Современные проблемы и задачи транспорта

ВОРОНОВ Юрий Евгеньевич

ОСНОВЫ

ЛОГИСТИКИ

конспект лекций для студентов специальности 240100.01

- Организация перевозок и управление на транспорте

(Автомобильный транспорт)

Кемерово 2008

ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ

ОБЪЕКТЫ ЛОГИСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

Объектами исследования логистики как науки и логистического управления как инструмента бизнеса является система материальных, информационных,финансовых и другихпотоков. Принципиальное отличие логистического подхода от пред-шествующего ему традиционного управления движением МР состоит в том, что объектом управления стал поток – т.е. множество объектов, находящихся в движении и рассматриваемых как единое целое.

 

Материальные потоки и их характеристики

Под материальным потоком понимается продукция, находящаяся в процессе приложения к ней различных логистических операций, отнесенная к определенному временному интервалу.

Материальный поток на разных стадиях товародвижения может быть физически представлен в следующем виде:

- на стадии закупок – это материальные ресурсы, под которыми понимается сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие, запасные части и т.п., т.е. все то, что необходимо для производства продукции;

- на стадии производства – это т.н. незавершенное производство (НП), т.е. продукция, не прошедшая полный производственный цикл на данном предприятии (детали, узлы, сборочные единицы), а также готовая продукция (ГП), т.е. изделия, готовые к потреблению;

- на стадии транспортировки материальный поток независимо от того, чем он представлен физически, выступает в виде груза, а

- на стадии сбыта – в виде товара.

Надо отметить, что все эти определения в значительной степени условны. Например, сырье, материалы, полуфабрикаты для одних предприятий являются материальными ресурсами, а для других – готовой продукцией, и наоборот.

Если продукция не находится в состоянии движения, она переходит в запас. Таким образом, материальный запас – это остановившийся материальный поток, и, следовательно, является статической величиной в отличие от потока, обладающего явными динамическими характеристиками – траекторией, скоростью и временем движения, интенсивностью и т.д.

Материальные потоки могут быть внутренними, циркулирующими внутри логистической системы, и внешними, действующими вне системы; входящими в систему, или выходящими из нее; непрерывными, т.е. движущимися постоянно, и дискретными, проходящими с интервалами; детерминированными, характеризующимися устойчивыми параметрами, и стохастическими, параметры которых случайны в каждый момент времени; стационарными, интенсивность движения которых постоянна, и нестационарными; периодическими, характер и параметры которых изменяются по определенному закону, и непериодическими; простыми, состоящими из объектов одного вида, и сложными, объединяющими разнородные объекты; управляемыми и неуправляемыми; ламинарными и турбулентными (как в жидкостях).

Финансовые потоки

В условиях и рыночной, и переходной экономики повышение эффективности товародвижения достигается во многом за счет улучшения его финансового обслуживания, а это, в свою очередь, вызывает необходимость специального рассмотрения финансовых потоков (ФП), сопутствующих перемещению товарно–материальных и товарно–нематериальных ценностей.

При этом к товарно-материальным ценностям относятся все виды материальных благ, включая и такой их специфический вид, как недвижимость; к товарно-нематериальным – услуги, капитал и нематериальные активы (ценные бумаги, векселя и т.п.).

Механизм финансового обслуживания товарных потоков является в настоящее время одной из наименее изученных областей логистики. Часть специалистов вообще эти вопросы не рассматривают, другие под финансовыми потоками понимают любое перемещение финансовых средств, третьи считают, что финансовый поток – это движение финансовых средств лишь внутри логистических систем, четвертые – только между ними.

Надо сказать, что финансовые потоки существовали всегда, при любой организации деятельности хозяйствующих субъектов. Однако, как показывает практика, наибольшая эффективность движения финансовых ресурсов, а значит, и обслуживаемых ими МП, достигается при применении логистических принципов управления ими, что и привело к появлению новой экономической категории – логистический финансовый поток.

