Обследование и анализ дорожно-транспортных условий

 

Как отмечалось, ОДД призвана минимизировать затраты времени на движение ТС по УДС при условии обеспечения максимально воз­можной безопасности участников движения и экологической безопас­ности окружающей среды. Достигается это решением следующих основных задач:

обеспечением по возможности равномерной пространственной и временной удельной (т. е. приведенной к одной полосе движения) загрузки магистральной УДС;

повышением однородности состава ТП;

сокращением числа и степени опасности точек конфликта ТП между собой и ТП с пешеходными потоками;

приведением скорости движения ТС в соответствие с ДТУ.

Равномерность пространственной и временной загрузки УДС достигается в результате оптимального распределения ТП по магист­ральной УДС с введением ограничений на движение как во времени, так и по категориям ТС. Обеспечивается это соответствующей марш­рутизацией ТП (в частности, введением ограничений на движение грузовых ТС) и запрещением движения определенной категории ТС на наиболее загруженных участках УДС в периоды максимальной за­грузки.

Повышение однородности состава ТП достигается запрещением движения по определенным участкам УДС некоторых категорий ТС (например, грузовых автомобилей, мотоциклов, тракторов), превы­шающих заданную массу или имеющих низкие скоростные возмож­ности, а также выделением специальных полос для движения опре­деленного вида или категории ТС (например, легковых автомобилей, велосипедов, МТС).

Сокращение числа и степени опасности точек конфликта любых ТП достигается рационализацией схем движения ТС и пешеходов на перекрестках, введением ограничений на выполнение определенных маневров, разделением ТП между собой и ТП с пешеходными пото­ками во времени.

Оптимизация скоростей движения ТС выполняется для уменьше­ния разброса скоростей в ТП с учетом его состава, интенсивности и дорожных условий.

При разработке мероприятий по ОДД следует руководствоваться следующими основными принципами:

дифференцированного подхода к планированию и осуществле­нию мероприятий, учитывающего специфику конкретного участка УДС;

постоянного взаимодействия служб ОДД с другими заинтересован­ными органами;

комплексности решения задачи, предусматривающей учет эконо­мических и социальных факторов, воздействие на безопасность всех участников дорожного движения;

учета возможного влияния мероприятий, выполненных на опре­деленном участке УДС, на смежные с ним участки;

обеспечения превышения пропускной способности путей, выво­дящих ТП из транспортного узла или района, над пропускной способ­ностью путей, вводящих ТП в них.

Разработка мероприятий по ОДД должна предусматривать следую­щее:

оценку состояния ОДД на УДС и ее элементах;

выявление элементов УДС, в наибольшей степени не соответст­вующих требованиям дорожного движения («узких мест») и поэтому нуждающихся в первоочередном вмешательстве для совершенство­вания ДТУ;

обследование выявленных «узких мест» на УДС для установления характера и причин негативных проявлений в дорожном движении;

назначение мероприятий по совершенствованию ОДД и расчет ожидаемого эффекта от их внедрения;

выполнение необходимых расчетов и проектных разработок, утверждение документации в установленном порядке;

определение реального эффекта мероприятий после их внедрения.

В связи с тем, что внедрение мероприятий по ОДД связано с вве­дением различного рода ограничений на движение, при их разработке следует руководствоваться следующими принципами:

применять минимально необходимые ограничения на движение;

при необходимости ущемлять возможности меньшинства участ­ников движения в интересах большинства;

обосновывать экономическую и (или) социальную эффективность внедрения мероприятий, рассчитывая их народнохозяйственный эффект по сравнению с состоянием до их внедрения.

 

Глава 1

ПРОЕКТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЗАДАНИЕ НА ЕЕ РАЗРАБОТКУ

1.1. СТАДИИ РАЗРАБОТКИ, ОБЪЕКТЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И

ЦЕЛЕВЫЕ УСТАНОВКИ

 

В качестве проектной документации по ОДД предусмотрены КСОД и ПОД. Это - специализированные проекты, относящиеся к системе градостроительного проектирования, представляющие собой различные стадии проектирования, и, как правило, развивающие и детализирующие соответствующие положения Генеральных планов городов и Комплексных схем развития всех видов городского пассажирского транспорта (КТС) [8]. В КТС предусмотрена концептуальная прора­ботка вопросов ОДД. Основной направленностью КТС является разви­тие общественного пассажирского транспорта и УДС. Комплексное решение вопросов ОДД для города в целом с достаточным научным и экономическим обоснованием выполняется на стадии проектирования КСОД. Эта стадия может сопровождать разработку КТС с использова­нием основного массива исходных и расчетных данных последней, либо представлять собой самостоятельный раздел КТС «Организация дорожного движения», либо выполняться независимо от КТС.

