют очень незначительную прибыль.

Таблица 2.

Производство сельхозтехники в 2001 году

Завод	Мощности (штук в год)	Прои-во в 2001 г. (штук)	Выручка в 2001 г. (млн.дол.)	Прибыль в 2001 г. (млн.дол.)
Волгоградский ТЗ			38,05	-0,925
Алтайский ТЗ			48,1	0,065
Петербургский ТЗ				-2,6
Владимирский ТЗ			35,4
«Трансмаш» (Омск)	Нет данных	Н.д		Н.д
«Титран-Вепс»			-	-
Липецкий ТЗ				0,3
«Промтрактор»			63,1	1,1
«ЧТЗ-Уралтрак»				Н.д
Онежский ТЗ	Н.д			-1,7
«Ростсельмаш»				Более 5
Красноярский завод комбайнов				5,5
Таганрогский комбайновый завод			25,6	3,6
Тульский комбайновый завод				0,5
«Краснодаррисмаш» (рисоуборочные комб.)			Н.д	Н.д
«Турбомоторы» (кормоуборочные комбайны)			Н.д	Н.д

 

По оценкам специалистов инвестиционной компании «Ринако», рынок тракторов России и стран СНГ составляет 400 млн. долларов. Восполнением внушительного парка сельхозтехники (700-800 тыс. тракторов и 150-200 тыс. комбайнов) заинтересовались несколько финансово-промышленных групп. Различные холдинги, банки, комбинаты и другие финансово-промышленные объединения стали активно скупать акции сельхозпроизводителей. Всем этим «счастливчикам» достались огромные неповоротливые российские заводы с избытком основных и вспомогательных мощностей, с устаревшими технологиями и не готовым к новым решениям менеджментом. Однако у новых объединений есть все шансы оказаться на плаву.

Но главная угроза российским сельхозпроизводителям находится за ее пределами. Одним из крупных игроков на этом рынке является Минский тракторный завод. Он один из самых современных на территории бывшего СССР и производит тракторы почти всех модификаций. Около 40 % минской продукции реализуется на российском рынке. В 2001 году МТЗ поставил в Россию около 9 тыс. машин, а все наши заводы вместе взятые выпустили за 2001 год чуть более 15 тыс. столь скромные показатели наших производителей в 2001 году объясняются тем, что вышеописанные слияния и поглощения еще не успели дать заметных результатов. А положение тех предприятий, которые не попали в сферу интересов крупных ФПГ, и вовсе плачевно. Но и умение руководства быстро реагировать на рыночную ситуацию сыграло не последнюю роль. Так, например, Липецкий ТЗ обанкротился, не успев как следует освоить выпуск трактора нового поколения, который мог бы использоваться как на полях, так и в городском коммунальном хозяйстве и должен был составить конкуренцию белорусским тракторам. Наиболее же удачный опыт у Петербургского ТЗ – бывшего «Кировского завода», производившего когда-то известный всему миру «Кировец» К-700. Менеджеры предприятия раньше конкурентов – лет семь назад – начали реструктуризацию. Завод был разукрупнен, и уже тогда начал подготовку к серийному производству современного трактора К-744/734, ориентированного на дальнее зарубежье, в частности на немецкий рынок.

Если производство тракторов достаточно проблемно, то другая подотрасль сельхозмашиностроения – выпуск комбайнов – вполне благополучна. В отличие от тракторов про закупку комбайнов вспоминают в первую очередь. Здесь, видимо, играет роль чисто психологический фактор: одно дело, когда поле просто не вспахано, и совсем другое – когда оно вспахано, засеяно – тут уж, хочешь, не хочешь, почти за любые деньги будешь искать технику для уборки урожая.

Самыми удачными на этом сегменте рынка считаются Красноярский комбайновый завод («Сибмашхолдинг») и «Ростсельмаш» (холдинг «Новое содружество»), где произошла смена управленческих команд. Сейчас внутрироссийский спрос на комбайны оценивается в 8-10 тыс. штук в год. Однако в 2006 году возможен резкий всплеск продаж, поскольку прогнозируется массовое списание старых комбайнов, и тогда спрос может вырасти до 12-15 тыс. штук в год. Это означает, что российский рынок комбайнов может вырасти до 700 млн. долларов в год.

Таблица 3.