Таким образом, под финансовым потоком в логистике мы будем понимать направленное движение финансовых средств, циркулирующих в логистической системе, а также между ней и внешней средой, необходимых для обеспечения эффективного движения материального потока.

Из этого определения следует, что:

- логистический финансовый поток – это не просто движение, а направленное движение;

- направленность финансового потока определяется направлением движения материального (товарного) потока;

- рассматривается движение финансовых ресурсов и внутри логистической системы, и между ней и внешней средой.

Как и материальные, и информационные, финансовые потоки могут быть внешними и внутренними, входящими и выходящими, горизонтальными и вертикальными. Финансовые потоки могут обслуживать процессы закупок, производства и сбыта, а также движение основных фондов предприятия и его оборотных средств. По способу расчетов финансовые потоки делят на денежные (связанные с движением наличных средств – в рублях и в валюте) и информационно-финансовые (связанные с движением безналичных средств – платежные поручения, аккредетивы, расчетные чеки и т.п.). Есть также учетно-финансовые потоки, действующие внутри предприятия, в отличие от денежных и информационно-финансовых, которые используются при расчетах между предприятием-продавцом и предприятием-покупателем.

В самом простейшем случае каждому материальному потоку соответствует свой единственный финансовый поток. Это может быть выражено следующей схемой.

 

Выбор той или иной формы оплаты при этом зависит не только от эффективности самой формы оплаты в каждом конкретном случае, но и часто является средством

воздействия на неаккуратных покупателей.

Так, например, при расчетах между продавцами и покупателями, расположенными в разных городах, используют такие формы безналичного расчета, как инкассо или аккредетив. При этом инкассо – платеж в банке покупателя – является наиболее естественной формой безналичных расчетов, а аккредетив – платеж в банке продавца – применяется как экономическая санкция и выражает

недоверие к покупателю.

В обеих этих схемах начало движения всех потоков совпадают. Однако на практике обычно так не бывает. Очередность потоков зависит и от формы безналичных расчетов, и от дополнительных условий платежа, предусмотренных договором купли – продажи.

При финансовом обслуживании товародвижения широко используются также ценные бумаги и векселя, как финансовые инструменты фондового рынка. Их применение позволяет увеличить чистую прибыль хозяйствующих субъектов за счет сокращения налоговых платежей. Давайте рассмотрим некоторые схемы уменьшения налогооблагаемой базы предприятий за счет применения этих инструментов фондового рынка.

Предприятия – покупатели размещают свои средства, как правило, в коммерческих банках, и используют их для расчетов по сделкам купли-продажи. В то же время гораздо эффективнее направлять имеющиеся средства на покупку государственных ценных бумаг (ЦБ), для которых предусмотрено льготное налогообложение, а для закупки товаров – брать кредит в банке. В этом случае проценты по кредиту в пределах ставки, установленной законодательством, учитываются в составе затрат на производство и обращение товаров, а значит, включаются в стоимость товара, и будут возвращены. Налогооблагаемая прибыль предприятия, соответственно, уменьшается, а доход, полученный по приобретенным ценным бумагам, подлежит отдельному учету и льготному налогообложению.

Все это может быть изображено в виде следующей схемы.

 

финасовому потоку. В свою очередь, движение ценных бумаг вызывает появление нового товарного потока – потока товарно-нематериальных ценностей, потому что ценные бумаги – это тоже товар. Оптимизировать эти потоки можно как по отдельности, так и вместе. Однако, как показывает опыт применения подобной схемы, только во втором случае получают наибольший экономический эффект.

В схеме предполагается, что банк-кредитор (при получении ссуды) является одновременно и банком-дилером (при покупке ценных бумаг). Надо сказать, что так бывает не всегда, но именно такая схема является оптимальной, т.к. работать с одним банком проще и надежнее, чем с несколькими.

Кроме ценных бумаг в хозяйственной деятельности предприятий с той же целью снижения налоговых платежей могут применяться векселя. Они могут быть простыми процентными и дисконтными (переводными).