В рамках КСОД прорабатывают сетевые мероприятия по ОДД, например, такие как: ограничение доступа ТС в определенные зоны города (запрещение или ограничение движения грузовых ТС, пешеход­ные зоны, жилые зоны и др.); оптимизация распределения ТП по УДС (система магистралей с односторонним движением, маршрутизация потоков грузового транспорта и транзитных ТС) и общие положения по управлению режимами ТП на УДС (зональные ограничения скорости, маршруты приоритетного движения МТС и координированного марш­рутного регулирования движения, АСУД и т.д.).

Для реализации проектных предложений КСОД используется рабочая стадия проектирования - ПОД. Объем и степень детализации проектных работ на этой стадии зависит от того, предусматривается ли в дальнейшем разработка техно-рабочего проекта для локальных участков УДС.

ПОД ориентирован на применение методов ОДД локального характера. Например, для транспортного узла наиболее распростра­ненными задачами являются установление приоритета среди конф­ликтующих между собой ТП или транспортных и пешеходных пото­ков, разработка пофазных схем ОДД, расчет режима работы светофор­ной сигнализации. Для магистрали к таким задачам относятся: диф­ференциация полос движения (по видам и типам пропускаемых ТС, разрешенной скорости и направлениям движения), установление скоростного режима движения, регулирование стоянок и остановок ТС, координированное регулирование, организация движения пеше­ходов и др.

Разработка КСОД и, как правило, ПОД осуществляется специали­зированными проектными организациями на основании соответст­вующих решений местной администрации и в соответствии с заданием на проектирование (техническим заданием). Вопросы, касающиеся сбора необходимой для проектирования исходной информации, входят в компетенцию организаций, разрабатывающих КСОД и ПОД. Поступает она в результате сбора данных, характеризующих ДТУ, а также транспортных и пешеходных обследований.

Задание на разработку проекта является основным официальным документом, прилагаемым к договору на проектные работы. В соот­ветствии с существующими правилами о договорах на выполнение проектных и изыскательских работ задание готовит заказчик с учас­тием генерального проектировщика. В связи с тем, что если не основ­ной, то одной из основных целевых установок при проектировании ОДД является безопасность дорожного движения, в качестве пред­ставителя заказчика выступает местный орган Госавтоинспекции. Предварительный текст задания, как правило, подготавливает проект­ная организация, после чего его рассматривает и уточняет админист­рация города или по ее поручению местный орган Госавтоинспекции.

Задание на проектирование согласовывается заказчиком при участии проектной организации с соответствующими органами город­ской исполнительной власти, а в необходимых случаях с соответст­вующими заинтересованными организациями, перечень которых приводится в задании на проектирование.

При выполнении проектных работ может возникнуть необходи­мость внесения изменений в состав проекта. Эти изменения должны быть отражены в договоре в виде дополнения к нему и в задании на проектирование (в виде изменений к заданию). Если инициатором изменений выступает заказчик и при этом требуется полная или частичная переработка выполненных к этому времени проектно-изыскательских работ, то оплата этих работ производится заказчиком независимо от дальнейшего использования их результатов. При согла­совании и утверждении проектной документации по ОДД одним из основных оценочных критериев качества является соответствие ее заданию на проектирование. Не допускается никаких отступлений проектной документации от задания, если эти отступления не были оговорены в дополнениях и изменениях, согласованных и утвержден­ных в установленном порядке. Все это налагает дополнительную ответственность на разработчика задания на проектирование в отно­шении точности формулировок задач, определении объемов работ, степени конкретизации решений.

Состав задания на проектирование устанавливают применительно к особенностям проектируемых объектов. Эти особенности опреде­ляются прежде всего стадией и видом проекта, видом объекта проек­тирования и целевыми установками при проектировании ОДД.

Прежде всего КСОД и ПОД отличаются объектом проектирования. Для КСОД - это территория всего города или крупного городского района - административного или планировочного. Для ПОД - это сравнительно небольшие фрагменты УДС, например, перекресток, улица, маршрут движения по УДС (т.е. несколько последовательных улиц), небольшое планировочное образование (например, центральное городское ядро, микрорайон, зона торгового центра и т.д.).