Спрос на зерноуборочные комбайны

Страна		2005 (прогноз)	2010 (прогноз)
Россия
Казахстан
Украина
Итого:

Расчеты сделаны на основе модели пессимистического сценария обновления парка зерноуборочных машин (срок службы комбайнов 17 лет, нагрузка на новый комбайн – 400-650 га за сезон, на старый – 200-300 га за сезон). Источник: «Сибмашхолдинг».

«Новое содружество» и «Сибмашхолдинг» в битве за будущие 700 миллионов имеют пока одинаковые шансы. И, похоже, основные усилия менеджеров связаны со скорейшим решением проблемы «среднего комбайна». Дело в том, что комбайны делятся на несколько классов пропускной способности. В российских условиях при наиболее массовом использовании экономически целесообразными являются модели наиболее эффективные при урожайности 20-25 центнеров зерновых с гектара. Кстати, именно поэтому на большинстве полей при средней урожайности ниже 20 ц с гектара использование иностранных комбайнов, даже несмотря на то, что они обеспечивают более высокое качество уборки за счет большей производительности и высокой надежности механизмов и агрегатов, невыгодно. По оценкам специалистов урожайность России хотя бы на 10 ц с гектара можно будет поднять не раньше, чем через 10 лет, а значит, массовый, конкурентоспособный «средний комбайн» необходим. Тот, кто сейчас выйдет на рынок с новым экономически целесообразным комбайном, и станет его лидером.

Между тем внутренней конкуренцией проблемы комбайнового рынка в частности и рынка сельхозтехники в целом не исчерпывается. Иностранцы уже давно прощупывают почву, пытаясь застолбить место в России. Можно сказать, что на российском рынке сложился ажиотажный спрос на совместные проекты с иностранцами: мировое перепроизводство сельхозтехники толкает иностранцев искать пути проникновения на чужие рынки.

 

 

Таблица 4.

Проекты совместных производств

 

Иностр. корпорации	Проект	Соучастник	Регион	Мощ-ть (штук в год)	Сроки начала реализации
Claas	Сборка зерно- и кормоуборочных комбайнов	«Автотор»	Калининградская обл.		2003 г.
Claas	Производство зерноуборочных комбайнов	Липецкий ТЗ	Липецкая обл.		Нет данных
Case New Holland	Сборка комбайнов	«Инмаш» (Стерлитамак)	Башкирия		2001 г.
Case New Holland	Сборка комбайнов	Саратовский авиазавод	Саратовская обл.		2004 г.
Case New Holland	Сборка комбайнов	Фирма «Комбайн»	Рязанская обл.		2005 г.
Cebeco	Сборочное производство комбайнов	ВАСО (Воронеж)	Воронежская обл.	Нет данных	2002 г.
Claas	Производство зерно- и кормоуборочных комбайнов	Нет данных	Краснодарский край	500-1000	2003 г.

 

Россия представляет наибольший интерес – это один из немногих в мире регионов, имеющих реальные перспективы роста сбыта сельхозмашин. И если российские комбайновые заводы не очень боятся конкуренции из-за высокой цены иностранных машин, то российские производители тракторов остерегаются подержанных иностранных тракторов, которые по цене сравнимы с отечественными новыми.

Но у наших производителей все же есть свои преимущества. Когда речь идет о конкуренции сельхозтехники, нужно иметь в виду не технически более совершенную машину, а экономически целесообразную, потому что эта машина – средство производства. Иностранные же машины хоть и технически более совершенны, но слишком, даже неоправданно, сложны, что невыгодно для производства зерна, особенно в российских условиях. Мировое комбайно- и тракторостроение в погоне за техническим совершенством забыло об экономической самодостаточности. И хотя есть некоторые культуры, например, подсолнечник, сбор которых целесообразно производить только иностранными машинами, абсолютно все крупные покупки импортной сельхозтехники в России являются нерыночными. Для сельхозтехники формула цена-качество несодержательна. Ведь комбайн надо оценивать по себестоимости производства единицы бункерного зерна. А этот показатель у наших машин недостижимо меньше, чем у иностранных машин.