Для предприятия-покупателя, выписавшего простой процентный вексель предприятию-продавцу, номинал векселя будет отражать стоимость купленных товаров, а проценты по нему – плату за отсрочку платежа, которые, как и в случае ЦБ, включаются в издержки производства и обращения. В свою очередь, для продавца, получившего такой вексель за свои товары, НДС и другими налогами с оборота будет облагаться в полном объеме только номинал, а проценты будут считаться доходами по ЦБ, которые облагаются налогом по пониженной ставке (15%).

Порядок движения товарных и финансовых потоков при применении простого процентного векселя может быть представлен следующей схемой.

 

 

номить денежные средства при расчетах с векселедателем за его товары и услуги.

В целом анализ всех финансовых механизмов обслуживания товарных потоков показал, что: - логистический финансовый поток возникает, если есть обслуживаемый им товарный поток; - направление, объем, источник возникновения и начало

Кроме того, предприятия, имеющие задолженности у векселедателя, очень охотно принимают его векселя от третьих лиц для погашения своего долга перед ним. Примерная схема движения финансовых потоков в этом случае может иметь следующий вид.

 

 

движения финансового потока зависит от выбранной формы расчетов и дополнительных условий платежа, предусмотренных договором купли-продажи;

- получившая в последнее время широкое распространение практика использования для взаиморасчетов различных ценных бумаг, с одной стороны, значительно усложняет механизм финансового обслуживания товарных потоков, с другой – повышает его эффективность.

По данным специалистов, использование механизмов финансового обслуживания с использованием ценных бумаг может экономить от 10 до 30% от суммы платежа за поставку товаров.

ФУНКЦИИ ЛОГИСТИКИ

ЛОГИСТИКИ

 

Под транспортно-экспедиционным обеспечением распределения товаров, как одной из важнейших функций логистики, понимается деятельность экспедиторов по планированию, организации и выполнению доставки товаров от мест их производства до мест потребления с использованием эффективных методов и средств при условии соблюдения экономических интересов заказчиков и потребителей.

Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от производителя до потребителя, выполнение связанных с ней погрузочно-разгрузочных работ, хранения (расфасовка, упаковка, складирование), и предоставление дополнительных услуг, таких, например, как страхование, финансовые услуги, предоставление информации для участников транспортного процесса, оформление необходимых перевозочных документов. Так вот, процесс выполнения помимо «чистой» перевозки целого ряда работ, операций и услуг, комплекс которых обеспечивает эффективное распределение товаров, и называется доставкой товаров.

Сущность ТЭО может быть выражена следующей схемой. Исходя из этой схемы,

транспортное обеспечение определяется как деятельность экспедиторов, связанная с процессом перемещения грузов во времени и в пространстве с предоставлением перевозочных, погрузочно-разгрузочных услуг и услуг хранения. Экспедиционное обеспечение включает выполнение дополнительных операций, без которых перевозочный процесс не может быть осуществлен. При экспедиционном обес-

ТЭО

транспортное экспедиционное

перевозка экспедирование

погрузка- коммерческо-

разгрузка правовые

хранение информационно-

консультационные

печении выполняются собственно экспедиционные, а также коммерческо-правовые и информационно-консультационные услуги.

Как мы уже говорили, в России и странах СНГ затраты на ТЭО в 2-3 раза превышает уровень развитых стран, поэтому их товары даже при равном качестве стоят дороже, а значит, заранее неконкурентоспособны. Высокий уровень затрат на ТЭО объясняется недостатками как самого транспорта, так и управления запасами, что, в свою очередь, является следствием глубоко заложенных общих изъянов командной системы, и в особенности отсутствием стимулов для экономии ресурсов. Транспорт в то время рассматривался наравне с производственными отраслями без учета его специфики. В качестве продукции транспорта рассматривалась только перевозка, качество которой оценивалось такими валовыми показателями как, например, объемы перевозок, грузооборот, и по ним оценивалось качество работы предприятий транспорта. Вопрос о том, а нужны ли эти перевозки, и в какой мере нужны, в условиях тотального планирования вообще не возникал. Главное было – как можно больше перевезти, т.к. от этого зависело будущее финансирование предприятия. Это яркое проявление в сфере транспорта т.н. «затратной» экономики.

