Обследование дорожно-транспортных условий

2.1. СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА ОБСЛЕДОВАНИЙ

Обследования являются составной и неотъемлемой частью проек­тирования ОДД. Их цель - получить исходную информацию, которая не могла быть получена в результате анализа материалов, ранее выполненных проектно-изыскательских работ, статистических сводок, инвентаризационных ведомостей и прочих материалов, имеющихся в распоряжении городских учреждений, и которая необходима для выработки управленческих решений по ОДД.

Состав и характер обследования определяют по результатам анализа имеющихся исходных данных и статистических данных о ДТП, а также по условиям, оговоренным в задании на проектирование. Кроме того, существенное влияние на состав и характер транспортных обследований оказывает вид объекта проектирования и его транспортно-планировочные характеристики.

В связи с тем, что задачей КСОД является разработка проектных предложений по применению сетевых методов ОДД, транспортные обследования также направлены на получение данных, характеризую­щих состояние ДТУ на исследуемой УДС. При этом в качестве основ­ных сетевых характеристик выступают корреспонденции ТП, распреде­ление ТП по УДС, загрузка элементов магистральной УДС движением, скорость сообщения ТС при движении по УДС.

Первые две характеристики необходимо выявлять только при условии, что объект проектирования (город, крупный городской район) имеет достаточно плотную и разветвленную магистральную УДС. В этом случае при разработке управленческих решений имеется возможность анализа альтернативных вариантов распределения ТП, т.е. вариантов маршрутизации ТП по различным маршрутам движения на УДС и дифференциации ТП по различным категориям ТС.

Получение и анализ всех четырех перечисленных характеристик позволяет, во-первых, оценить существующее состояние дорожно-транспортной системы, а, во-вторых, выявить (с учетом распределения ДТП) участки УДС с неблагоприятными ДТУ.

Целесообразно спланировать, организовать и выполнить такое обследование, которое, позволило бы одновременно получить все необходимые данные. В наибольшей степени этому требованию удов­летворяет методика обследования транспортных корреспонденции (см. п. 2.2).

После выявления «узких мест» на УДС устанавливают причины неблагоприятных ДТУ в этих местах. Одновременно намечают меро­приятия, способствующие устранению этих причин, и выявляют необходимые параметры ДТУ для расчета намеченных мероприятий по ОДД. Если мероприятия имеют сетевой характер, то их разработка должна быть выполнена в рамках КСОД. Если мероприятия имеют локальный характер, то полученные в результате обследования параметры ДТУ целесообразно использовать при разработке ПОД, объектом которого является данный участок УДС.

В табл. 2.1 приведен примерный перечень параметров ДТУ, кото­рые необходимо получить при транспортных обследованиях в зависи­мости от стадии, объекта и задачи проектирования.

В последующих подразделах гл. 2 пособия приведены методики выполнения основных, наиболее трудоемких и информативных транс­портных обследований. Порядок выполнения прочих обследований, имеющих частный характер, освещен в разделах, относящихся к применению того или иного метода ОДД.

