Современное состояние и проблемы логистики в России

Остановимся теперь вкратце о проблемах развития логистики в России. В полезности внедрения логистических подходов в российскую экономику сегодня уже никого не надо убеждать. Вопрос в том, как это сделать. Зарубежный опыт показывает, что темпы внедрения логистики и ее эффективность зависит от многих факторов: и от уровня развития производительных сил, и технологий, и от политической обстановки в стране, и от зрелости рыночных отношений. Не вдаваясь в детальный экономический анализ, попробуем в общих чертах сформулировать те принципиальные трудности, которые имеются сегодня на пути логистики в России.

Во-первых, внедрению в отечественный бизнес логистических идей, принципиально новых для большинства российских предпринимателей, менеджмента, ИТР, существенно мешает сложная общеэкономическая ситуация в стране. Высокий уровень монополизма в важнейших отраслях, очень невысокий уровень жизни подавляющей массы населения и, как итог, социальная напряженность во всех слоях нашего общества, негативная реструктуризация экономики, разгул коррупции – вот далеко не полная характеристика социально-экономической обстановки, которая сдерживает развитие логистики в России.

Во-вторых, сфера обращения, сфера торговли (т.е. снабжение и сбыт), где позиции логистики традиционно наиболее сильны, в Советском Союзе всегда намного отставала от производственной сферы, и особенно в организации сбыта товаров и услуг. Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу, высший управленческий персонал всегда недооценивал роль этой сферы в экономике, что и привело к тому, что товары на рынок продвигались медленно, спрос удовлетворялся плохо, везде и во всем был дефицит, качество обслуживания потребителей было крайне низким. Такое отношение к сфере обращения хотя и преодолевается постепенно, однако до сих пор не изжито.

В-третьих, инфраструктура экономики в России (и прежде всего, в сфере обращения) развита очень слабо, и значительно отстает не только от развитых стран, но даже и от среднемирового уровня. Это и:

- отсутствие развитых систем распределения товаров и в промышленности (снабжение), и в торговле (сбыт), а значит, организованных оптовых товарных рынков мало;

- достаточно низкий уровень развития современных систем электронных коммуникаций (правда, этот недостаток постепенно устраняется);

- отсталая транспортная инфраструктура (автодороги, грузовые терминалы и т.п.);

- отсутствие на всех видах транспорта современных ТС, а те, что есть, морально устарели и физически сильно изношены;

- низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства (нет современного технологического оборудования по грузопереработке, недостаточен уровень механизации и автоматизации складских работ);

- слабо развито производство современной тары и упаковки, и т.д.

Всё это существенно тормозит внедрение логистики в российскую экономику, и преодолеть это быстро, очевидно, не удастся. Тем не менее, к началу перехода к рынку в России уже имелись определенные предпосылки для достаточно быстрого и эффективного внедрения логистики в отечественную экономику. Это, с одной стороны, достижения науки и образования, и, с другой, - технологические разработки.

Что касается научно-теоретических предпосылок, то следует сказать, что в мире широко известны работы российских ученых и специалистов в области технической и экономической кибернетики, системного анализа, теории управления запасами, массового обслуживания и др., составляющих научную базу современной логистики. Много теоретических разработок и практического опыта имеют российские специалисты в области материально-технического снабжения (МТС) и сбыта, оперативного управления производством, оптимального планирования потребности в МР, организации складского хозяйства, взаимодействия транспорта с поставщиками МР и сбытовыми структурами, и т.д.

Если говорить об образовании, то, несмотря на то, что сам термин «логистика» появился в отечественной экономической литературе совсем недавно, в экономических вузах и раньше изучались такие по сути логистические дисциплины как: экономика и организация МТС и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, нормирование МР, оперативно-календарное планирование производства и ряд других. Правда, все эти дисциплины рассматривали участников, по существу, единого логистического процесса изолированно друг от друга. Объяснялось это, как и во всех других случаях, сугубо ведомственным подходом к своей деятельности.

В производственной сфере существовали системы организации работы технологического транспорта во взаимодействии со складским хозяйством, ГАПСы, САПРы, системы оптимального оперативно-производственного планирования, контроля и управления запасами МР, подобные зарубежным системам «планирования потребностей/ресурсов», KANBAN и др.