 

Проблемы сбыта товаров

В последнее время у производственных и торговых фирм возникают серьезные затруднения в сбыте своих товаров. Одной из основных причин такой ситуации является снижение спроса, которое, в свою очередь, связано с перенасыщением рынка, ужесточением конкуренции на товарных рынках и т.п.

Все это вынуждает фирмы:

- менять ценовую политику, т.е. продавать товары по более низким ценам, а прибыль получать за счет более высокой оборачиваемости капитала;

- уменьшать партии поставок, а также

- расширять рынки сбыта (за счет проникновения в другие регионы страны или страны).

Вторая проблема - непредсказуемость спроса. Практика показывает, что товары, которые пользовались спросом в прошлые периоды, в последующие периоды, как правило, в этом же месте в прежних объемах уже не продаются. В связи с этим чтобы спрос и предложение как-то сбалансировать, фирмы вынуждены перемещать запасы товаров в те места, где они пользуются большим спросом. Т.к. для фирмы это сопровождается дополнительными затратами, она стремится осуществлять поставку партий товаров только согласно поступившим заказам, а это значит, что размер партий, во-первых, будет меньшим, а, во-вторых, не всегда одинаковым.

Третья проблема - ужесточение требований покупателей к сохранности потребительских свойств товаров. К их числу относятся марка, модель, материал, цвет, упаковка. Для фирмы это означает дополнительные заботы и расходы, связанные с обеспечением сохранности не только самого товара, но и его «товарного вида».

Четвертая проблема состоит в том, что торговые фирмы не хотят иметь большие складские запасы, т.к. затраты на их содержание всегда велики, но хотят иметь возможность быстро удовлетворять спрос во время сезонных всплесков. Поэтому они требуют от поставщика поставок в точно определенное время. Размеры партий поставок при этом, естественно, уменьшаются.

И, наконец, пятая проблема заключается в том, что уменьшение размеров партий поставок приводит к тому, что вместо небольшого количества заказов на крупные партии товаров фирмы-производители имеют сейчас большое количество заказов на небольшие партии. Это приводит к увеличению затрат на оформление и выполнение этих заказов. И, кроме того, перевозки мелких партий приводят к увеличению количества рейсов автомобилей, а значит, к увеличению удельных затрат на доставку единицы товара.

Вот такие проблемы встают сегодня перед фирмами, стремящимися реализовать свои товары. Но и это еще не все. Важными моментами и дополнительной «головной болью» для фирм-производителей товаров является также правильный выбор канала распределения, способа перевозки и самого перевозчика.

Выбор экспедитора фирмой

Как мы уже говорили, большинство фирм-производителей для организации доставки своих товаров предпочитают пользоваться услугами экспедиторов, причем в современных условиях, как показывает опыт, от выбора экспедитора во многом зависят результаты деятельности производственных и торговых фирм.

Результаты обследования большого количества отечественных фирм показали, что их работа по выбору экспедитора имеет крайне низкий уровень. Выяснилось, что сотрудники фирм недостаточно хорошо владеют информацией об экспедиторских фирмах, видах и стоимости предоставляемых ими услуг, т.е. не имеют информации о конъюнктуре рынка транспортных услуг, и не имеют возможности ее получить, тем более, что стоимость услуги одного и того же вида, наименования и качества у разных экспедиторов может быть различной. Ситуация усугубляется еще и тем, что заказчику (фирме-производителю) нужны не отдельные услуги, а целый набор услуг.

Таким образом, перед потребителем встает чрезвычайно сложная проблема выбора оптимального для него набора услуги производителя этих услуг. Эта проблема встает особенно остро при смешанных междугородних и международных перевозках, когда доставка сопровождается перегрузкой, складированием, промежуточным хранением и т.п. Каждая из указанных услуг в отдельности для потребителя ценности не представляет, и только объединение их дает возможность удовлетворить потребность покупателя. Комплектованием таких наборов услуг и занимаются экспедиторы. Они по сути дела перепродают услуги перевозчиков, складских терминалов, страховых компаний и т.д., создавая тем самым целую систему услуг.