Таблица 2.1

№ П/П	Задачи	Параметры
	I. Комплексная схема организации дорожного движения
	Оценка состояния ОДД	1.1. Затраты времени на движение ТС по УДС 1.2. Пробег ТС по УДС 1.3. Экологические характеристики (транспортный шум, загазованность воз­душного бассейна) 1.4. Конфликтная загрузка УДС 1.5. Устойчивость функционирования УДС
	Выявление «узких мест» на УДС	2.1. Скорость сообщения ТС по УДС 2.2. Непрямолинейность транспортных сообщений по УДС 2.3. См. 1.3 2.4. Места концентрации ДТП (выявляют­ся в результате анализа статистических материалов) 2.5. См. 1.5
	Назначение сетевых методов ОДД: а) оптимальное распределение ТС по УДС	3.1. Матрица корреспонденции ТП 3.2. Маршруты движения ТС по УДС 3.3. Загрузка УДС движением (интенсив­ности ТП на магистральной УДС) 3.4. Дислокация и характеристика объек­тов притяжения ТП 3.5. Пропускная способность магистральных улиц и дорог (определяется рас­четным путем)
	б) ограничение доступа ТС в определенные районы города: выделение пешеходных зон	3.6. Интенсивность поперечного и продольного (относительно проезжей части) движения пешеходов 3.7. Интенсивность движения ТС в. преде­лах предполагаемой пешеходной зо­ны и на близлежащих магистральных улицах 3.8. Удовлетворение потребности в стоян­ках ТС
внедрение метода «жилая зона»	3.9. Объем транзитного движения ТС
3.10. Скорость движения ТС
запрещение движения грузового транспорта	3.11. Характеристика объектов тяготения ТП - грузополучателей и грузоотп­равителей
в) обеспечение приоритетных усло­вий движения МТС	3.12. Интенсивность движения МТС и ТП 3.13. Скорость сообщения МТС
г) маршруты координации работы светофоров	См. 3.9, 3.10
д) система магистралей с односторон­ним движением	См. 1.2, 3.1-3.3, 3.5, 3.10,3.12
е) организация пропуска транзитных ТП	3.14. Интенсивность и распределение тран­зитных ТП См. 3.3,3.5 3.15. Качественный состав транзитных ТП
ж) организация пропуска грузового транспорта	См. 1.2,1.3,3.1-3.5,3.11

 

II. Проект организации дорожного движения на транспортном узле
	Введение светофорного регулирова­ния	4.1. Интенсивность транспортных и пеше­ходных потоков 4.2. Анализ статистики ДТП
	Разработка схем движения	5.1. Конфликтная загрузка
б	Расчет режимов работы светофорной сигнализации	6.1. См. п. 4.1
	Оценка состояния ОДА	7.1. Задержка ТС и пешеходов 7.2. Пробег ТС 7.3. См. п. 5.1
III. Проект организации дорожного движения на магистрали
	См. пп. 4-6
	Применение реверсивного регулирования	9.1. Динамика интенсивности ТП во вре­мени и по направлениям
	Маршрутная координация работы светофорных объектов	10.1. См. 3.9,3.10,3.12 10.2. Расстояния между светофорными объектами
	Организация стоянок и остановок ТС	11.1. См. 3.4,3.5,3.12
	Канализование ТП	12.1. См. 3.10,3.12
	Регулирование скорости движения ТС	13.1. См. 3.10,4.1,10.2
	Организация движения пешеходов	14.1. См. 3.6,10.2

 

2.2. ОБСЛЕДОВАНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ КОРРЕСПОНДЕНЦИИ

Чтобы провести обследование транспортных корреспонденций, всю территорию города в пределах ее административных границ разбивают на УТР. Рекомендуемое число УТР

где Q - численность городского населения, тыс. чел.; х₁ - коэффициент, характеризующий плотность П_н населения (приведен ниже); х₂ - коэффициент, характеризующий плотность П_м магистральной УДС (приведен ниже).

 

Коэффициент х₁ имеет следующие значения в зависимости от плотности П_н населения:

П_н, тыс. чел/км²... менее 2 2-4 4-6 6-8 свыше 8

x₁..........………… 1,0 0,95 0.90 0,80 0,70

 

Коэффициент х₂ в зависимости от плотности П_м магистральной УДС равен следующим значениям:

П_м, км/км²........ менее 0,4 0,4-1,4 1,4-2.3 2,3-4,2 свыше 4,2

x₁........……....... 1,0 1,2 2,0 4,0 12,0

 

Полученные значения Q необходимо округлять до ближайшего большего числа. Размеры УТР целесообразно увеличивать по мере удаления от центральной части города к периферийной. Дополнительно необходимо назначать УТР, обозначающие внегородские терри­тории по направлениям выходящих из города автомобильных дорог.