Проектную документацию по ОДД можно разрабатывать в две или в одну стадию. В первом случае (более предпочтительном) в рамках КСОД назначают объекты проектирования для ПОД и последователь­ность их разработки. Это является основанием для выполнения ПОД. Во втором случае возможна разработка КСОД с элементами ПОД, либо только разработка ПОД без предварительной разработки КСОД. Элементами ПОД в составе КСОД могут быть, например, система информа­ционного обеспечения водителей ТС о направлениях движения по УДС, организация одностороннего движения ТС по одной или несколь­ким магистралям и другие виды проектных разработок, не требующих выполнения изыскательских работ и подготовки полнообъемного комплекта рабочей документации. В общем случае степень прора­ботки проектной документации в составе КСОД должна по взаим­ному согласию заказчика и исполнителя работ оговариваться в зада­нии на проектирование.

Расчетный срок при разработке КСОД не должен превышать пяти лет, т.е. через каждые 5 лет целесообразно пересматривать действую­щую КСОД. Однако не следует формально подходить к вопросу о повторности проектирования ОДД, так как ее необходимость зависит от многих факторов, в комплексе характеризующих конкретный город.

Формирование и конкретизация целевых установок и их фикса­ция в задании на проектирование необходимы для точного формули­рования задач, ставящихся перед проектировщиками. Целевые уста­новки определяют конечный результат проектирования, реализован­ный на УДС города в виде функционирующих методов ОДД. При этом целевые установки должны быть реальны, т.е. достижимы с учетом имеющихся в распоряжении города финансовых и материально-тех­нических ресурсов. Формирование целевых установок основывается на оценках существующих (сложившихся на данный момент) ДТУ, а также на прогнозе их развития на ближайшую (для КСОД - 5-летнюю) перспективу.

Целевые установки при проектировании ОДД могут изменяться в зависимости от степени важности той или иной задачи, подлежащей решению на объекте проектирования. В равной мере это относится и к КСОД и к ПОД.

Для КСОД существуют следующие основные целевые установки:

- повышение экономической эффективности транспортного процес­са, выражаемой прежде всего через суммарные затраты времени на движение ТС по УДС и через суммарный пробег ТС по УДС;

- повышение безопасности движения;

- снижение вредного экологического воздействия ТС на окружаю­щую среду.

Кроме того, возможно использование ряда дополнительных целе­вых установок, например,, таких как: уменьшение суммарного расхода топлива, повышение устойчивости функционирования УДС, обеспече­ние мероприятий по гражданской обороне, по охране памятников истории и культуры и др. Так как перечисленные целевые установки, как правило, противоречивы, то совершенствование ОДД является оптимизационным процессом, и при разработке КСОД принимается одна из основных целевых установок, а остальные выступают в виде граничных условий. Для ПОД целевые установки в большей степени зависят от вида объекта проектирования. Если объектом является перекресток, то наиболее часто используемые целевые установки - снижение задер­жек ТС и повышение безопасности движения. Для магистрали на первое место могут выхбдить такие установки, как снижение затрат времени на движение, создание приоритетных условий движения МТС, улучшение экологических характеристик, повышение без­опасности дорожного движения и т.д.

 

1.2. СОДЕРЖАНИЕ ЗАДАНИЯ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Содержание задания на проектирование зависит от стадий и объектов проектирования, хотя ряд положений должен находить отражение во всех видах заданий, а именно следующие:

наименование проекта;

наименование объекта проектирования и описание его границ;

основание для проектирования;

наименование проектной организации (генерального проекти­ровщика и субподрядчика);

наименование организации-заказчика;

целевые установки и основные задачи проекта;

вид проекта и стадийность проектирования;

масштаб выполнения графических материалов;

порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проек­тирования;

сроки выполнения работ;

источник финансирования проектных работ;

порядок согласования и утверждения проекта.

Дополнительно в задании на проектирование указывается следую­щее:

необходимость учета (или корректировка) ранее выпущенных работ;

особые требования к объекту проектирования;

ссылки на официальные документы и ранее утвержденные проект­ные материалы, учет которых обязателен при разработке проекта;

требования к благоустройству, инженерному оборудованию и инженерной подготовке территории;

данные по условиям присоединения инженерных сетей к внешним источникам;

основные технико-экономические показатели;

расчетный срок проектирования;

указания о необходимости проведения таких мероприятий, как выполнение научно-исследовательских и опытно-экспериментальных работ при проектировании, разработка отдельных проектных решений в нескольких вариантах и на конкурсной основе, предварительное согласование проектных решений с заинтересованными ведомствами и

организациями и выполнение демонстрационных материалов (маке­тов).

