Определение необходимости использования асуд

АСУД является предметом самостоятельного проекта, включаю­щего в себя кроме вопросов ОДД также разделы по- строительным работам, инженерным коммуникациям, электротехнике и электро­нике, программному обеспечению и др. Вопросы проектирования, внедрения и эксплуатации АСУД отражены в соответствующей норма­тивно-методической документации.

В рамках КСОД предварительно прорабатывают следующие аспек­ты применения АСУД:

определение необходимости в АСУД, т.е. целесообразности ее применения;

выявление рациональной зоны управления АСУД;

установление функциональной загрузки АСУД и ориентировоч­ного состава управляющих устройств;

разработка маршрутов координации светофорной сигнализации;

этапность внедрения АСУД.

Основой для решения всех этих вопросов является предлагаемая (и принятая) схема ОДД в городе. При этом анализируют предусмотрен­ные этой схемой методы ОДД. Анализ заключается, во-первых, в установлении степени гибкости каждого из этих методов, во-вторых, в территориальном распределении методов и степени их взаимо­влияния.

Методы ОДД обладают различной гибкостью. Одни почти абсо­лютно адаптивны, например, светофорное регулирование, управление стоянками ТС. Другие почти абсолютно статичны, например, применение специальных полос для МТС, одностороннее движение ТС, зональ­ные ограничения. Между ними большая группа в разной степени гибких методов, например, реверсивное регулирование, перераспре­деление ТП.

Статичные методы ОДД, естественно не подлежат включению в АСУД. Прочие методы с учетом зоны их влияния образуют поле управ­ляющих воздействий АСУД. Если зоны влияния методов ОДД, вклю­чаемых в АСУД, взаимно накладываются ил» хотя бы касаются друг друга, то они образуют непрерывное поле управляющих воздействий. Оно может охватывать всю городскую территорию или часть ее. Если же зоны влияния методов ОДД образуют группы одиночных или взаимно наложенных полей, то общее для города поле управляющих воздействий является дискретным.

При непрерывном поле управляющих воздействий наиболее вероятным будет эффективное применение общегородской централи­зованной АСУД 3-го уровня. При дискретном поле возможны различ­ные варианты автоматизации управления дорожным.движением:

локальное управление на одном или группе объектов (в том числе внесистемное), координированное управление на группе объектов (обычно АСУД 2-го уровня), районное управление. Все они относятся к бесцентровым или децентрализованным. Целесообразность примене­ния АСУД любого типа устанавливается расчетом ожидаемой от ее внедрения экономической эффективности.

Поле управляющего воздействия (непрерывное или дискретное) определяет район управления или нескольких районов управления при бесцентровых АСУД. Виды управляющих воздействий определяют требуемую функциональную загрузку АСУД, а отсюда и ее состав, т.е. требования к управляющим устройствам. При установлении функцио­нальной загрузки АСУД необходимо ориентироваться не только на возможности выпускаемой отечественной промышленностью аппара­туры, но и на перспективные разработки. В этом отношении опреде­ляющим фактором должны выступать потребности конкретных ДТУ. В частности, следует обратить особое внимание на целесообразность включения в функции АСУД таких современных и эффективных методов управления дорожным движением, как:

гибкое регулирование распределением ТП по УДС при организации движения грузовых автомобилей (см. гл. 4) и при реализации системы информационного обеспечения водителей о направлениях движения по УДС (см. гл. 6);

управление скоростными режимами движения ТС (см. гл. 10);

реверсивное регулирование (см. гл. 12);

организация паркирования ТС (см. гл. 13). В этом случае АСУД может обеспечить постоянную необходимую информацию водителей о наличии свободных стояночных мест, направлять водителей к ближай­шим стоянкам со свободными местами, запрещать или разрешать околотротуарную стоянку или остановку ТС в зависимости от склады­вающихся ДТУ.

Основной функцией АСУД является координация светофорной сигнализации. При разработке КСОД необходимо установить рацио­нальные маршруты координации. При этом следует руководствоваться следующими положениями:

маршрут координации должен соответствовать маршруту тран­зитных ТП;

расстояния между светофорными объектами по маршруту коор­динации не должен превышать 500 м;

максимальное число светофорных объектов на маршруте коорди­нации не должны превосходить технические возможности предпола­гаемых к использованию средств координации.