Поиск экспедитора производится обычно путем объявления конкурса; изучения соответствующих фирменных каталогов; анализа рекламных объявлений в печати; посещения выставок, ярмарок и т.п. В результате формируется перечень потенциальных экспедиторов, по которому ведется дальнейшая работа. Эта работа заключается в оценке каждого из них на предмет обеспечения доставки товара с требуемым уровнем качества (в согласованные сроки, по приемлемой цене и др.), причем эта оценка производится постоянно - как на стадии поиска, так и в процессе работы с уже выбранным экспедитором.

Критерии отбора в различных отраслях экономики могут быть различными, однако независимо от специфики отрасли важнейшими являются:

- надежность обслуживания и

- его приемлемая цена.

Под надежностью обслуживания при этом понимается неукоснительное и точное соблюдение перевозчиком всех обязательств в соответствии с условиями договора поставки. В идеале должен быть выбран один перевозчик, который в дальнейшем и будет работать с фирмой. Но для этого надежность такого перевозчика должна быть абсолютной. Фирмы, работающие по системе «точно в срок», могут себе это позволить, однако большинство западноевропейских фирм кроме основного перевозчика имеют, как правило, резерв перевозчиков-дублеров.

Оценка уровня качества обслуживания выбранного экспедитора производится с участием заинтересованных подразделений фирмы по заранее разработанной шкале оценок качества, как по отдельным параметрам, так и по обобщенному показателю, называемому рейтингом. Если этот рейтинг ниже допустимой величины, то договор на транспортно-экспедиционное обслуживание не должен быть заключен, а если он уже заключен - должен быть расторгнут. Несмотря на то, что в этом случае фирме придется заплатить неустойку за одностороннее расторжение договора, в большинстве случаев это приведет к меньшим потерям, нежели потери от некачественного выполнения доставки.

Теперь рассмотрим вопрос о том, как экспедитор ищет и выбирает перевозчика.

ВОРОНОВ Юрий Евгеньевич

ОСНОВЫ

ЛОГИСТИКИ

конспект лекций для студентов специальности 240100.01

- Организация перевозок и управление на транспорте

(Автомобильный транспорт)

Кемерово 2008

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ЗАДАЧИ ТРАНСПОРТА

В недавнем прошлом, когда основой социалистической формы развития нашей страны являлись государственная форма собственности на средства производства и тоталитарный общественно-политический строй, в структуре управления народным хозяйством имели место строгая централизация и плановость по всем отраслевым и временным уровням - от страны в целом, к отрасли, предприятию до технологической операции; от перспективного на 10-15 лет до оперативного на сутки, смену, т.е., говоря короче, была выстроена строгая управленческая вертикаль, и функционировала основанная на ней административно-командная система. Горизонтальные связи между предприятиями были затруднены т.н. межведомственными барьерами, не совпадающими, а зачастую и прямо противоположными интересами, причем несанк-ционированное установление таких связей даже преследовалось.

Все это ярко прослеживалось и в сфере транспорта. Многие годы единая транспортная система страны развивалась отнюдь не по принципу единства и взаимодействия, а по принципу самостоятельного функционирования каждого вида транспорта как независимой системы. Хозяйственные взаимоотношения на автомобильном транспорте, как и в обслуживаемых им отраслях, также строились по принципу централизованного планирования. Автотранспортные предприятия (АТП) получали из директивных органов перечень обязательной клиентуры и номенклатуру перевозимых грузов, а клиентура - перечень АТП, услугами которых она могла пользоваться. Жесткое централизованное планирование приводило к полному отсутствию конкуренции. В такой системе АТП имели возможность без всяких дополнительных усилий диктовать клиентам свои условия. Большинство АТП осуществляло только перевозки, совершенно не интересуясь потребностями клиентов в других услугах. Не было даже такого понятия – «транспортная услуга».