Рассмотрим основные из перечисленных положении.

Наименование проекта должно отражать стадию (КСОД или ПОД) и общее название объекта проектирования. Например, «Комплексная схема организации дорожного движения в Заречном р-не города.... области» или «Проект организации дорожного движения на Привокзальной площади города... «.

Наименование объекта проектирования и описание его границ должно содержать предмет проектирования и (при наличии такового) классификационный признак объекта, а также точное указание границ объекта через наименования ограничивающих его улиц, рек, желез­ных дорог и проч. Например, «Организация движения транспортных средств и пешеходов на магистральной улице общегородского значе­ния пр-т Мира в пределах от Рыночной пл. до пересечения с ул. Зеле­нодольской» или «Оптимизация дорожного движения на улично-дорожной сети р-на, ограниченного р. Светлой, Окружной ж.д., терри­торией дендропарка, ул. Лесной и жилым массивом «Песчаное».

Основанием для проектирования могут быть прямые или косвен­ные указания директивных органов (например, постановления Прави­тельства Российской Федерации или входящих в ее состав республик) и обязательное распоряжение местной администрации.

Основные задачи проекта - наиболее важная часть задания на проектирование. Вместе с целевыми установками, которые в сжатой форме определяют конечную цель работы, основные задачи форми­руют существенную часть, а потому и состав проекта. В комплексе они отражают методы ОДД, реализация которых позволит достичь конеч­ной цели работы.

Так как конкретные задачи проектирования могут быть определе­ны лишь после тщательного изучения объекта проектирования, т.е. уже при принятии решений по оптимальным методам ОДД, то в зада­ние на проектирование включают задачи более общего характера, называющие лишь основные этапы работы и наиболее существенные выходы.

Например, в перечень задач при разработке КСОД могут входить следующие задачи:

характеристика существующей УДС города и ТП на ней (распреде­ление ТП по УДС, интенсивность движения на магистральной УДС, изменение интенсивности по времени и направлениям, качественный состав ТП, скорость сообщения и др.);

анализ движения грузового автотранспорта и транзитных ТП;

выявление мест концентрации ДТП и разработка предложений по их устранению;

анализ уровня транспортного шума и загазованности;

разработка предложений по уменьшению объемов транспортной загрузки центрального района города;

разработка предложений по обеспечению приоритетных условий движения МТС на наиболее напряженных маршрутах;

разработка системы маршрутного ориентирования водителей;

выявление наиболее целесообразных районов, управления АСУД и функциональной загрузки системы;

разработка предложений по перечню и очередности выполнения ПОД;

расчет ожидаемого эффекта от внедрения КСОД.

При разработке ПОД в задание на проектирование ОДД на магист­рали могут входить, например, следующие задачи:

обследование и анализ ОДД и ДТУ;

проектирование светофорных объектов и координация их работы;

организация и обеспечение безопасности движения пешеходов;

регулирование скоростных режимов, организация стоянок и оста­новок ТС;

обеспечение приоритетных условий движения МТС.

Как видно из приведенного перечня, практически каждую из поставленных задач можно решать различными методами (сочетанием нескольких методов) ОДД. Выбор конкретных методов ОДД выполня­ют проектировщики по результатам изучения объекта проектиро­вания.

Вид проекта и стадийность проектирования заключаются в сле­дующем.

КСОД - одностадийный проект. Однако КСОД может предшество­вать предпроектная стадия - ТЭР (технико-экономический расчет). ТЭР предназначен для выявления необходимости разработки КСОД и ее обоснования.

ПОД может выполняться как в одну стадию - техно-рабочий проект, так и в две стадии - технический проект и рабочий проект. Согласно сложившейся практики необходимость разработки ТЭР и стадийность ПОД определяет проектная организация. Нормативно данное положение не закреплено.

Масштаб выполнения графических материалов зависит от разме­ров объекта проектирования, вида графических материалов и степени насыщенности чертежей. Для специалистов Госавтоинспекции особую важность имеют основные чертежи КСОД (существующая и предлага­емая схемы ОДД, на которых указываются используемые методы ОДД, дислокация дорожных знаков, маршруты координации светофорной сигнализации) и схемы ОДД на локальных участках УДС, которые разрабатываются в рамках ПОД.