В качестве границ УТР желательно принимать естественные или искусственные рубежи, затрудняющие транспортные связи между смежными УТР. Такими рубежами могут быть: реки и другие аквато­рии, железные дороги, лесопарковые зоны, незастроенные (неосвоен­ные) территории, овраги и проч. Не допускается использовать в каче­стве границ УТР улицы и дороги. Целесообразно за ось УТР принимать магистральную улицу, а за центр УТР - перекресток, образованный пересечением двух магистральных улиц, одна из которых является осевой.

Распределение ТП по УДС необходимо обследовать в течение времени, равного трехкратной продолжительности движения легко­вого автомобиля по большему диаметру городской территории, но не менее 2 ч. Для обследования рекомендуется выбирать межпиковый период (ориентировочно с 13 по 16 ч) рабочего дня недели. Это позво­ляет уменьшить необходимое число учетчиков,

Посты учета движения следует располагать на границах УТР (в том числе на границах городской территории), в пунктах их пересечения улицами и дорогами любых категорий. Для упрощения процесса регистрации ТС посты целесообразно размещать на перегонах УДС, т.е. вне перекрестков.

На постах учета учетчики регистрируют следующие типа ТС: легковые автомобили (к ним относятся также ТС, выполненные на шасси легковых), грузовые автомобили (в том числе с прицепами, тракторы), автобусы, мотоциклы (в том числе мотороллеры и мопеды). МТС (автобусы, троллейбусы, трамваи) не регистрируют.

Записывающий учетчик заносит информацию, диктуемую ему другим учетчиком, в журнал учета в виде столбца последовательных записей, состоящих из буквы, обозначающей тип ТС (Л - легковой, Г - грузовой, А - автобус, М - мотоцикл) и четырех цифр номерного знака. Через каждую минуту столбец подчеркивается горизонтальной линией. Против минутной черты, обозначающей 30-минутный интервал работы, проставляется соответствующее значение времени, например, 13.30,14.00,14.30 и т.д.

Число пар учетчиков на посту определяется интенсивностью движения через «створ регистрации». В каждом случае должна быть обеспечена возможность записи всех ТС, проследовавших через пост наблюдения. Желательно для регистрации ТС использовать дикто­фоны, что вдвое уменьшает число учетчиков.

Обработку данных выполняют с использованием ПЭВМ. В резуль­тате рассчитывается матрица корреспонденции ТП между УТР города для различных категорий ТС, выявляются все маршруты движения ТС по УДС, определяются интенсивность движения, время проезда, скорость сообщения по всем маршрутам и их элементам (между постами наблюдения).

По результатам обследования распределения ТП по УДС целесооб­разно подготовить следующие графические материалы, которые выполняются на подоснове схемы города (в контурах), разделенной на УТР:

матрицы основных корреспонденции (отдельно для легковых и грузовых автомобилей). Для этого на схеме наносят стрелки, соеди­няющие центры УТР. Направление стрелок должно соответствовать направлению корреспонденции, а их толщина - интенсивности коррес­понденции. Допускается не наносить стрелки корреспонденции между смежными УТР и корреспонденции с малой интенсивностью ТП (мень­ше средней величины);

схемы основных маршрутов ТП (отдельно для легковых и грузо­вых автомобилей). На схеме наносят маршруты, реализующие коррес­понденции. Интенсивность движения по маршрутам проставляют в виде значений в натуральных и приведенных транспортных единицах с соответствующим номером маршрута;

картограмму интенсивности движения по УДС. На схеме в масш­табе наносят значения интенсивности движения, получаемые сложе­нием интенсивности движения всех маршрутов, проходящих по дан­ному элементу УДС. Допускается совмещение в картограмме значе­ний интенсивности движения легковых и грузовых автомобилей, а также суммарной интенсивности в натуральных и приведенных транспортных единицах;

картограмму скоростей сообщения по элементам УДС. На схеме в масштабе наносят значения скоростей сообщения легковых и грузо­вых автомобилей.