Рекомендуется следующий упрощенный подход к назначению маршрутов координированного регулирования по методу «зеленая волна».

На входном перекрестке (первый светофорный объект на марш­руте координации) интенсивность ТП, который в дальнейшем следует по графику «зеленой волны», должна составлять не менее 80 % интен­сивности ТП, поступающих на маршрут координации на данном пере­крестке. На выходном перекрестке (последний светофорный объект на маршруте координации) интенсивность ЭД, проследовавшего по всему маршруту координации, должна составлять -не менее 50 % общей интенсивности ТП, поступившего на данный перек1»есток, Исходя из этого, уменьшение интенсивности координируемого маршрута ТП

где N_к1 - интенсивность координированного ТП на входном светофорном объекте маршрута координации, авт./ч; N_кn - то же на выходном светофорном объекте, авт./ч; n -число светофорных объектов на маршруте координации.

 

Руководствуясь приведенной формулой, определяем предельное число координируемых объектов на маршруте координации. Необхо­димые исходные данные можно получить из обследований транспорт­ных корреспонденции (см. п. 2.2). Современные отечественные АСУД позволяют от одного центра реализовать до 24 маршрутов коорди­нации.

Этапность внедрения АСУД определяется прежде всего оптималь­ностью распределения экономических затрат на совершенствование ОДД в городе.

 

Глава 8

ПРИМЕНЕНИЕ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН

8.1. УСЛОВИЯ ВВЕДЕНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН

Создание пешеходных зон имеет целью обеспечить бесконфликт­ные условия и безопасность движения пешеходов в зонах их повышенной концентрации, сохранность культурных и исторических памят­ников, повышение экологических качеств окружающей среды. Однако изъятие из транспортного пользования части УДС приводит к увеличе­нию ТП в районах, прилегающих к пешеходной зоне, со всеми вытека­ющими отсюда отрицательными последствиями. Поэтому, введение пешеходных зон должно, во-первых, иметь достаточное обоснование не только в социальном плане, но и в инженерно-техническом аспекте, во-вторых, сопровождаться мероприятиями по ОДД в прилегающих к пешеходным зонам районах.

Побудительным мотивом введения пешеходных зон в инженерно-техническом аспекте является прежде всего недопустимое значение конфликта пешеход-транспорт. Этот конфликт возникает как при перегрузке тротуаров пешеходным движением и выходом по этой причине пешеходов на проезжую часть (продольное движение пеше­ходов), так и при пересечении проезжей части (поперечное движение пешеходов). Недопустимость конфликта определяется степенью безопасности движения и потерями времени в движении ТС в резуль­тате снижения скорости движения и увеличения задержек.

Определенным ограничением для использования пешеходных зон могут быть экономические потери в транспортном процессе из-за перепробега ТС в объезд пешеходной зоны), снижения скорости движения ТС в результате повышения плотности ТП на объездных маршрутах, а также сложности в транспортном обслуживании объек­тов, расположенных в пределах пешеходной зоны. Перечисленные факторы должны быть предметом оценки при решении вопросов введения пешеходных зон и ОДД на прилегающих к ним территориях.

Пропускная способность проезжей части при ее снижении в резуль­тате продольного движения пешеходов и при условии двустороннего расположения равнозагружеиных тротуаров

где В_пр.ч - общая ширина проезжей части, м; N_ф, N_р — фактическая и расчетная интенсивность пешеходного потока, чел./ч; N_р = 667 (2b - 3), где b - ширина тротуара, м (фор­мула справедлива при b > 1,5м).

 

Условие, при котором по экономическим соображениям и безопас­ности движения нецелесообразно использовать рассматриваемую улицу для пропуска ТС, т.е. рекомендуется перевод этой улицы в режим пешеходной зоны, определяется выражением:

где N_ф.тр - фактическая интенсивность ТП.

 

Второе необходимое условие введения пешеходной зоны опреде­ляется из соотношения интенсивности пешеходных потоков N_п, пере­секающих проезжую часть на 1 км улицы, и суммарной пропускной способности Р_п пешеходных переходов: N_п > Р_п.

Оба условия представляют собой граничные параметры. Удовлет­ворение любого из них является показателем технико-экономической целесообразности перевода рассматриваемой части УДС в режим пешеходной зоны.