Для чертежей КСОД рекомендуется использовать следующие масштабы: для городов с численностью населения свыше 100,0 тыс. чел. - 1:25000, для городов с численностью населения от 500 до 1000 тыс. чел. - 1:20000, для городов численностью населения от 250 до 500 тыс. чел. - 1:15000 и для городов с численностью населения до 250 тыс. чел. - 1:10000. Предлагаемую схему ОДД в центре города с размеще­нием всех видов автостоянок, остановочных пунктов МТС, дислокацией дорожных знаков и обозначением различных методов ОДД целесообразно вычерчивать в масштабе 1:5000. Предлагаемую схему распределения ТП по УДС со схемой маршрутного ориентирования водителей и маршрутами координации светофорной сигнализации целесообразно вычерчивать в масштабе 1:25000 независимо от числен­ности населения города.

Чертежи рабочего или техно-рабочего ПОД на магистрали обыч­но выполняют в масштабе 1:500, а транспортного узла - в масштабе 1:200-1:500.

Порядок и сроки выдачи заказчиком исходных данных для проек­тирования зависят от наличия и степени полноты этих данных у заказчика. Примерный перечень исходных данных для разработки КСОД приведен в п. 1.3 Пособия. При отсутствии каких-либо необхо­димых данных их получение (в результате обследований или официа­льных запросов в соответствующих организациях) может быть пору­чено проектной организации, что должно быть оговорено в задании на проектирование.

Порядок согласования и утверждения проекта, оговариваемый в задании на проектирование, предусматривает перечень согласующих организаций и учреждений, ответственность за согласование и наиме­нование утверждающего органа. Согласующие организации опреде­ляет заказчик проектной документации, он же оказывает помощь проектной организации в проведении согласовании законченных проектов. В задании на проектирование может оговариваться и необ­ходимость промежуточных (рабочих) согласовании отдельных этапов или разделов проекта. Такое согласование особо важно при наличии нескольких вариантов проектных решений. В качестве организации, утверждающей проектную документацию, указывается ее заказчик.

Особые требования к объекту проектирования могут быть выз­ваны, например, необходимостью соблюдения мер по охране памятни­ков истории и культуры, по сохранности инженерных коммуникаций, по обеспечению безопасного проезда специальных ТС и т.п.

 

1.3. СБОР ДАННЫХ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Исходная информация для проектирования должна обеспечивать:

наглядное и представительное описание существующего состояния ДТУ в городе; возможность прогнозирования развития ДТУ на ближай­шую перспективу (3-5 лет); достаточный материал для подготовки предложений по совершенствованию ОДД с учетом информации, получаемой в результате выполнения работ, описанных в главах 2 и 3 Пособия.

Источником исходной информации служат материалы генплана города, КТС, другие проектные материалы, инвентаризационные ведомости коммунальных организаций, материалы обследований прошлых лет и т.п. При отсутствии таких материалов требуемую информацию необходимо получить натурным обследованием.

В качестве исходной информации используются следующие мате­риалы.

1. Общие сведения о городе:

территория, в том числе приходящаяся на селитьбу, промзону, устройства внешнего транспорта, акватории; рост численности населе­ния в динамике за последние 5 лет:

топографические данные; климатические условия; характеристика города как регионального транспортного узла (внегородские объекты тяготения ТП);

расположение, наименование и основные характеристики внутри­городских пунктов тяготения ТП; общие экологические характерис­тики (шум, загазованность);

планируемые на ближайшее пятилетие градостроительные меро­приятия (пробивка новых магистралей, строительство мостов, путе­проводов, внеуличных пешеходных переходов, ж.д. переездов, строи­тельство микрорайонов и т.п.).

2. Характеристика УДС:

общая протяженность, в том числе с твердым покрытием; протя­женность магистральной УДС; плотность УДС (общая и магистральная);

технические параметры магистральных улиц и дорог (ширина в крас­ных линиях и ширина проезжей части, наличие разделительных полос, защитных полос, велодорожек, тротуаров, продольных уклонов, наличие искусственного освещения и соответствие его требуемым нормам, тип водоотвода);

наличие и характеристика дорожных обходов городских терри­торий; наличие и характеристика подземных и надземных инженерных коммуникаций, влияющих на ОДД;

техническая характеристика дорожных подходов к городской территории (на протяжении не менее 5 км); расположение и техничес­кая характеристика мостов, путепроводов, ж.д. переездов, внеулич­ных пешеходных переходов.