 

2.3. ОБСЛЕДОВАНИЕ НЕРАВНОМЕРНОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Обследования неравномерности транспортных потоков выполня­ют на транспортных узлах, характер изменения движения на которых отражает динамику ТП на УДС города в целом или на УДС определен­ного района. В перечень обследуемых узлов необходимо включать перекрестки, через которые проходят внешне- и внутригородские транзитные ТП, и перекрестки, расположенные в районах с маловы­раженными пиковыми нагрузками движения (обычно в центре горо­да). Рекомендуется выбирать также для обследования узлы, на которых пересекаются два и более маршрута движения общегородского характера.

Число перекрестков, на которых должно быть выполнено данное обследование и которые в дальнейшем называются «ключевыми»;

принимают из расчета не менее трех перекрестков на город (район) с населением 250 тыс. чел. Обследование движения на перекрестках выполняют в течение 16 ч (с б до 22 ч) в тот же день, когда обследуют распределение ТП.

Число учетчиков должно обеспечивать одновременный учет ТС, движущихся в одном направлении на перекрестке. Продолжитель­ность этого учета 30 мин. Следующие 30 мин учетчики регистрируют ТС, движущиеся в другом направлении на перекрестке. Таким обра­зом, за 2 ч непрерывной работы учетчики подсчитывают число ТС, движущихся в каждом направлении, 2 раза по 30 мин.

ТС классифицируют по тем же группам, что и при обследовании распределения ТП по УДС (см. п. 2.2), однако в данном случае не требуется записывать номерные знаки, а лишь регистрировать число ТС. Запись должна вестись с выделением 30-минутных интервалов. Подобные обследования на перекрестках необходимо повторять в периоды максимальной и минимальной загрузки УДС для установле­ния неравномерности ТП в течение года.

Обработка данных обследования заключается в подсчете числа зарегистрированных в каждый получасовой период ТС всех категорий для всех направлений движения и в пересчете полученных значений числа ТС в приведенные транспортные единицы с использованием коэффициентов приведения. При этом мотоциклы, мотороллеры, легковые автомобили и автомобили, выполненные на шасси легковых, учитывают в натуральных единицах, т.е. с коэффициентом приведения 1. Грузовые автомобили с прицепом и без него, автопоезда, автобусы (кроме маршрутных), тракторы учитывают с применением коэффицие­нта приведения 2.5.

Полученные значения удваивают для получения числа ТС, прохо­дящих перекресток за каждый час обследований.

На каждом ключевом перекрестке выделяют направления движе­ния, по которым реализуются корреспонденции ТП между УТР, т.е. проходят маршруты, выявленные в результате обследования распре­деления ТП. Для каждого выделенного направления движения и для общей загрузки перекрестка строят гистограмму распределения интенсивности движения по часам суток (рис. 2.1). На гистограмме выделяются следующие периоды времени:

период времени, в течение которого выполнялось обследование транспортных корреспонденции. Часовые интенсивности движения за этот период усредняют, в результате чего определяют среднюю интен­сивность движения на перекрестке в данном направлении в период обследования транспортных корреспонденции – N_ср, ед/ч;

период времени с максимальной часовой интенсивностью в утрен­ний пиковый период – N_уп, ед./ч;

период времени с максимальной часовой интенсивностью в вечер­ний пиковый период – N_вп, ед./ч.

Коэффициенты пиковой загрузки:

для утреннего пикового периода k_уп = N_уп/N_ср,

для вечернего пикового периода k_вп = N_вп/N_ср.

 

 

Такие же коэффициенты рассчитывают для суммарной интенсив­ности движения на перекрестке. Результаты расчетов сводят в форму (форма 2.1), для примера заполненную.

Общие усредненные значения коэффициентов утренней () и вечерней () пиковой загрузки обследуемых перекрестков:

где , — коэффициенты общей загрузки перекрестков соответственно в утренний и вечерний пиковые периоды (берутся из итоговой строки формы 2.1); n — число ключе­вых перекрестков.