Централизм и плановость, конечно же, имеют свои достоинства. Однако они оправдывают себя в экстремальных условиях. Для обычных условий больше подходит эволюционный путь развития, который больше соответствует естественным, в том числе экономическим законам. Нежизнеспособность административно-командной системы неизбежно должна была привести к катастрофе экономики страны, что и произошло в начале 90-х годов. Возникла необходимость перехода к рыночным отношениям. Однако для грамотного осуществления этого перехода необходимо четко представлять, что же это такое - рыночная экономика, и каков механизм рыночных взаимоотношений.

Немецким экономистом Ф. Хайеком сформулированы три необходимые условия перехода к рынку:

- введение свободных цен, т.к. только свободные цены могут показать, куда надо направить средства для их наиболее эффективного использования;

- развитие конкуренции на всех уровнях, т.к. только конкуренция заставит участников процесса товародвижения обратить внимание друг на друга и стремиться к улучшению своей деятельности;

- максимальное содействие предпринимательству, т.к. только свободное предпринимательство позволит осуществлять предприятиям свою деятельность с наиболь

шей эффективностью.

С точки зрения приватизации собственности автотранспортная отрасль является одной из наиболее доступных. Действительно, купить один или несколько автомобилей в частное или коллективное пользование не так сложно, как крупное предприятие. Поэтому в условиях крупномасштабной приватизации существовавшие и существующие еще сейчас крупные предприятия транспорта должны неизбежно распасться и распадаются на большое число средних и мелких. Средние и мелкие предприятия являются более гибкими как в своей производственной деятельности, так и в плане управления, они более чувствительны к рынку, а частное владение заставляет собственника упорно искать свое место на рынке транспортных услуг. Появление большого количества мелких предприятий транспорта неизбежно порождает конкуренцию, как между ними самими, так и с другими видами транспорта. Конкуренция, в свою очередь, заставляет АТП коренным образом пересмотреть весь характер своей производственной и коммерческой деятельности, направив ее на анализ, изучение и удовлетворение потребностей потребителей их услуг. Те предприятия транспорта, которые быстрее поймут все это и перестроят свою работу в указанных направлениях, займут лидирующие позиции на рынке транспортных услуг, и прежде всего, за счет более прочного экономического положения, т.к. конечной целью деятельности любого предприятия в условиях рынка является все-таки получение максимально возможной прибыли, ау них эта прибыль будет.

Жесткая конкуренция, перенасыщение рынка товарами достаточно высокого качества ставят перед производителями проблему реализации своих товаров. Очевидно, что в таких условиях реализовать товар можно, прежде всего, за счет снижения его цены. Как показывает мировой опыт, основной удельный вес в стоимости товара занимают сегодня затраты на распределение (по некоторым видам товаров – до 90%, и только 10% - производственные затраты). Важнейшей частью распределения является доставка товаров, поэтому, если удастся снизить затраты на доставку, то это приведет и к заметному снижению стоимости товара.

В России и странах СНГ сегодня затраты на транспортно-экспедичионное обслуживание (ТЭО) в 2-3 раза превышают уровень развитых стран, поэтому их товары даже при равном качестве стоят дороже, а значит, заранее неконкурентоспособны. Высокий уровень затрат на ТЭО объясняется недостатками как самого транспорта, так и управления запасами, что, в свою очередь, является следствием глубоко заложенных общих изъянов командной системы. Полный государственный контроль привел к:

- совершенной негибкости транспортных предприятий,

- раздутым паркам подвижного состава, нерациональной структуре, неэффективности использования,

- неразвитой инфраструктуре,

- усложненной перевозочной документации,

- неэффективному взаимодействию различных видов транспорта.

И сейчас еще многие из этих недостатков не преодолены. До сих пор на транспорте высока степень монополизма, имеет место неравное положение на рынке транспортных услуг государственных и частных перевозчиков и др.

ВВЕДЕНИЕ В ЛОГИСТИКУ