Модель системы доставки товаров и ее анализ

Под системой доставки понимается совокупность взаимосвязанных элементов, взаимодействие которых обеспечивает функционирование системы. В число элементов системы доставки включаются:

- производитель (Пр) – держатель контракта на поставку партии товара;

- торговая фирма (ТФ) – юридическое лицо, заключившее с производителем контракт на поставку партии товаров;

- экспедитор (Э) – юридическое лицо, осуществляющее доставку партии товаров;

- перевозчик (П) – юридическое лицо, осуществляющее перевозку партии товаров.

При разработке модели доставки сделаны следующие допущения:

- бремя доставки партии товаров лежит на производителе;

- производитель имеет дело с экспедитором, который выполняет доставку, покупая услуги перевозчиков, терминалов, страховых и других фирм, участвующих в процессе доставки.

Как и любая другая система, система доставки характеризуется своими входами и выходами, которые описываются соответствующими переменными, причем выходные переменные f(x) являются функцией входных переменных x. Данная система является открытой, поскольку на элементы системы могут оказываться внешние воз-

действия. А т.к. предсказать эти воздействия обычно не представляется возможным, то рассматривается также внешняя среда, включающая множество элементов вне основной системы (рынок, государство, финансовая сфера и т.п. Внешняя вреда оказывает влияние на систему, равно как и система оказывает влияние на внешнюю среду, поэтому возникает проблема ингерентности, т.е. обеспечения совместимости системы с внешней средой. Если такая совместимость обеспечена, то и спроектированная доставка будет оптимальной. Рассмотрим последовательно каждую пару элементов системы до

Окружающая среда (рынок, государство и т.п.)

Пот ТФ

ТФ Пр

входывыходы

хf(x)

Пр Э

Э П

Окружающая среда (финансовая сфера, потребление и.т.п.)

 

ставки.

1. Потребитель – торговая фирма (Пот – ТФ). Возникновение у Пот потребности в товаре с определенными потребительскими свойствами вызывает возникновение соответствующего запроса у ТФ. Таким образом, входом для данной пары элементов системы доставки будет потребность в товаре (спрос), а выходом – заказ ТФ партии товара у производителя Пр.

2. Торговая фирма – производитель (ТФ - Пр). Входами для этой пары участников доставки являются условия поставки партии товаров (размер партии, потребительские свойства товаров, покупательная способность ТФ, график поставок и т.п.). Эти условия во многом определяются воздействием внешней среды (рынок, государство, финансы и т.д.). Соответственно, выходами будет закупочная и распределительная деятельность производителя в виде заказа на сырье и комплектующие от поставщиков, а также формирование каналов распределения, поиск перевозчиков и т.п.

 

спрос условия поставки

удовлетворение заказ

потребности партиипредложениезаказ сырья,омпл.;

Пот ТФ ТФ Пр

в товаре товаров товаров каналы распред.

предложение поставка партии

товаров товаров

3. Производитель – экспедитор (Пр - Э). Входы – реквизиты заказа на доставку товара, содержащие информацию о заказчике, товаре, партии товара, а также обычные и особые условия доставки. Выходами здесь будут действия экспедитора по поиску и выбору перевозчика, способного обеспечить эти условия.

4. Экспедитор – перевозчик (Э – П). Входами для экспедитора будут требования к перевозке (вид перевозки, направление, тариф, сроки, соответствие подвижного состава и т.п.), форма оплаты, покупательная способность экспедитора. На выходе – это действия перевозчика. 5. Перевозчик – экспедитор (П – Э). Входами здесь будут условия перевозки (виды, направления, тарифы, сроки), подвижной состав (тип кузова, грузоподъемность, внутренний объем кузова); наличие

реквизиты заказа

на доставку

реализация поиск и выбор

товаров Пр Э перевозчиков

доставка

требования

к перевозке

обеспечение действия

доставки Э П перевозчика

условия перевозки

лицензии, которые согласовываются с экспедитором. Выходы – деятельность экспедитора по обеспечению доставки партии товаров.

6. Экспедитор – производитель (Э - Пр). Входами для этой пары элементов системы являются параметры доставки (стоимость, виды, направления, сроки); выходами - либо отказ от покупки Пр услуги доставки, либо результаты выполненной доставки в виде полученных производителем доходов и понесенных затрат.