 

Коэффициенты пиковой загрузки используют для преобразования матрицы корреспонденции ТП на УДС, полученной в результате обсле­дования транспортных корреспонденции, в матрицу корреспонденции ТП для периода максимальной загрузки УДС. Для этого проводят следующие операции:

а) для каждого маршрута движения, выявленного при обследо­вании распределения ТП, выписывают расположенные на нем ключе­вые перекрестки;

б) из формы 2.1 выбирают коэффициенты пиковой загрузки для тех направлений движения через ключевые перекрестки, которые соответствуют рассматриваемому маршруту движения, и общие коэф­фициенты пиковой загрузки для ключевых перекрестков;

в) осредняют все выбранные из формы 2.1 коэффициенты утренней и вечерней пиковых загрузок для j-го маршрута

где k_{уп i} и k_{вп i} ~ коэффициенты загрузки соответственно в утренний и вечерний пиковый периоды на i-м ключевом перекрестке, находящемся на маршруте j, для направления, соответствующего маршруту; , и , - общие коэффициенты загрузки соответст­венно в утренний и вечерний пиковые периоды на i-м ключевом перекрестке, находя­щемся на маршруте j.

 

Форма 2.1

Направ­ление движения на перек­рестке	Коэффициенты утренней и вечерней пиковой загрузки перекрестков
		...	n -1	n
А-Б Б-А А-В	1.33/1,28 1,88/1,66 1.14/1,08	1.62/1,13 1,22/1,14 1,19/1,62	...	1,18/1,26 1,62/1,44 1,61/1,63	1,51/1,37 1,55/1,31 1,41/1,48
В-Г	1,33-1.66	1,16/1,22	...	1,28/1,34	1,41/1,62
∑ kуп/∑kвп	1,91/1,28	1,66/1,55	...	1,18/1,21	1,33/1,28

 

При отсутствии на маршруте ключевых перекрестков в качестве коэффициента пиковой загрузки для данного маршрута принимается общий для все» ключевых перекрестков на УДС коэффициент пиковой загрузки;

г) осредняют коэффициенты пиковой загрузки для маршрутов, реализующих каждую корреспонденцию. В результате получают коэффициенты пиковой загрузки корреспонденции:

для утреннего периода

для вечернего периода

где m — число маршрутов, реализующих каждую корреспонденцию.

 

Полученные коэффициенты пиковой загрузки корреспонденции заносят в таблицы, аналогичные матрице корреспонденции ТП;

д) матрицу корреспонденции ТП, построенную по результатам обследования транспортных корреспонденции, преобразуют в матрицы корреспонденции ТП в утренний и вечерний пиковые периоды, умно­жая ее значения на соответствующие значения в матрицах коэффи­циентов пиковых загрузок.

Аналогичные расчеты выполняют для получения значений сле­дующих коэффициентов суточной загрузки: для каждого из направле­ний движения на ключевых перекрестках, общих для ключевых перекрестков, для маршрутов движения и для корреспонденции. При этом используют соответствующие значения интенсивности движения за 16 ч наблюдений на ключевых перекрестках.

Коэффициенты суточной загрузки используют для преобразования матрицы корреспонденции ТП, построенной по результатам обследова­ния распределения ТП по УДС, в матрицу суточных корреспонденции.

В проектную документацию следует включать следующие материа­лы:

1. Матрицы корреспонденции ТП для различных категорий ТС для часа максимальной загрузки УДС движением и за сутки. Матрицу строят в виде шахматной таблицы.

2. Картограммы интенсивности движения ТС различных категорий по УДС для утреннего и вечернего пиковых периодов и за сутки. Картограмму вычерчивают на схеме магистральной УДС.

3. Картограммы интенсивности движения различных категорий ТС для утреннего и вечернего пиковых периодов и за сутки для основ­ных маршрутов движения ТС по УДС. Картограммы строят на спрям­ленных (линейных) схемах маршрутов движения.

В дальнейшем пиковые значения интенсивности движения ТС используют в качестве расчетных при проектировании режимов управления, а суточные значения - для выполнения экономических расчетов.