Подводя итого всему вышесказанному, можно сказать, что рынок сельхозтехники в России все же больше представлен продукцией отечественных производителей, из которых наибольшую долю в производстве тракторов имеют Волгоградский ТЗ, Алтайский ТЗ, Владимирский ТЗ, Петербургский ТЗ и «ЧТЗ-Уралтрак». А в производстве комбайнов лидируют «Ростсельмаш», входящий в холдинг «Новое содружество» и Красноярский комбайновый завод, входящий в «Сибмашхолдинг». Из иностранных производителей наибольшую долю занимает Минский ТЗ. Производители из дальнего зарубежья представлены на нашем рынке в основном небольшим количеством подержанных тракторов, а импортных комбайнов еще меньше. Единственной возможностью у иностранных производителей завоевать значимое место на российском рынке на сегодняшний день является создание совместных предприятий по выпуску техники на территории РФ, но с применением западных технологий.

Рынок сельхозтехники постепенно оживает, после резкого спада в начале девяностых и критической ситуации 1998-го года, производство постепенно растет, да и спрос с каждым годом увеличивается. В ближайшее время ожидается резкое его повышение, особенно на комбайны, что связано с массовым списанием старой техники. Еще одной положительной тенденцией является постепенное вытеснение импортных машин отечественными производителями.

РЫНОК ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

 

Теперь рассмотрим какая ситуация сложилась на российском рынке автомобилей. Российские производители совместно с правительством продолжают навязывать отечественному потребителю давно устаревшие модели, отгораживаясь от остального автомобильного мира высокими таможенными пошлинами. Большинство машин сходит с конвейера с несоответствующими экологическим стандартам (и не только европейским, но и российским) нормами вредных выбросов. А качество? Если ведущие автомобилестроительные компании считают число дефектов на десятки или сотни автомобилей, то мы – на один.

Давно пора признать очевидное: автомобиль изобретен не в России, и мы здорово отстали в этой отрасли от развитых стран. Есть смысл оглянуться и понять, почему это произошло. История такова. Первый русский автомобиль собрали в 1896 году. Евгений Яковлев и Петр Фризе. И пусть его нельзя назвать полностью оригинальной разработкой, именно эти инженеры положили начало производству машин в России. С тех пор и до 1917 г. мощности автосборочных предприятий (а их было более 200) постоянно наращивались. Самое известное из них – Русско-Балтийский вагонный завод, за ворота которого первый легковой автомобиль выехал в мае 1909 г. Это была машина на базе бельгийского «Фондю», но серьезно переработанная и адаптированная к российским условиям. А к 1913 г. в России насчитывалось уже десять тысяч машин, и страна по этому показателю делила десятое место в мире с Аргентиной. Но главное все же не в количестве, а в подходе к делу. Да, мы покупали модели и технологии, но одновременно посылали инженеров и рабочих на учебу и развивали, а не снижали уровень полученных разработок. И на этой базе делали отменную и конкурентоспособную продукцию, т.е. почти не отставали от мирового автомобилестроения. И если бы не первая мировая война и октябрьский переворот, то был бы и шанс вырваться вперед. Все круто изменилось после 1917 г. Автомобили были нужны, но денег не было ни на обучение кадров, ни на свежие разработки. Поэтому покупали, что подешевле, а, следовательно, устаревшее, и на этой основе делали, что умели. Первый АМО 1924 г. – это не что иное, как Fiat 1915-го. Еще более устаревшим по сравнению с мировыми аналогами был ГАЗ-3А, собиравшийся по лекалам и технологиям Ford. С тех пор и наметилось отставание на лет пятнадцать, которое постоянно увеличивается, и от которого мы не можем избавиться по сей день.