Устройство пешеходной зоны целесообразно также при одновре­менном выполнении следующих условий:

если плотность пешеходного движения по тротуарам выше 0,6 чел./м² и отсутствуют резервы увеличения пропускной способ­ности проезжей части;

если интенсивное поперечное движение пешеходов требует уст­ройства пешеходных переходов на расстоянии менее 200 м при ширине проезжей части не более 14 м. Кроме того, должна обеспечиваться пешеходная доступность остановок и стоянок ТС.

Условия, ограничивающие возможности применения пешеходных зон:

отсутствие возможности организации объездных маршрутов ТС или недопустимое ухудшение условий движения при перераспределе­нии ТП на этих маршрутах в случае их наличия;

отсутствие возможности транспортного обслуживания посетите­лей пешеходных зон, в частности, организации автостоянок и остано­вок МТС на расстоянии пешеходной доступности до любой точки зоны, но не более 500 м;

высокая интенсивность движения ТС по территории зоны, вызы­ваемая функционированием расположенных в ней пунктов тяготе­ния (суммарная интенсивность движения на всех въездах в зону не должна превышать 500 авт./ч);

наличие в пределах пешеходных зон автотранспортных предприя­тий, коллективных гаражей индивидуальных владельцев и т.п.

Для окончательного решения о целесообразности введения пеше­ходной зоны помимо анализа условий движения в зоне требуется изучение новых условий движения транспортных и пешеходных потоков на ее границах. Оценку ДТУ в районе предполагаемого введе­ния пешеходной зоны осуществляют в два этапа.

На первом этапе собирают и анализируют обобщенную информа­цию о районе. Для этого:

составляют планировочную схему района с указанием технических параметров входящих в него магистралей и размеров межмагист­ральных территорий, а также свободных площадей, на которых воз­можна организация автостоянок;

составляют схемы ОДД на улицах, предполагаемых для включе­ния в состав пешеходной зоны, на граничных или прилегающих маги­стралях;

наносят маршруты МТС, обслуживающих данный район;

анализируют результаты предыдущих обследований если таковые имеются), экологической обстановки на магистралях района, а также данные о пешеходных и ТП;

анализируют расположение объектов тяготения населения, их функциональное назначение и режимы работы, а также интенсивность и возможные пути транспортного обслуживания.

В результате анализа предварительной информации устанавли­вают отсутствие ограничений на применение пешеходных зон. В случае выполнения данного условия разрабатывают план обследова­ния ДТУ в районе, который должен включать:

определение или уточнение характеристик пешеходных и ТП в районе предполагаемого введения пешеходной зоны и на прилегаю­щих магистралях;

определение резервов пропускной способности прилегающих магистралей;

определение наиболее посещаемых пешеходами участков района предполагаемого введения пешеходной зоны, а также конфликтных точек пешеходных и ТП с точки зрения транспортной и экологической безопасности;

выявление возможности организации паркирования индивидуа­льных ТС и остановок МТС вне зоны, но на расстоянии не более 500 м от любой точки проектируемой зоны;

установление возможных маршрутов МТС в пешеходной зоне и в непосредственной близости от нее, расположения их остановок.

При определении последствий введения пешеходной зоны оцени­вают изменение интенсивности движения, скорости и времени сообще­ния на объездных маршрутах, а также экологической обстановки на них и других маршрутах в результате перераспределения ТП по УДС.

При наличии двух возможных объездных маршрутов дополнитель­ная интенсивность движения на каждом из них

где l₁, l₂ - длина соответствующего объездного маршруте, км; N₁, N₂ - интенсивность движения на 1 и 2-м объездных маршрутах до перераспределения ТП, авт./ч; N_зон -интенсивность движения на магистрали, которую закрывают для движения при организа­ции на ней пешеходной зоны, авт./ч.

 

В результате перераспределения ТП на прилегающих к зоне маги­стралях условия движения должны оставаться достаточно комфорт­ными, т.е.

где р_i - пропускная способность i-го объездного маршрута, авт./ч.

 

Введение пешеходной зоны влечет за собой удлинение маршрутов транзитных ТП. Потери за год в рублях в результате перепробега ТС

где С_п - стоимость 1 авт^.км, руб.; ω - коэффициент приведения к годовым затратам, учитывающий суточную и годовую неравномерность движения; l_{об i} - длина пути по i-му обходному маршруту, км; l_{кр i –} длина пути по УДС, включаемой в пешеходную зону, км; N_{тр i} - интенсивность транзитного ТП в час пик, ед./ч.