 

2.4. ОБСЛЕДОВАНИЕ СКОРОСТНЫХ РЕЖИМОВ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Обследование скоростных режимов движения ТС предназначено для расчета затрат времени на движение ТС между центрами УТР и включает в себя предварительную разработку маршрутов движения автомобилей, в которых находятся учетчики, и расчет необходимого числа легковых автомобилей для проезда по маршрутам.

При разработке маршрутов движения учетчиков необходимо исходить из следующих требований: маршруты в целом должны охватывать все элементы УДС, расположенные между Центрами УТР и постами наблюдений; время движения по маршруту в одну сторону не должно превышать 30 мин; разные маршруты, как правило, не должны содержать одни и те же участки УДС.

Проезды по маршруту должны выполняться не менее трех раз в каждую сторону. Скорость движения по маршруту не должна превы­шать установленных ограничений. В процессе движения по маршруту не допускаются преднамеренные остановки. Проезды должны осуще­ствляться одновременно с обследованиями распределения ТП.

Регистрация времени движения выполняется учетчиком, находя­щимся рядом с водителем автомобиля. Для регистрации используют секундомер (желательно двухстрелочный). В бланк заноси последовательно показания секундомера при проезде центров УТР и постов наблюдений. Пример записи приведен в бланке регистрации времени движения по маршруту (форма 2.2).

Форма 2.2

Бланк

регистрации времени движения по маршруту № ____

 

№ пунк­та отметки времени	Проезд №1	Проезд №2
Прямо	Обратно	Прямо	Обратно
Показания секундомера	Время движения	Показания секундомера	Время движения	Показания секундомера	Время движения	Показания секундомера	Время движения
					б
II			31-37
		2-17		1-58	•••	•••	•••	•••
	2-17		29-39
		1-33		1-41	•••	•••	•••	•••
III	3-50		27-58
		3-21		3-17	•••	•••	•••	•••
	7-11		24-41
		2-17		2-06	•••	•••	•••	•••
VIII	9-28		22-35
		3-52		3-37	•••	•••	•••	•••
	13-20		18-58
		18-43		18-58
II	32-03

 

В графе 1 Бланка проставляют номера УТР (римские цифры) цент­ров УТР и постов наблюдений (арабские цифры) в последовательности, соответствующей движению по маршруту. В графах 2, 4, 6, 8 и т.д. Проставляют текущие показания секундомера (минуты-секунды) при проезде постов и пунктов наблюдения. Графы 3,5,7,9 и т.д. заполняют в штабе обследования. Результаты получают, вычитая предыдущее показание секундомера из последующего.

 

2.5. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПЕШЕХОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

Материалы обследования пешеходного движения служат исход­ными данными для выбора рациональных методов и средств ОДА в условиях сложившейся УДС, для обоснования типа и габаритов пешеходных путей на реконструируемых или вновь проектируемых улицах. Обследование пешеходного движения, как правило, входит составной частью в общее обследование городского движения, прово­димое для разработки КСОД и ПОД.

Регистрируемые при обследовании параметры пешеходных пото­ков, длительность и методика выполнения обследования зависят от его цели и вида проектируемого объекта [I]. Наиболее часто приме­няют 16-часовые (с 6 до 22 ч) и 12-часовые (с 7 до 19ч) наблюдения. В зависимости от местных условий продолжительность обследований может быть иной. На ряде важных транспортных узлов в период максимальных нагрузок для уточнения данных, полученных в резуль­тате многочасовых наблюдений, проводят обследования продолжи­тельностью от 2 до 4 ч.

Обследование пешеходного движения состоит из трех этапов:

подготовительного, непосредственного проведения обследования, обработки и анализа полученных данных. В подготовительный период проводят организационные мероприятия по созданию условий для бесперебойной и эффективной работы участников обследования:

комплектование групп учетчиков, обеспечение их необходимыми материалами, организация доставки учетчиков на посты и др. В подготовительный период включают также разработку методики обследования, изготовление в необходимом числе бланков и инструк­таж участников обследования.