Конечно, были отдельные прорывы, к сожалению, не ставшие тенденцией. Это автомобиль нового послевоенного поколения «Победа», а позже на ее базе «Волга» ГАЗ-21. это была оригинальная разработка. Но «Победу» скоро отдали полякам, а на «Волге» остановились на долгие годы, так что каждая следующая модель выглядела уже безнадежно устаревшей. С «Москвичом» (на базе Opel) никогда особых взлетов не было. Следующий шаг вперед связан с АвтоВАЗом. От европейского уровня мы отстали всего на четыре года, пока строили завод. И тут опять могли двинуться вперед. Увы, нас сгубил все тот же советский подход: вал в ущерб качеству. Итальянцы поставили линии, рассчитанные на работу в одну смену, тольяттинцы гнали в две. Оборудование быстро старело не только морально, но и физически, обновлялось крайне редко, а на новые серьезные разработки средств не выделялось. И все же удалось создать «Ниву» - один из первых в своем классе внедорожников. Соотношение цена-качество сделало эту машину привлекательной не только на внутреннем рынке. До сих пор «Нивы» можно встретить на дорогах некоторых европейских стран. И снова зацикливание на достигнутом, остановка на долгие годы. «Восьмерки» и «Девятки» были хороши для нас, но в развитых странах уже в момент выхода выглядели автомобилями позапрошлого поколения. «Десятка», безусловно, - шаг вперед, но и с этой моделью отставание очевидно. Хотя за последние десять-пятнадцать лет зарубежные автомобильные компании дважды обновили модельный ряд.

Именно поэтому российский рынок заполонили автомобили из Европы, Японии и Кореи, в большинстве своем, конечно же, подержанные. Но даже машины семи-восьмилетней давности по соотношению цена-качество заметно выигрывают у наших новых. Со средним пробегом около 90 тыс. км ресурс двигателя и ходовой части иномарок не уступает, а то и превосходит отечественную продукцию.

Таблица 5.

Оценка рынка

Марка/модель	Год выпуска	Цена, долл.
ВАЗ 21093-20		5990*
ВАЗ 21099-20		6290*
ВАЗ 21102/21103	2003/2004	6990/7240*
ВАЗ 21110/21113	2003/2004	7240/7580*
ВАЗ 2112	2003/2004	7350*
ВАЗ 2115	2003/2004	6790*
Honda Domani
Mazda 626
Mazda Capella
Mitsubishi Gallant
Mitsubishi Diamant
Nissan Bluebird
Nissan Cefiro
Opel Vectra
Toyota Avalon
Toyota Camry
Toyota Carina
Toyota Corona-Premio
Toyota Cresta
Toyota Mark II
ВАЗ 21214	2003/2004	6390*
Chevrolet Нива	2003/2004	9790*
Toyota RAV4		8500-900
Mitsubishi Pajero
Suzuki Escudo		8000-9000

*Минимальные цены автосалона «Интерлада» г. Москва на 19.04.2002.г.

В таблице приведены усредненные цены на некоторые из популярных моделей подержанных иномарок на новосибирском рынке. Следует учитывать, что цена может изменяться не только в зависимости от характеристик автомобиля, но и от срока его пребывания в России.

В 2002 году была принята Концепция развития российской автомобильной промышленности. Вместе с этим были значительно подняты таможенные пошлины на ввозимые иностранные автомобили старше семи лет, что сказалось на увеличении их стоимости. Но повышение пошлин – искусственная мера зашиты, российские автомобилестроители хотят заставить насильно, от безысходности полюбить свою продукцию, в сущности ничего не меняя, поскольку об улучшении качества речь пока не идет. Массового пересаживания на российские автомобили не произошло и не произойдет. Существует ряд обстоятельств, которые не дадут российским автомобильным компаниям выстоять в конкурентной борьбе.

Во-первых, есть лазейка: на таможне возраст автомобилей определяется с точностью до месяца, и это значит, что выпущенная шесть лет и 11 месяцев назад машина считается шестилеткой с вытекающими из этого пошлинами. Место семилетних машин займут шестилетние, разница в цене у них совсем небольшая.

Во-вторых, российский рынок в настоящее время перенасыщен иномарками старше семи лет, вторичный рынок подержанных иномарок настолько велик, что способен еще долго удовлетворять потребности российских потребителей.

В-третьих, российские автозаводы энергично поднимают и собственные цены, тем самым, приближаясь к уровню не очень старых иномарок. Тот, кто хочет приобрести машину получше, скорее, заплатит лишнюю тысячу и купит, например, шестилетнюю «Тойоту», чем сэкономит на «Жигулях».

Таким образом, нет оснований рассматривать заградительные пошлины как средство, способствующее серьезному повышению качества, а значит, и конкурентоспособности российского автомобиля. Автомобильная отрасль – глобальная индустрия, развивающаяся путем поглощений. Сопротивляться этому невозможно, тем более нам. В мире существует несколько автомобильных компаний, тягаться с которыми бессмысленно.