 

Дополнительные затраты времени пешеходами на движение при введении пешеходной зоны появляются при подходе от автомобильных стоянок к объектам, находящимся в пределах пешеходной зоны.

Одним из вариантов организации автомобильных стоянок после внедрения пешеходной зоны является паркирование автомобилей на ближайшей улице. При этом дополнительные затраты времени для пешеходов

где В — расстояние от ближайшей улицы до зоны, м; l — длина пешеходной зоны, м; у_п -средняя скорость движения пешеходов, м/с (у_п = 1.3 м/с).

 

Другим способом организации автомобильных стоянок является разрешение оставлять ТС на жилых улицах, пересекающих пешеход­ную зону и закрытых для движения ТС.

В этом случае дополнительные затраты времени для водителей и пассажиров

где - среднее расстояние от автомобильных стоянок до пешеходной

зоны, м; х_i - расстояние от i-й стоянки до зоны, м; n - число автомобильных стоянок.

 

Снижение скорости сообщения ТС на объездных маршрутах вызы­вается поступлением на них дополнительного ТП - N_дoп - Значение скорости для каждого из объездных маршрутов после введения пешеходной зоны

где v₀ - средняя скорость движения ТС в нестесненных условиях. Для приближенных расчетов можно брать v₀= 50 км/ч; δ_i — средняя задержка ТС на i-м перекрестке, расположенном на объездном маршруте, с.

 

На нерегулируемых неравнозначных перекрестках средняя за­держка ТС на главной дороге считается равной нулю и ее при расчетах не учитывают. На нерегулируемых равнозначных перекрестках сред­няя задержка ТС определяется по табл. 8.1.

Исходными данными для определения средней задержки при помощи табл. 8.1 являются: суммарная интенсивность ТП в прямом и встречном направлениях на объездных маршрутах (N, авт./ч) и интен­сивность ТП на пересекающих их улицах (N, авт./ч), а также сочетание числа полос на перекрестке. Прочерки в табл. 8.1 означают нецеле­сообразность применения такой ОДД на перекрестках при данных интенсивностях пересекающихся ТП.

 

Таблица 8.1

Интенсивность движения ТС на 1- м направлении N, авт./ч	Средняя задержка ТС, с, при интенсивности движения ТС на 2-ом нап­равлении М, авт./ч
	4/3	4/3	5/3	5/3	5/3	5/4	6/4
	6/5	6/5	6/5	7/6	7/6	7/6	8/6
	7/8	8/8	8/8	9/8	9/8	10/9	11/9
	9/11	10/11	11/11	11/11	12/12	13/12	15/13
	12/14	12/15	13/15	14/16	16/16	18/17	21/18
	14/19.	16/19	17/20	19/21	21/23	25/24	38/27
	18/24	19/25	21/27	24/29	29/32	38/37	60/47
	21/31	24/33	27/36	33/41	43/50	73/71	-
	26/37	30/43	35/50	46/63	78/106	-	-
	32/51	37/58	47/74	75/-	-	-	-

 

Средняя задержка ТС на регулируемом перекрестке определяется по формуле, приведенной в п. «Задержки транспортных средств». Если на объездном маршруте нет ни одного перекрестка, то скорость объезда в километрах в час V_об = 65 - 0,036(N_об + N_доп)»

 

8.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ОБЕСПЕЧЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПЕШЕХОДНЫХ ЗОН СРЕДСТВАМИ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

При организации транспортного обслуживания пешеходной зоны следует различать обслуживание посетителей и местных жителей пешеходной зоны, а также обслуживание учреждений, организаций и иных, расположенных на территории зоны центров тяготения ТС.

В случае, если пешеходная зона представляет собой улицу, распо­ложенную на расстоянии до 300 м от транспортной магистрали, то транспортное обслуживание посетителей зоны и местных жителей обеспечивается МТС, следующими по этой магистрали. Паркирование ТС индивидуальных владельцев организуется на специально оборудо­ванных площадках, прилегающих к зоне, или на пересекающих зону участках улиц, на которых в результате введения пешеходной зоны образованы тупики.