7. Производитель – торговая фирма (Пр - ТФ). Входы – партия товара и его потребительские свойства. Выходы соответственно – предложение товаров потре-

бителю.

8. Торговая фирма – потребитель (ТФ - Пот). Входами здесь будет предложение товара разных видов, размеров, моделей, цветов, торговых марок, стоимостей и т.п. Выходные переменные – удовлетворение потребности потребителя (покупка), либо неудовлетворение потребности (отказ от покупки).

Выходные переменные в каждой из пар элементов доставки выражаются, как правило, в виде полученных доходов и понесенных затрат, разность между которыми составляет получаемую каждым из участников доставки прибыль, общая величина которой характеризует эффективность деятельности как каждого из них в отдельности, так и всей системы доставки в целом.

Тогда целевая функция системы доставки может быть представлена как:

E (SD) ® max,

что отражает требование максимальной эффективности доставки партии товаров. Целевая функция в представленном виде не может быть определена однозначно, т.к. каждый из участников доставки (элементов системы) преследует собственные цели, которые формулируются одинаково – извлечение максимальной прибыли из своих видов деятельности. И только когда рассматривается возможность получения максимальной прибыли от действий всех участников логистической системы доставки в комплексе, может быть достигнута наибольшая эффективность доставки товаров, а спроектированная таким образом система доставки будет оптимальной.

Имеем

Е {P, EXP, PER} ® max.,

что отражает требование максимальной эффективности доставки партии товаров с участием всех участников в комплексе, где Р – производитель; ЕХР – экспедитор; PER – перевозчик.

Рассмотрим прибыль, получаемую всеми участниками доставки. В общем случае эта прибыль имеет вид:

П = ,

где D_i – доходы; R_i – ожидаемые затраты (расходы); P_i – непредвиденные затраты (потери); n – число участников логистической цепи (в данном случае п = 3).

Необходимо отметить, что функционирование системы доставки невозможно без выполнения следующих условий:

- ожидаемая стоимость доставки партии товаров не выше покупательной способности фирмы-производителя;

- направление доставки соответствует направлению, по которому экспедитор осуществляет доставку грузов;

- время доставки груза к месту назначения не превышает требуемого заказчиком;

- используемый подвижной состав соответствует требуемому заказчиком.

Полные доходы и затраты каждого из участников доставки складываются из соответствующих доходов и расходов во взаимоотношениях с взаимодействующими с ними другими участниками.

1. Доходы экспедитора складываются из оплаты фирмой-производителем стоимости доставки партии товара, штрафов, выплаченных Пр за несоблюдение условий договора на ТЭО (например, оплата задержки подвижного состава сверх оговоренного срока), а также скидок с тарифов перевозчика.

Надо сказать, что перевозчики довольно часто прибегают к предоставлению различного рода скидок с тарифа и других льгот с целью выиграть конкурс на покупку их услуги. При этом, однако, экспедитора подстерегает опасность того, что, поддавшись искушению увеличить прибыль путем получения скидок с тарифа, он рискует потерять на доставке больше, чем приобретет от этих скидок, потому что такие перевозчики, как правило, обладают низкой надежностью. Если же скидки предоставляются перевозчиком, надежность которого проверена и достаточно высока, обращаться к перевозчикам, предоставляющим скидки и другие льготы, есть смысл.

Затраты экспедитора складываются из расходов на поиск перевозчика, оплаты перевозки, собственных затрат на доставку, штрафов, выплачиваемых производителю за несоблюдение условий договора и т.п.

Затраты экспедитора на поиск и выбор перевозчика можно, в принципе, свести к минимуму или даже избежать совсем, если купить услуги первого попавшегося, например, знакомого, перевозчика. Однако при этом возникает проблема, связанная с необходимостью удовлетворения параметров заказа (сроки, надежность и т.д.). Поэтому резервы повышения прибыли здесь, очевидно, следует искать в снижении собственных затрат на доставку путем ее планирования, применения новейших технологий и т.п. при неукоснительном соблюдении условий договора, а также в предоставлении дорогостоящих для потребителя, но отработанных самим экспедитором, услуг.

2. Доходы перевозчика складываются из оплаты экспедитором тарифа за перевозку, а также штрафов, полученных с него за задержки подвижного состава сверх оговоренного в договоре времени.