Итак, на российском рынке автомобилей представлена продукция, как отечественных производителей, так и иностранных. Причем первые лидируют (пока) на первичном рынке, а подержанные иномарки – на вторичном. Причем в европейской части РФ большей популярностью пользуются автомобили из Западной Европы, а за Уралом – японские и корейские автомобили. Это, конечно же, связано с географией, так как в Сибирь, а тем более на Дальний Восток дешевле, быстрее и проще привезти машину из Японии, а в европейскую часть – из Германии, Франции, Польши.

Теперь рассмотрим, какие места занимают на рынке новых автомобилей отечественные и импортные автомобильные компании.

Среди российских производителей у АвтоВАЗа конкурентов нет, он контролиреут 80 % рынка. Завод увеличивает выпуск автомобилей и готовиться к выпуску новых моделей (например, «Калина»). Гораздо скромнее выглядят результаты второго по величине российского автопроизводителя – ГАЗа (чуть более 4 % рынка). Ненамного отстали от коллег и ульяновцы (УАЗ), этот завод увеличивает и количество экспортируемых машин. Неплохо обстоят дела и у ОАО «Ижмаш-Авто» и КамАЗа (автомобили «Ока»), на Серпуховском автозаводе, где также собирают микролитражку «Ока» выпуск тоже увеличился. Суммарная доля всех компаний, кроме ВАЗа и ГАЗа чуть меньше 16 % рынка. В целом следует отметить, что российские производители сохранили и даже немного увеличили объемы производства. Из негативных факторов можно отметить фактический уход с рынка завода «Москвич».

Что же касается продаж новых иностранных автомобилей, то они заметно увеличились. Эта тенденция наметилась еще в 2001 году, когда каждый из производителей увеличил свои продажи на 50-200%. В десятку лидеров входят:

§ Daewoo (лидерство держит модель Nexia)

§ Skoda, входящая в концерн Volkswagen (наибольшей популярностью пользуется модель Octavia)

§ Volkswagen (лучше всего в России реализуется Passat, за ним следуют Bora и Golf)

§ Mitsubishi (лучше других продается Carisma, также популярны Lancer и внедорожник Pajero)

§ Nissan (набольшим спросом пользуются модели Almera (50%) и Maxima QX (30%))

§ Renault (значительный рост продаж произошел во многом благодаря модели Clio Symbol)

§ Mercedes-Benz

§ Toyota (почти все модели легковых а/м этого концерна пользуются популярностью в России, из внедорожников лидером является Land Cruiser

§ Peugeot (наиболее популярны модели 206 и 406)

§ Ford (лидерами продаж являются модели Focus (61%), Mondeo (15%) и Transit (10%))

Неплохо идут продажи и у BMW (производство в Калининградской области), Volvo (входит в концерн Focus), Audi и Opel.

Очень хорошо продаются автомобили, выпущенные совместными предприятиями, например, за Всеволожскими «Фордами» даже очередь на несколько месяцев выстроилась, да и Chevrolet Нива пользуется спросом.

Таблица 6.

Объемы продаж автомобилей в России по сегментам в 1992 – 2003 гг., (тыс. штук)

Год	Новые российские автомобили	Новые иномарки	Подержанные иномарки	Всего

 

Подводя итог всему вышесказанному можно отметить, что с каждым годам спрос на автомобили в России увеличивается, и парк машин постоянно растет. Период небольшого спада связан лишь с кризисом 1998 года. На рынке подержанных автомобилей, несомненно, преобладают иномарки. На первичном рынке пока наибольшую долю занимают отечественные производители, но через несколько лет ситуация может резко измениться. Люди стремятся покупать более современные и качественные машины, и постепенно они становятся более доступными, так как многие иностранные автозаводы создали на территории России сборочные СП, снизив тем самым цену на иномарки. И все большее число автомобилей продается в кредит, что также способствует увеличению продаж. Спрос на данном рынке еще долго будет расти, а также увеличиваться платежеспособность покупателей, так как в России показатель обеспеченности личным транспортом существенно ниже европейского. В среднем по стране один автомобиль приходится на 7-8 человек, при этом в Москве один автомобиль приходится на 3 жителей столицы. А значит, спрос будет удовлетворен еще не скоро, и в ближайшие годы рост рынка легковых автомобилей сохранится.