Для каждого пункта обследования вычерчивают существующую схему ОДД. На эту схему наносят все элементы поперечного профиля данного участка улицы с соответствующими размерами, линии размет­ки, дорожные знаки, светофоры, направляющие ограждения и другие средства ОДД. Число постов учета и число учетчиков зависят от числа направлений пешеходных потоков и интенсивности пешеходного движения.

При определении месторасположения и числа постов учета на каждом пункте обследования исходят из следующих основных поло­жений:

система постов учета на пункте обследования должна полностью обеспечивать регистрацию всех пешеходов на узле с распределением их по направлениям;

расположение поста должно обеспечивать стабильный обзор всей ширины пешеходного перехода плюс 10-метровые зоны в. каждую сторону от него;

учет пешеходов, переходящих улицу по одному и тому же обозна­ченному переходу, но в противоположных направлениях, или двигаю­щихся по тротуару во встречных направлениях, должен осуществ­ляться одновременно, но разными учетчиками. Один учетчик должен фиксировать пешеходов только одного направления движения;

продолжительность непрерывной работы учетчика на посту не должна превышать 2-3 ч, при более продолжительном обследовании необходимо иметь подсменных учетчиков.

Исходя из этих требований и существующей схемы движения, составляют схему расстановки учетчиков на пункте обследования. На рис. 2.2 приведены примерные решения таких схем. На них стрелками указаны направления пешеходных потоков, подлежащих учету на посту, к которому данная стрелка направлена. В кружках простав­лены номера регистрируемых пешеходных потоков.

Учетчик ведет подсчет пешеходов только по направлению «к себе», причем учитываются те пешеходы, которые прошли раздели­тельные полосы или осевые линии (при пересечении проезжей части) и находятся на подходе к тому тротуару, где находится учетчик. При­мерный бланк регистрации пешеходов приведен ниже (форма 2.3).

Форма 2.3

Наименование пункта наблюдения __________________________

Дата наблюдения ____________________ У поста _____________

Время наблюдения: У пешеходного перехода___________

качало______________

окончание __________

 

Время наблюде­ния, ч	Число проходящих пешеходов в интервале, мин	Итого за час
00-15	15-30	30-45	45-60

 

В отдельных случаях в зависимости от конкретной цели обследо­вания бланк регистрации может иметь другой вид. Так, например, при анализе эффективности светофорного регулирования на пешеходном переходе, расположенном на перегоне улицы, необходимо выявить загрузку последовательных светофорных циклов пешеходным движением.

Рис. 2.2. Схемы расстановки учетчиков при различных схемах движения пешеходов:

а - на четырехстороннем перекрестке; б - на трехстороннем перекрестке; в - на У -образном перек­рестке; г - на перегоне улицы; д - на тротуаре. I - IV - посты наблюдения.

 

 

 

 

Рис. 2.3. Картограмма часовой интенсивности движения пешеходов на перекрестке

 

 

В этом случае рекомендуется использовать форму таблицы, в которой дано распределение интенсивности движения по циклам режима работы светофора.

Обработка и анализ данных обследования заключаются в сумми­ровании и сортировке отметок на бланках регистрации и представле­нии окончательных результатов обследования в виде таблиц и графи­ков. По результатам обработки данных обследования строят карто­грамму интенсивности движения пешеходов (рис. 2.3). Для нагляд­ности картограммы стрелки, обозначающие интенсивность и направле­ние пешеходных потоков, выполняются с соблюдением масштаба по толщине. В разрывах стрелок проставляются значения часовой или суточной интенсивности движения. Цифры в кружках означают то же, что и на рис. 2.2.

В зависимости от назначения обследования кроме картограммы интенсивности движения могут быть рассчитаны: сравнительный рост размеров пешеходного движения по отношению к данным предыду­щих обследований; коэффициенты неравномерности движения пеше­ходов по времени и направлениям; распределение интенсивности пешеходного движения по часам суток, дням недели, месяцам;

распределение часа пик по зонам, отдельным магистралям или по городу в целом. На основе обработки и анализа данных обследования разрабатывают рекомендации по повышению удобств и безопасности пешеходного движения.

 

Глава 3