При создании пешеходной зоны в виде совокупности улиц с несколькими мощными центрами тяготения рекомендуется организо­вывать специальные маршруты МТС по граничным относительно зоны магистралям. Остановки МТС должны располагаться равномерно в местах, наиболее приближенных к пешеходным маршрутам. Если транспортное обслуживание находящихся в пешеходной зоне торго­вых предприятий, учреждений и подобных объектов не может быть осуществлено с прилегающих к зоне улиц, то следует ограничить время такого обслуживания часами с минимальной интенсивностью пешеходного движения.

Создание пешеходных зон связано с полным запрещением или ограничением движения ТС. В случае организации пешеходной зоны с допуском отдельных категорий ТС их скорость движения рекомен­дуется ограничивать до 20 км/ч. В любом случае должен быть обеспе­чен доступ в пешеходную зону пожарным автомобилям, автомобилям милиции, скорой помощи, аварийных служб, специальным ТС дорож­ных и коммунальных служб.

Инженерное обеспечение функционирования пешеходной зоны должно включать:

информацию водителей о приближении к пешеходной зоне, ее границах и о возможных путях объезда;

информацию водителей-посетителей пешеходной зоны об авто­стоянках;

информацию пешеходов об остановках и маршрутах МТС, обслу­живающих данную зону;

регламентацию порядка и режима движения ТС в пределах пеше­ходной зоны в случае их допуска в нее.

Информирование участников движения о приближении к пеше­ходной зоне обеспечивается установкой на расстоянии 50-100 м до ее границ информационных табло с указанием объездных маршрутов и местоположения автостоянок. На всех въездах в зону устанавливают знаки 4.6 «Пешеходная дорожка», а также при необходимости инфор­мационные табло, указывающие на характер вводимых ограничений (вид ТС, которым разрешается въезд в зону, временные ограничения движения и т.д.).

Решение проблемы паркирования в пешеходной зоне имеет три аспекта: определение потребности в стоянках, их строительство и оборудование, выбор ограничительных мер в случае невозможности выделения достаточного пространства для паркирования.

Автостоянки для посетителей пешеходной зоны, расположенные вблизи ее границы, оборудуют дорожными знаками 5.15 «Место стоян­ки». При необходимости этот знак применяют совместно с табличками «Расстояние до объекта», «Вид транспортного средства», «Время действия», «Способ постановки транспортного средства на стоянку», «Стоянка с неработающим двигателем», «Платные услуги», «Ограни­чение продолжительности стоянки».

Движение велосипедистов в пешеходной зоне допустимо при наличии в ней велодорожки, обозначенной разметкой 1.1 или выпол­ненной в виде специальной полосы движения, цвет которой должен отличаться от цвета покрытия пешеходных путей. На обозначенных велосипедных дорожках движение мопедов, как правило, запреща­ется. Велосипедные дорожки принимаются шириной 2,5 м при двух­полосном и 1,5 м при однополосном движении. Участки улиц, пересе­кающих пешеходную зону, движение по которым в пределах зоны запрещено, оборудуют дорожными знаками 5.19 «Тупик».

При создании пешеходной зоны большой протяженности возможно ее пересечение (в одном или нескольких местах) магистралями с движением ТС. В этих случаях для повышения безопасности пешехо­дов целесообразно разрешить движение ТС не более чем по двум полосам движения и по возможности в одном направлении.

При интенсивности движения ТС более 600 ед./ч необходимо устройство светофорного регулирования. При меньшей интенсивности движения следует ввести ограничение скорости движения до 20-30 км/ч, установить знаки 5.16 «Пешеходный переход» и по всей ширине улицы нанести дорожную разметку 1.14.1.

На широких магистралях с транзитным движением ТС следует рассмотреть возможность устройства подземных пешеходных пере­ходов. Такой переход необходим, если он соединяет пешеходную зону с другим мощным объектом тяготения, например, вокзалом, стадио­ном.

Для ТС, доставляющих грузы в магазины и иные центры тяготения в пределах пешеходной зоны, рекомендуется предусмотреть стоянки шириной не менее 2,5 м. Места стоянок желательно разметить или выделить специальными контрастными дорожными покрытиями. Целесообразно строительство специальных пешеходных путей (пеше­ходных дорожек, пешеходных переходов, тротуаров и т.п.), обеспе­чивающих пешеходную связь зоны с транспортными магистралями и остановками МТС.

 

Глава 9