В сфере обращения (снабжение и сбыт) существовали такие структуры, как Госснаб, Госстрой, Госагропром, Госнефтепродукт СССР, которые, несмотря на все перекосы государственного централизованного планирования, занимались управлением многоассортиментными МП, т.е., по сути дела, логистическими вопросами. И хотя с 1993 г. все формы государственного обеспечения и централизованного распределения МР упразднены, остались мощные складские комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, контейнерные пункты, вычислительные и информационно-диспетчерские центры, объекты оптовой и розничной торговли и т.п. Кроме того, стали создаваться уже чисто рыночные посреднические структуры оптовой торговли, например, ОАО «Росконтракт», занимающийся оптовой торговлей продукцией производственно-технического назначения.

Таким образом, эти объективные предпосылки составляют тот исходный фундамент, на котором будет базироваться распространение логистики в экономике России. Конечно, потребуется дальнейшее развитие и совершенствование материально-технической базы логистики в разных отраслях экономики, приспособление имеющихся и создание новых, уже логистических, товаропроводящих структур. И всё равно России нет необходимости повторять весь долгий путь, который проходила логистика за рубежом. Используя имеющийся практический опыт и теоретический потенциал, можно более ускоренными темпами внедрять современные логистические подходы в отечественный бизнес. Правда, здесь надо еще раз оговориться, что логистика будет активно внедряться только тогда, когда отечественный бизнес сам осознает полезность логистики для себя.

Как уже указывалось выше, все стороны логистического процесса в отечественной экономической теории и практике уже рассматривались, не было только объединяющего начала. А это как раз прерогатива логистики. Во-первых, логистика рассматривает все этапы, стадии и операции управления МП как единое целое. Во-вторых, затраты по всем стадиям и этапам она рассматривает как взаимосвязанные, требующие скоординированного, комплексного подхода. В-третьих, координация всех функций в логистике имеет целью своевременное обеспечение потребителей необходимыми им товарами и услугами нужного им качества с наименьшими затратами у всех.

Надо сказать также, что развитие рыночных отношений в России рано или поздно обязательно приведет к тому, что логистика станет востребованной. Почему? Стремясь улучшить собственные показатели работы, фирмы будут вынуждены постоянно и внимательно отслеживать прохождение внутрифирменных потоков, ускорять и улучшать (снижать затраты) это прохождение. А т.к. эффективность движения внутрифирменных потоков существенно зависит от того, насколько хорошо организованы поставки МР и сбыт ГП, то фирме будет небезразлично, как работают их поставщики и потребители. Ей будет выгодно, чтобы и они работали по такой же системе, по тем же принципам. В результате и те (фирма), и другие (поставщики МР), и третьи (потребители ГП) будут вынуждены устанавливать более тесные контакты друг с другом, координировать свои действия, учитывать интересы друг друга, т.е. объединяться, выступать на рынке заодно. Это позволит им охватить большие рынки сбыта, более успешно конкурировать, быстрее осуществлять продвижение своих товаров на рынок.

Вполне понятно, что всё более усложняющаяся экономика фирмы приведет к необходимости привлекать к своей работе посредников, которые будут выполнять за нее те виды работ и оказывать те услуги, без которых фирма обойтись не может. А многообразие этих нужных фирме дополнительных операций и услуг (это и складирование, и перевозка, и экспедиционные операции, консалтинговые, информационные, коммерческие, правовые и т.д. услуги) потребует организации серьезных чисто посреднических структур т.н. комплексного обслуживания, которые могут комплектовать и предоставлять потребителям целые наборы различных, в т.ч. логистических, услуг. Об организации взаимодействия логистических посредников мы поговорим более подробно несколько позже.

Существено изменится и роль органов государственного управления. Прежде всего, востребуются их координирующие функции. Связано это с тем, что все хозяйственные связи, которые существуют сейчас между поставщиками, производителями и потребителями, устанавливались спонтанно, по инициативе либо отдельных фирм-производителей, либо тех предприятий бывшего Госснаба и т.д., которые волею реформ оказались в роли посреднических структур. Они имеют свои крупные склады, свои распределительные каналы и даже целые распределительные сети, работа которых раньше координировалась и регулировалась государством, а сейчас они вынуждены сами включаться в процессы товародвижения. В любом случае, движение товарных потоков нуждается в экономическом регулировании и координации. И эти координирующие функции вполне могут взять на себя региональные органы власти. Администрациям регионов целесообразно создавать специальные региональные логистические центры, которые и занимались бы этими вопросами. Эти логистические центры, кроме того, могли бы взять на себя функции выполнения научно-исследовательских программ в области логистической координации деятельности промышленных, снабженческо-сбытовых и транспортных предприятий и организаций в регионе, а также обеспечивать межотраслевые, межрегиональные и межгосударственные логистические связи.