3. Характеристика ОДД:

дислокация дорожных знаков, устанавливающих ограничения на направления движения по УДС или на ее элементах, нанесенная на схему УДС. К схеме прилагается спецификация знаков 5.8.1, 5.8.2, 5.20.1-5.21.2,5.31 с их эскизным изображением;

нанесенная на ту же схему дислокация светофорных объектов. К ней прилагается спецификация по следующей форме (форма 1.1), для примера заполненной:

Форма 1.1

№ свето­форного объекта	Изолиро­ванный (И) или коорди­нирован­ный (К) светофорный объект	Режим ра­боты, с	Порядок переключения режимов	Тип контроллера	Число светофоров на объекте по ти­пам согласно ГОСТ 25695-91
I	И	30 – 4 – 17 – 4;	П	ДКЛ-МП 1	T.I – 8 шт.
8; 16		П.1 – 4 шт.
20 – 4 – 16 – 4;	11,19
ЖМ

 

В графе 3 последовательно указываются все используемые ре­жимы, в том числе режим желтого мигания ЖМ. Режим изображается последовательностью чисел, обозначающих длительность разрешаю­щего, промежуточных и запрещающего сигналов для основного на­правления движения. Это направление должно быть обозначено стрелкой на схеме расположения светофорных объектов. Если исполь­зуется аппаратура адаптивного регулирования, то в графе 3 проставля­ется режим работы с максимальными уставками.

В графе 4 указывается порядок переключения: автоматическое по заранее заданной программе - П, ручное - Р, отсутствие переключе­ния - О. При автоматическом переключении программ указывается время переключения. Приведенный в форме пример означает, что в 8 и 16 ч включается первая программа, в 11 и 19 ч - вторая, в 22 ч -режим желтого мигания;

координированное регулирование и режим его работы. Это указы­вается по следующей форме (форма 1.2), для примера заполненной:

Форма 1.2

№ п/п системы координированного регулирования	№ светофорных объектов по дислокации, входящих в систему	Тип системы	Расчетная скорость движения ТС, км/ч	Длительность цикла регулирования, с
I	6,.7,11,14,15,18,	АСУД 2.2

 

При наличии нескольких режимов работы в графах 4 и 5 простав­ляются соответствующие значения1,

схемы ОДД на основных транспортных узлах. Схемы выполняются эскизно. На них указывают: основные габаритные размеры узла;

дислокаций всех используемых технических средств ОДД (дорожных знаков, разметки, светофоров, пешеходных ограждений, направляю­щих островков и островков безопасности); при наличии светофорного регулирования - пофазные схемы движения; при наличии данных - интенсивность движения ТС и пешеходов (с указанием даты замеров).

4. Прочие сведения о транспортной системе города:

численность автопарка в динамике за последние 5 лет, в том числе по категориям (грузовые автомобили, легковые автомобили, мото­циклы);

вместимость и расположение внеуличных автостоянок. Данные представляют в виде схемы УДС, на которой обозначены последовате­льной нумерацией все внеуличные автостоянки. При номере указы­вают сведения о типе стоянки (гараж-стоянка, специально выделенная площадка за пределами проезжей части или площадка, выделенная на проезжей части), ее принадлежности (общего пользования, ведомст­венная, кооперативная), другие ограничения на ее использование (по длительности паркирования, только для легковых автомобилей, платная), о площади стоянки и числе стояночных мест;

если имеются данные за ряд лет наблюдений, то приводятся сведения по интенсивности движения, скорости сообщения или доли транзитного движения ТС по магистральной УДС;

общие данные по МТС, включающие в себя схему маршрутов, вид ТС, суточный выпуск ТС на линию, минимальный интервал движения на маршруте, расположение станций метрополитена;

данные о ДТП в динамике за 5 лет: общее число ДТП, погибших, раненых; распределение ДТП по видам (столкновения ТС, наезд на пешеходов, наезд на велосипедистов, наезд на неподвижное препятст­вие и т.п.); распределение ДТП по времени совершения (по месяцам, часам суток); распределение ДТП по местам совершения (на перекрест­ках, перегонах). Перечисленные распределения ДТП следует давать в двух видах - общая статистика ДТП и ДТП, совершенные из-за неудов­летворительных дорожных условий.

Отработанную и проанализированную исходную информацию включают в пояснительную записку КСОД в качестве самостоятель­ного раздела и графически представляют в виде:

существующей общегородской схемы ОДД с указанием использу­емых методов ОДД;

существующей схемы организации стоянок и остановок ТС (может быть совмещена со схемой ОДД);

анализа ДТП (диаграммы распределений, картограммы ДТП);

схемы ОДД на основных транспортных узлах.

 

Глава 2