Затраты перевозчика – это скидки с тарифа на перевозку, предоставляемые экспедитору, а также собственные затраты на подготовку перевозки. Предоставление перевозчиками скидок с тарифа и других различных льгот экспедиторам вызвано необходимостью поддержания с ними постоянных контактов и расширения рынка сбыта своих услуг, за счет чего перевозчик может получить дополнительную прибыль.

Затраты на подготовку перевозки включают в себя закупку ГСМ, шин, запасных частей, затраты на проведение ТО и ремонта и т.п. и должны определяться для каждой перевозки и включаться в тариф. Однако зачастую на рынке услуг перевозки уже сложились некие средние цены на перевозки, и эти затраты специально не определяются. При таком подходе перевозчику нужно всегда иметь в виду, что это может служить источником дополнительной прибыли для экспедитора. Действительно, если перевозчики найдут возможность снизить эти затраты, то средний уровень тарифов снизится, а это либо повысит прибыль экспедитора при неизменной стоимости доставки, либо позволит экспедитору снизить стоимость доставки при неизменном уровне обслуживания, что повысит привлекательность его услуг в глазах потребителей.

Правда, затраты перевозчика, в принципе, определяются параметрами заказа экспедитора на перевозку. Поэтому чем жестче условия доставки, требуемые заказчиком, тем большей должна быть плата за доставку независимо от уровня существующих рыночных цен. Следовательно, указанные выше особенности взаимоотношений экспедитора и перевозчика могут проявиться в неудовлетворительном для перевозчика аспекте тогда, когда действуют стандартные заказы на доставку.

3. Доходы фирмы-производителя складываются из штрафов, выплаченных экспедитором за несоблюдение условий договора (за повреждение, порчу, кражу товаров, доставки партии товаров в более поздние сроки, чем было оговорено в договоре, и т.п.).

И тут возникает вопрос: компенсируют ли эти штрафы потери производителя от потерянного сбыта, утраты товаров и их потребительских свойств и т.п.?

Ответ здесь такой. Если в договоре перечислены все возможные последствия результатов доставки и размеры соответствующих штрафов, то да. Однако при этом следует иметь в виду, что из-за слишком высокой ответственности за результаты доставки и, следовательно, высокого риска экспедитор может отказаться от доставки еще на этапе заключения договора. Правда, в этом случае фирма-производитель может попытаться повысить привлекательность заказа путем предложения более высокой платы за доставку, или ее страхования. Во всех остальных случаях размеры штрафов несоизмеримы с потерями фирмы-производителя от указанных выше последствий результатов доставки.

Затраты фирмы-производителя складываются из:

- ожидаемых затрат, учитываемых в оплате за доставку (оплата стоимости доставки партии товара, страхование доставки и т.п.);

При этом следует иметь в виду, что чем жестче требования по надежности (сохранность потребительских свойств товара, срок доставки, исключение краж и т.п.), гибкости (переадресовка отправки в пути) и т.д., тем выше должны быть затраты заказчика на компенсацию затрат экспедитора на выполнение этих требований.

- непредвиденных затрат (потерь), являющихся результатом непредвиденных обстоятельств (затраты на поиск пропавших, испорченных и т.д. товаров, на поддержание страхового запаса товаров, выплата неустойки за нарушение контрактных обязательств и т.п.).

Причинами непредвиденных затрат могут быть такие обстоятельства непреодолимой силы («форс-мажорные» обстоятельства), как неожиданная болезнь водителя, ДТП по вине другого участника дорожного движения, вследствие плохих дорожных и погодных условий, стихийные бедствия, ограбление. Непредвиденные затраты могут быть также следствием низкого уровня планирования доставки.

Процесс доставки подвергается непрерывному анализу. Осуществляется этот анализ обычно при помощи компьютерного моделирования и производится в несколько этапов:

- до начала выполнения доставки производится вероятностный анализ доставки на основе данных по предыдущим доставкам с целью прогнозирования ее результатов;

- моделирование в процессе выполнения доставки при отклонении его протекания от плана осуществляется в режиме реального времени с целью установления времени и степени вмешательства;

- после выполнения доставки производится анализ ее последствий с целью экономической оценки результатов.